2025年锂电行业中期投资策略：板块景气度回暖，固态电池、钠电有望迎来规模化应用节点

1. 需求端：政策延续拉动国内市场需求维持高增

1.1 中国市场：以旧换新政策有效拉动需求，新能源商用车销量快速增长

国内市场表现强劲，新能源商用车销量实现高增。中汽协口径，2025 年 1~4 月国内新能源车累计销量 实现 429.9 万辆，同比+46.3%，累计渗透率 42.7%，同比+10.4pct，25Q1 销量增速延续上扬态势，较 24Q1 表现更优，主要受益于各地以旧换新政策延续以及新能源商用车销量高增。 乘用车方面，乘联会口径，25 年 1~4 月国内新能源乘用车累计批发销量 398.1 万辆，同比+42.1%，累 计渗透率 46.4%，同比+9.5pct，其中四月单月渗透率首次超 50%，25 年为免征购置税最后一年叠加换新政 策对需求端形成有效促进，同时各厂商产品智驾性能加速迭代升级推动新能源乘用车增速维持高位。按动力 类型分类，25 年 1~4 月插混新能源乘用车累计批发销量 155.8 万辆，同比+39.1%，占新能源乘用车销量比 例 39.1%，占比与去年同期持平，年初混动新车型相对平淡，且部分品牌纯电新车型陆续发布，预计短期内 混动占比稳定在 35~40%。 商用车方面，中汽协口径，25 年 1~4 月国内新能源商用车累计销量 25.0 万辆，同比+66.9%，累计渗透 率 17.6%，同比+6.9pct，其中 4 月单月渗透率 21.5%为历史新高。新能源商用车中重卡销量表现亮眼，Q1 国内新能源重卡销量达 3 万辆，同比+176%，以旧换新政策范围扩大至国四及以下车辆，存量更新置换需求 扩大，叠加 24 年起各电池厂商针对重卡商用车快充与换电产品的陆续推出，推动商用车与重卡销量快速增 长，渗透率持续攀升。

以旧换新政策延续，商用车力度提升显著。2025 年 1 月 8 日，发改委、财政部联合印发《关于 2025 年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，新政策延续 24 年补贴力度，并对乘用车、 商用车报废更新适用的政策范围进行扩容，其中乘用车在 24 年政策基础上将报废更新补贴范围从国三及以 下排放标准扩围至部分国四及以下，同时按车辆注册登记时间，汽油乘用车从 2011 年 6 月 30 日前扩围至 2012 年 6 月 30 日前，报废更新支持车辆数量增加 33%；柴油及其他燃料乘用车从 2013 年 6 月 30 日前扩围至 2014 年 6 月 30 日前，报废更新支持车辆数量增加 31%；新能源乘用车从 2018 年 4 月 30 日前扩围至 2018 年 12 月 31 日前，报废更新支持车辆数量增加 80%。商用车方面，25 年新政将老旧营运货车报废更新 补贴范围扩大至国四及以下排放标准柴油营运货车，同时对车龄 8 年及以上的城市公交车更新为新能源公交 车的单车补贴金额由 6 万元提升至 8 万元，截止 24Q3 国四及以下排放标准柴油营运中重型货车保有量 138.4 万辆，我们认为 25 年以旧换新政策的更新扩容对新能源车需求将形成持续有效的拉动支撑作用，其中商用 车存量置换需求有望快速释放，带动年内新能源商用车销量快速增长。 海外政策受阻+需求低迷导致出口放缓，非欧地区贡献出口新增量。中汽协口径，25 年 1~4 月我国新能 源车累计出口 63.9 万辆，同比+51.8%，在 24 年欧盟等地区出台对我国新能源车出口加征关税等政策存在 一定负面影响背景下增速仍维持高位，主要受益于土耳其/阿联酋/以色列等中东地区、菲律宾/泰国/印度等东 南亚地区及墨西哥等非欧地区的增长贡献。目前我国对墨西哥、阿联酋等汽车出口优势国家的新能源车出口 占比相较欧洲与东南亚国家仍处于低位，伴随比亚迪、吉利等国内主机厂海外产能的持续落地投产，关税等 贸易政策限制影响将得到有效规避对冲，新能源出口未来仍有较大增长空间。

展望 2025 全年，我们预计国内市场新能源车销量与渗透率仍将维高增态势：需求端方面，以旧换新政 策延续及补贴范围扩容将为需求提供有效的拉动与支撑，商用车受益力度或更显著，叠加免征购置税政策最 后一年的抢装效应，有望共同拉动国内市场新能源车需求延续 24 年较高景气度；供给端方面，25 年各厂商 智驾技术加速迭代落地，同时问界 M8、小米 YU7、零跑 B10 等新车型持续催化，车型供给丰富+产品力提 升有望带动新能源车渗透率进一步提升。我们预计 2025 年国内新能源车渗透率有望维持稳定增长态势，全 年销量望保持 24%~28%增速，对应销量有望达 1,595-1,646 万辆。

1.2 海外及全球市场：政策不确定性扰动需求端增长

欧洲市场补贴退坡冲击逐步消除增速回升，美国市场需求不足表现平淡。欧洲市场方面，据 ACEA， 2025Q1 欧洲新能源车累计注册销量达 84.2 万辆，同比+20.1%，渗透率 24.9%，同比+4.2pct，补贴政策结 束冲击下同期销量低基数背景下销量增速同比回暖，补贴政策退坡冲击正逐步消除。分动类型看 Q1 纯电动 与插混累计销量占比分别为 68%/32%，销量同比+28.2%/+5.6%，纯电贡献主要增量。 美国市场方面，据 ANL，2025Q1 美国新能源车销量 38.0 万辆，同比+12.4%，渗透率 9.7%，同比+0.7pct， 市场车型供给处于相对平淡期，叠加宏观经济下行压力背景下需求不足影响，销量表现小幅增长。分动类型看 Q1 纯电动与插混累计销量占比分别为 79%/21%，销量同比+18.7%/-6.5%，插混销量受 HEV 高增（同比 +47.0%）影响出现下滑。

欧洲碳排考核放宽，美国 IRA 补贴或于年底取消。2025 年 3 月 5 日欧盟委员会发布《汽车行业行动计 划》，该计划将原定于 25 年实现的年度碳排放目标（乘用车 95g CO2/km、货车 147g CO2/km）调整为 25~27 年三年窗口期总量达标，将车企若某年未达标，可通过后续年份超额减排弥补，总目标维持不变，例如若某 车企 25 年排放超标，26 或 27 年需通过销售更多零排放车辆抵消差额。此外原定于 26 年开展的 2035 年“禁 燃令”审查将提前至 25 年进行。碳排考核延期为欧洲车企提供了缓冲器，避免了短期未达成目标的罚款冲 击，但相较之前更为严格的考核政策，新政调整短期内或对欧洲新能源车的拉动作用有所弱化。 2025 年 5 月 22 日美国众议院以 215 票对 214 票通过了“大而美法案”（“One, Big, Beautiful Bill”，简 称“OBBB”），该法案提出将 IRA 法案中对清洁能源车辆的税收抵免到期时间由 2032 年 12 月 31 日提前至 于 2025 年 12 月 31 日，此外还特别要求仅允许由截至 2025 年 12 月 31 日尚未售出 20 万辆清洁能源车辆 的制造商生产的车辆才有资格获得抵免。目前该法案已送交参议院审议，尚存在通过的不确定，若通过后取 消 IRA 补贴，短期内或带来一定抢装效应，但 26 年政策结束后销量将出现回落。 碳排考核节奏延期背景下，25 年欧洲新能源车销量增长或有所放缓，但在 24 年补贴结束后的低基数基 础上，增速仍有望维持回升态势，同时各车企维持对新能源转型战略的推进以及新产品与车型平台的投入力 度，欧洲市场销量增长将逐步重新启动并有望步入提速阶段。我们预计 2025 全年欧洲新能源车销量增速有 望保持同比+15%~18%，对应销量有望达 339~348 万辆。

25 年美国市场新能源车补贴政策存在较大不确定性，叠加当前车型周期平淡且需求表现相对乏力，预计 全年将维持低位增长态势。我们预计 2025 全年美国市场新能源车销量同比+8%~12%，对应销量有望达 169~175 万辆。 结合上述对于中国、欧洲及美国三大主要市场的预测展望，我们预计 2025 全年全球新能源车销量有望 达到 2,299~2,352 万辆，同比+22%~25%，中国市场增速在短期内仍将领先海外市场，25 年新能源车销量 占比约为 69~70%。

2. 板块业绩：逐步越过周期底部，各环节利润水平有望回归

2.1 电池：环节有望迎来量利双升，关注新技术催化

2.1.1 装机&格局：总量维持高增，主机厂自供扰动份额变化

装机增速高于车端销量，铁锂持续主导。2025 年 1~4 月国内动力电池累计装机规模 184.4GWh，同比 +52.8%，增速高于新能源车销量，主要受益于商用车销量增长带来的整体单车带电量提升，同时以旧换新政 策延续与扩围持续催生需求增量。装机类型方面，25 年 1~4 月国内铁锂与三元类型动力电池装机占比分别 为 81%/19%，铁锂装机规模达 150.0GWh，同比+88.0%，4 月装机 44.8GWh 占比达 83%历史新高。当前 铁锂产品以高度成熟，可满足低端性价比与中高端快充等多种终端需求，预计在国内市场装机份额中有望维 持占比高位。

宁德份额受特斯拉等销量下滑冲击，主机厂自供比提升冲击二线厂商份额。格局上，25 年 1~4 月电池 厂商装机份额 CR10 合计 93.7%，同比-3.2pct，主要系部分车企切换增加电池供应及自建产能开始供货所致。 具体看，1~4 月宁德时代装机份额 42.7%，同比-4.5pct，主要受 Q1 大客户特斯拉、问界等销量下滑影响， 比亚迪装机份额 24.4%，同比+0.9pct，份额受益终端销量增长略有提升。二线厂商中，国轩高科与瑞浦兰钧 份额增长显著，1~4 月分别实现装机份额 5.2%/2.2%，同比+1.5pct/+0.6pct，受益于配套商用车客户份额与 销量增长，装机规模翻倍，其余二线厂商受客户销量波动及主机厂电池自供放量影响略有下滑。目前吉利、 广汽等主机厂电池自供率持续提升，25Q1 吉利/广汽电池自供率达 19%/18%，1~4 月二者旗下极电新能源/ 因湃电池装机份额达 1.5%/1.0%，同比+0.3pct/+1.0pct 在各主机厂终端销量与利润竞争程度不减的背景下， 我们认为自供+合资供应电池的趋势在未来将延续，二线主机厂份额将持续受到影响。

海外装机增长回暖，中国厂商份额进一步提升。2025Q1 全球动力电池累计装机规模达 221.8GWh，同 比+38.8%，中国市场在政策催化下终端需求维持较高景气度，带动全球动力电池装机维持近 40%增长；海 外市场 Q1 动力电池累计装机规模 91.5GWh，同比+22.8%，单季度实现同增回暖。份额方面，25Q1 全球动 力电池装机份额 CR10 合计 89.4%，其中宁德时代全球装机份额 38.3%，同比+0.4pct，份额提升主要受益 海外市场装机份额增长（29.5%，同比+2.0pct），比亚迪/国轩高科/亿纬锂能等企业海外与全球份额均有提升。

2025 年，我们认为在中国市场维持较高景气度以及欧洲新能源车销量回暖重归增长背景下，全球动力 电池装机有望维持稳定增长态势，预计 25 全年全球动力电池装机规模达 1,087~1,134GWh，同比+22~27%。

2.1.2 业绩表现与展望：营收与资本开支重归增长，板块格局稳定利润有望持续向上

收入端重归增长，龙头盈利优势扩大。收入端，25Q1 电池环节营收同比+9.7%，当前电池价格已处于 相对稳定阶段，25Q1 电池价格环比基本持平，行业终端需求增速高于去年同期，带动电池环节营收同比重 归增长。利润端，25Q1 电池环节归母净利润同比+31.1%，碳酸锂等原材料价格仍处低位且相较去年同期有 普遍下降，需求端旺盛推动各企业稼动率提升，电池环节利成本端持续改善，25Q1 毛利率达 22.2%，剔除 宁德时代后其余厂商毛利率 17.0%，延续 24Q3 高值。25Q1 宁德时代与其他厂商归母净利率分别为 16.5%/3.9%，宁德时代盈利优势持续扩大，归母净利率差较 24Q4 进一步扩大 2.5pct，差异化产品溢价+海 外业务持续贡献利润增量。我们认为在需求端景气度提升、原材料价格平稳背景下电池环节全年营收有望重 归增长，板块利润将进一步向上，龙头盈利端优势将维持。

板块备货与扩张回暖，供需格局维持稳定。25Q1 电池环节存货规模 889.8 亿元，环比+8.0%，连续 4 个季度转正回暖，存货周转天数 70.4 天，同比小幅上升、环比基本持平，反映了需求端景气度提升背景下各 厂商相对积极的备货态度，板块整体存货状态良好，存货占总资产比例维持低于 8%的低位水平，此外从各 企业看，二线厂商存货周转天数自24Q4开始均有下降。25Q1板块资本开支162.2亿元，同环比+27.3%/-4.7%， 从电池环节 TTM 资本开支看，环比+6.5%，连续 2 个季度转正，下游需求高增叠加部分厂商迭代发布新品对 现有产能升级扩容带动电池环节资本开支回暖上涨，板块自 24Q4 开始重归扩张节奏，25Q1 在建工程规模 725.3 亿元，环比+11.8%。具体看各企业资本开支占营收比例仍维持相对稳定，扩张相对理性，部分企业如 宁德时代、国轩高科产线升级+海外产能持续扩张单季度资本开支有所增长。我们认为，当前电池环节扩张 边际增量有限，在需求端景气度回暖基础上对板块供需影响，板块存货水平良好，格局有望维持稳定。

电池环节经历近两年的出清与去库阶段后，从库存周期角度已经走出周期底部，当前格局在锂电产业链 中表现较优且供给边际变化相对稳定，在终端需求维持高增、原材料价格低位的背景下，我们认为 25 年板 块有望迎来营收利润同步上升的走势，同时板块有望受益于低空、机器人等新需求增量与固态电池等新技术 的催化。公司层面，头部企业差异化产品与极限制造能力仍将维持盈利端优势，部分二线厂商有望把握新客 户增量订单以及产业链出海趋势实现量利高增。

2.2 正极：价格维持低位稳定

24 年以来碳酸锂价格整体处于下跌态势，价格由最高 11 万元跌至目前的 6 万元左右。供给方面，25 年 供应增量主要来自南美盐湖和非洲锂辉石项目投产，以及国内低成本的一体化辉石矿和盐湖矿扩产。同时， 利润好转后高成本云母矿恢复供应可能带来进一步增量。需求方面，动力层面，以旧换新政策对新能源汽车 消费的拉动效果明显，预计 25 年补贴力度不退坡；储能层面，全球储能需求高速增长。但总体而言仍是供 大于求。我们认为碳酸锂及正极材料价格将继续维持低位稳定。

三元份额持续萎缩。24 年我国三元正极材料产量 65.2 万吨，同比+2.0%；磷酸铁锂产量 248.1 万吨， 同比+58.4%；钴酸锂产量 9.8 万吨，同比+13.6%；锰酸锂产量 13.0 万吨，同比+6.6%。据 GGII，25Q1 中 国正极材料出货量 100 万吨，同比+68%，其中磷酸铁锂材料出货 76 万吨，同比+94%，占正极材料总出货 量比例高达 75.8%，领跑正极材料行业增长。三元材料出货 17 万吨，同比+11%；钴酸锂与锰酸锂材料出货分别为 3 万吨/3.8 万吨，同比+47%/+36%。铁锂市占率持续高企，一方面是存在价格优势，另一方面技术进 步较快，车辆续航以及快充技术提升较大，里程焦虑已得到缓解。我们认为未来磷酸铁锂系路线或将继续占 据较大市场份额。

24 年以来多数正极厂商利润率趋向平稳，尽管部分企业出现了毛利率下滑，但整体向好。分类来看，部 分铁锂厂商仍处于亏损状态，我们认为这主要是产品同质化严重，竞争激烈导致的。三元则多数实现了正向 收益，我们认为这与三元产品偏向于定制化的产品特征以及以销定产经营模式相关。我们认为随着未来产能 出清以及原材料价格趋向稳定，正极厂商的利润率有望逐步回到正常水准。

三元正极行业竞争相对焦灼，各家市占率差距较小，容百、瑞翔、当升、邦普分列 24 年前三名。磷酸 铁锂正极行业梯队划分明显：24 年湖南裕能市占率超 30%，第二梯队为德方纳米、万润新能、龙蟠科技等。 我们认为得益于客户、技术、成本等优势，头部厂商有望在未来继续扩大自身优势、巩固行业地位。

2.3 负极：利润平稳

25Q1 中国负极材料出货量 62 万吨，同比+49%。其中人造石墨、天然石墨材料出货分别为 56 万吨/5.3 万吨，同比增速低于其他材料，主要系 25Q1 国内电池企业加大备货库存，由于负极原材料价格上涨，负极 企业备货意愿减弱。25 年以来负极产品成本持续稳定，对产品价格形成了一定的支撑。

24 年以来多数负极厂商的利润率基本平稳，波动较小。就竞争格局而言，贝特瑞一家独大，占据了行业 近四分之一的份额，杉杉科技、中科星城、尚太科技紧随其后。负极行业未来格局取决于产能规模和一体化 布局的最终效果，我们认为部分向上布局出色、成本占优的企业有望脱颖而出。

2.4 电解液：头部企业地位巩固

25Q1 国内电解液总产量达 43.6 万吨，同比+75.9%。因下游新能源汽车、储能等领域需求持续增长。

头部企业产量增速显著。广州天赐 Q1 产量同比+61%，其市场竞争优势进一步巩固；比亚迪依托垂直整 合战略，电解液自供比例提升，推动产量攀升；新宙邦通过技术迭代与客户绑定，稳居第三位，同比+76%。 二梯队厂家市场竞争格局随时发生变化。第二梯队企业中，石大胜华表现亮眼，25 年或将跻身第一梯队，扩 张潜力较大。珠海赛纬、石大胜华、香河昆仑三家企业竞争焦灼，Q1 产量相差极小。整体来看，行业呈现 “强者恒强”态势，技术、资本、客户资源成为竞争核心壁垒。

2.5 隔膜：格局开始松动

25Q1 中国隔膜材料出货量 64.5 亿㎡，同比+64%。其中湿法隔膜出货 53 亿㎡，同比+75%，占比+5.4pct， 达到 81.6%，主要系储能大电芯由干法切换为湿法隔膜所致。价格方面，24 年以来，隔膜价格有所下滑，因 产能增加竞争加剧所致。

就竞争格局而言，恩捷股份市占第一，星源材质、中材科技分列第二梯队。利润方面，25Q1 隔膜环节 企业利率润略有下降。我们认为隔膜行业产能逐渐充沛，竞争开始加剧，二三线厂商如能实现有效降本则有 望撼动现有竞争格局。

3. 新技术与行业趋势：新应用催生锂电需求增长，固态电池/钠电商业化提速

3.1 新领域应用催生锂电需求增长，固态电池技术应用加速落地

25 年低空经济与具身智能市场关注度持续提升，eVTOL 与人形机器人等领域的产品应用正逐步进入快 速增长阶段，有望作为新能源车与储能外的锂电池需求增长的新驱动力，固态电池作为当前行业技术迭代升 级的主要方向，可有效满足新领域应用对于电池性能与安全更高的需求，有望受益于以上新领域商业化进程 的推动而加快实现其规模化应用。近期各主流电池企业与车企频发固态电池产品方案与产业化应用时点，我 们认为在新需求的持续催化下，固态电池技术的应用落地有望提前驶入快车道。

3.1.1 低空、人形机器人等新领域需求有望催化固态电池产业化进程

低空经济是以低空（1,000m 以下）飞行活动为核心，以无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing）、低空智联网等技术组成的新质生产力，通过与空域、市场等要素相互作用， 带动相关基础设施、飞行器制造、运营服务和飞行保障等领域发展的综合性经济形态。2023 年 12 月，低空经济在中央经济工作会议上被确立为我国的战略性新兴产业，各地纷纷展开无人机、eVTOL 等多场景应用试 点。2025 年 3 月 28 日，合肥合翼航空拿到全球首张民用无人驾驶载人航空器运营合格证（OC，Operation Certificate）标志着 eVTOL 等低空飞行器将加速推进商业化应用进程。 行业步入快速增长阶段，电池需求旺盛。当前全球 eVTOL 逐步进入快速发展的初期阶段，2020 年至 2024 年全球 eVTOL 销量从 25 架增长至 130 架左右，4 年 CAGR 达 51%，预计 2025 年全球 eVTOL 销量 将达 270 架，对应相关产业链市场规模有望达 158 亿美元。eVTOL 市场进入快速增长阶段有望带动动力电 池需求同步释放，2020 年至 2024 年我国 eVTOL 动力电池装机规模从 1.5MWh 增长至 10.2MWh，4 年 CAGR 达 60%，预计到 2029 年有望增长至 547.3MWh。

具身智能关注度持续提升，商业化提速带动电池需求增长。2025 年春晚宇树科技机器人登台演出带动 具身智能机器人领域成为市场热点；3 月 21 日特斯拉公告预计 Optimus 机器人今年将进入试生产阶段，同 时马斯克表示特斯拉今年计划生产 5000 台 Optimus 机器人，已订购 1-1.2 万台组件，目标 2026 年达 5 万 台；此外 4 月 19 日北京亦庄机器人马拉松亦提升了市场对于具身智能的关注度。锂电池作为具身智能机器 人主要的动力来源，有望受益其商业化应用的加速推进。据 Frost & Sullivan，2024 年人形机器人出货量 8.6 千台，预计到 2030/2040/2050 年有望分别增长至 66.6/326.2/1857.8 万台，市场快速增长带动机器人电池需 求攀升，2024 年全球与中国包含人形及其他专用领域机器人电池出货量为 10.0/6.8GWh，预计到 2030 年有 望分别增长至 68.9/45.4GWh，其中 2024 年全球人形机器人电池出货量为 20MWh，预计到 2030/2040/2050 年有望分别增长至 4.0/26.3/200.6GWh。

3.1.2 新应用对电池性能要求更高，固态电池契合需求痛点有望持续受益

eVTOL 电池性能至关重要。从成本构成看，电池在 eVTOL 成本中占比约 10%，占比相对偏低，但相较 于传统新能源车动力电池，eVTOL 对电池性能要求更高，主要体现在： 1）高放电倍率：典型的 eVTOL 飞行分为起飞-爬升-巡航-下降-着陆五个阶段，在垂直起降以及高功率 巡航下对电池的平均放电率有较高要求，同时由于垂直起降阶段需要的电池放电功率是巡航阶段的 3 倍 左右，而电池的放电功率会随着电量的降低而降低，因此需要预留充足电量用于起降； 2）高循环寿命：所使用的电机功率密度与高端新能源车电驱动系统相近，但在扭矩密度上远超传统汽 车，同时不同的运行方式导致电池损耗率亦存在差异，eVTOL 电池损耗率约 10%，电动汽车电池损耗 率约为 4%，因此对电池循环寿命要求更高； 3）高安全性：eVTOL 属于航空飞行器，需要航空级的安全性，其对于安全性要求远超新能源车，美国 FAA第23部分认证要求发生事故的概率控制在千万分之一，而欧盟EASA要求概率控制在十亿分之一。 eVTOL 电池应禁止任何起火或爆炸，且在发生安全事故后仍应继续工作，直至安全着陆。

人形机器人电池关注能量密度、放电倍率与散热安全性能等维度。由于机器人内部空间受限，电池体积 无法无限扩展，因此在不增加负载重量的前提下提升续航能力，需要提升电池的能量密度进而增加更多的容 量空间，现阶段传统锂电池 PACK 能量密度普遍在 150-180Wh/kg，导致多数具身智能机器人的续航时间仅 为 2-4 小时，延长续航时间需要通过更换电池实现。同时，作为确定性相对较高的工业应用场景人形机器人， 除除需要承担 50~70kg 自重外还需要具备 20-40kg 的负重能力，电池放电倍率性能要求在 2~3C 以上才具备 支撑频繁的动作需求。此外，由于高频率动作会带来极高的工作温度，需要从系统层级考虑人形机器人电池 Pack 散热，电池同样需要具备在高温下不起火的安全性能保障。 固态电池满足高性能需求，有望受益新应用领域发展。相对传统锂电池，固态电池通过使用如高镍正极、 硅基或锂金属负极更高性能、更激进的电池材料体系，可以实现更高的能量密度与充放电倍率，理论上全固 态锂电池的电芯能量密度可达 900Wh/kg。固态电池采用不可燃固态电解质取代易燃有机电解液，且固态电 解质具备较高的弹性模量，在提升电池热稳定性的同时可有效抑制锂枝晶刺破隔膜导致短路的情况，大幅提 升电池安全性与循环寿命。因此伴随低空经济与具身智能产业加快推进商业化应用进程，固态电池有望凭借相较传统锂电池更优异的性能而被广泛搭载于 eVTOL 与人形机器人产品，同时商业化早期更注重通过规模效 应降本，过程中固态电池有望充分受益这一过程实现同频的成本下降路径。

3.1.3 各企业产品方案与技术路线逐步清晰，全固态电池批量应用在即

2024~2025 年伴随半固态电池实现装车智己 L6 以及国轩高科、宁德时代等电池企业与车企陆续发布全 固态电池产品方案及产业化应用时点，同时工信部与财政部牵头为全固态电池发展提供 60 亿元政府基础研 发资金支持等支持政策，固态电池产业链关注度持续提升，产业化进程已呈加速趋势。 我们统计了当前国内外主流电池企业与整车企业已发布的相关技术与产品规划情况，目前普遍的全固态 电池批量装车时点预期在 2026~2027 年，规模化应用集中在 2030 年左右，相较半固态电池对应的进程延后 2~3 年。

从材料体系角度，基于各大厂商披露信息，目前硫化物固态电解质体系已成为较为主流的开发方向，作 为固态电池中离子电导率最高、电化学稳定窗口较宽且界面接触机械性能优异的技术路线，各企业均看好其 发展潜力，多作为最终技术路线实现目标，现阶段全球超过 50%的全固态电解质研发路线为硫化物方向。同 时我们观察到部分企业则采取硫化物与氧化物-聚合物复合双体系同时开发的思路，主要考虑到当前硫化物体 系原材料价格高且制备工艺复杂等产业化难点可能延后其规模化应用时点，而氧化物电解质成本相对较低且 产业链更为成熟易产业化落地，此前卫蓝新能源与清陶能源氧化物半固态电池已实现装车蔚来 ET7 与智己 L6。正负极材料方面，已披露方案的企业正极普遍采用高镍单晶三元，负极普遍采用纯硅或硅碳的硅基负极 方案，部分还进一步采用锂金属负极开发方案。

从产品性能角度，目前普遍电芯能量密度集中在 400Wh/kg 左右，相较当前半固态电池 300~350Wh/kg 进一步提升，各厂商下一阶段提升目标在 450~500Wh/kg 区间；电芯容量方面，目前主流厂商试生产的电芯 单体容量由 20~30Ah 提升至 60Ah，有显著提升同时大幅超过当前业态锂电池单体容量，意味着未来在 PACK 层面将比现阶段产品带电量有质的提升；循环寿命方面，当前披露进行试验结果的厂商相对较少，普遍在 1,000 次左右，其中国轩高科“金石”电池测试循环次数达 3,000 次，已接近主流锂电池 3,000~4,000 次水平。 从车企角度，除中日两国如比亚迪、广汽、一汽、丰田及本田外，其他海外车企普遍采取与电池企业联 合开发的方式布局固态电池技术，如大众与 Quantum Scape、奔驰/Stellantis/现代与 Factorial，以及宝马/ 福特/现代与 Soild Power 等合作。目前 Quantum Scape、Factorial 等企业已开始向车企送样测试，如丰田、 本田以及辉能科技等企业全固态电池中试线已建成，海外企业多以氧化物、聚合物为研究方向，意在通过加 速固态电池产业化进程实现电池技术的跃进，我们认为全固态电池技术有望在中外双方的推动下快速临近批 量化应用。

3.2 钠电产品性能持续提升，规模化应用带动产业链加速降本进程

2025 年 4 月 21 日，宁德时代发布“钠新电池”，该电池是全球首款车规级规模化量产应用的钠离子电 池。能够在-40℃的环境下保持 90%能量保持率，电芯能量密度达 175 Wh/kg；具备超 500 公里纯电续航能 力和超 200 公里混动续航能力；拥有超 10,000 次的循环寿命；支持峰值 5C 快充且在电钻穿透、锯断电芯、 多轴向挤压，等极端滥用测试下依然不起火、不爆炸。我们认为随着技术的不断进步、性能参数的持续提升 以及应用边界的快速拓展，钠电有望迎来较快发展。当前钠电池已突破规模化成本临界，技术成熟度已具备 与产业链形成协同。随着生产规模扩张，其成本优势将进一步凸显，有望为储能方案提供新选择。

3.2.1 头部企业产品密集发布，技术指标持续突破

24~25 年宁德时代、比亚迪、中科海纳、海辰储能等头部电池企业相继发布钠电池最新进展：宁德时代 正加速推进第二代钠离子电池研发进程，该产品性能指标已逐步逼近磷酸铁锂电池；比亚迪年报披露的 200Ah 大容量钠电池安全性及-30℃低温性能方面已超越磷酸铁锂；中科海钠近日发布的新一代钠电池新产 品能量密度已突破 165Wh/kg；海辰储能于 24 年 12 月发布其首款采用聚阴离子技术路线的电力储能专用钠 离子电池。

头部企业通过材料体系创新和工艺优化，推动产品性能显著提升。目前已经发布过钠电芯产品的企业超 20 家，主流产品能量密度在 140Wh/kg 左右，最高为 300Wh/kg；循环寿命以 3,000 次居多，海辰储能的产 品数据居首，约为 2 万次。

3.2.2 需求产量双增长，有望开始大规模商业化

2024 年储能领域钠离子电池单独采购总规模达 0.45GWh，从招标情况来看，相较往年以混合储能技术 应用的储能项目主导，24 年单独采购钠离子电池的项目数量有所上升，其中由央国企牵头的招标项目占 74%， 包括大唐集团、中国华电、广州发展集团、国家能源集团、南方电网、国家电投等企业，储能示范项目占比 达 20%，标志着国家层面对钠离子电池在新型储能领域应用发展持积极态度。此外这些钠电储能项目以电网 侧应用场景居多，未来钠离子电池或将在大容量储能电站应用中取得一席之地。

钠电池产业化进程加速。据 EVTank，2024 年中国钠离子电池实际出货量超 1.5GWh，远高于 2023 年 的 0.7GWh。钠电池的产业化进程持续推进，2025 年中国钠离子电池规划产能将达 60GWh，预计 2025 年 中国钠离子电池出货将超过 7GWh，2030 年超过 200GWh。

钠电池市场需求的持续增长主要得益于技术突破与多元化应用场景的加速渗透。钠电池在低温性能、安 全性和资源可持续性等方面具有突出优势，但现阶段钠离子电池平均价格仍在三元、铁锂电池和铅酸电池之 上，其理论成本优势尚未显现，产业化初期成本优势不足。当前已有部分企业开始小批量生产，叠加头部企 业钠电产品已适配极端环境运行，在电网级储能项目中展现稳定性能，并成功应用于储能、电动两轮车及部 分小型电动车型等差异化领域，未来随着产业投入加大，高性价比的钠离子电池有望成为锂离子电池的重要 补充。

3.2.3 产业链降本速度或超预期

近两年钠电正负极材料价格整体保持下降趋势，未来价格下降路径同样明确： 焦磷酸磷酸铁钠（NFPP）正极价格从 23Q1 的 6.3 万元/吨下降到目前 3.5 万元/吨，降幅近 45%。受益于 NFPP 规模化投产、下游需求释放、产业链不断完善，25 年底 NFPP 价格有望进一步下降至约 2.5 万元/吨， 较年初降幅达 32%。未来随需求增长、产能逐步释放，NFPP 成本还将快速下降，理想情况下可降至 1.5 万 元/吨。 硫酸铁钠（NFS）价格从 23Q4 的 3.5 万元/吨下降到目前 2.5 万元/吨，预计 25 年底价格有望进一步下降至 2 万元/吨左右，较年产价格下降 20%，理想情况下可将至 2 万元/吨以内。 层状氧化物价格从 23Q1 的 8.5 万元/吨下降到目前 5 万元/吨，降幅达 40%。预计 25 年底价格有望降到 4.4 万元/吨水平，较年初价格下降 12%左右。 国产硬碳负极市场价格从 23 年 Q4 的 5.2 万元/吨下降至 24 Q4 的 3.3 万元/吨，降幅 36%。25 年随着下游 需求起量，万吨级产线投产，价格有望下降到 2.5 万元/吨，降幅 24%。

随着材料端成本下降，25 年钠电芯价格也将进一步下降。层长氧化物 18650 圆柱电芯价格预计将从 24 年底 的 0.52 元/Wh 下降到 25 年底的 0.48 元/Wh，降幅 8%；NFPP 钠电芯价格预计将从 0.45 元/Wh 下降到 0.38 元/Wh，降幅 16%；NFS 钠电芯价格预计将从 0.35 元/Wh 下降到 0.31 元/Wh，降幅 11%。

在正负极、电芯持续降本背景下，钠电产量有望逐步提升，进而实现规模降本。上游材料企业通过垂直 整合实现原料自给率提升，中游电池制造依托锂电产线兼容性降低转换成本，下游应用场景通过储能系统集 成设计缩减配套投入。当前钠电全产业链成本已突破规模化临界点，在储能、低速交通等场景初步形成经济 性优势，为替代传统技术路线奠定基础。我们认为宁德时代、华阳股份等企业有望受益该产业化进程。

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