2024年交通运输行业2025年年度策略：财政政策发力关注顺周期内需，贸易风险增加关注全球供应链重塑

一、投资策略：财政政策发力内需叠加出口分化，推荐快递物 流、内贸集运以及全球供应链重塑机会

1.1 宏观背景：国内财政政策发力货币政策宽松，海外特朗普当选出口或出现分化

国内方面，9 月和 12 月两次重要会议定调明年货币及财政政策，促内需保外贸或是明年主要工作目 标。首先是 9 月 26 日召开的政治局会议明确了当前经济运行出现一些新的情况和问题，强调要加大 财政货币政策逆周期调节力度。然后在 12 月 9 日中央召开的关于 2025 年的经济工作会议时明确提 出要实施更加积极的财政政策和适度宽松的货币政策，这预示着宏观政策将明显发力稳经济。一方 面，财政政策要更加积极，或意味着接下来财政支出力度将明显加大，赤字率提升存在一定预期。 另一方面，货币政策要适度宽松，关于货币政策的提法由此前的“稳健的货币政策”变为“适度宽松的 货币政策”，这意味着 2025 年降准降息仍有空间。值得注意的是 12 月 9 日的会议提到了要大力提振 消费，扩大内需，因此我们认为明年内需顺周期或是围绕全年的投资主线之一。

国际方面，特朗普在年底美国大选中胜选，未来我国出口或出现分化。2024 年 11 月 6 日，美国共 和党总统候选人宣布胜选。11 月 25 日，特朗普在社交媒体上发文，宣布将对墨西哥和加拿大进入美 国的所有产品征收 25%关税，并宣称这样做是为了迫使两国在边境安全问题上拿出行动。同时，特 朗普还称要对所有从中国进口的商品，加征“额外”10%的关税。我们认为特朗普上台后全球贸易格局 将产生更大的不确定性，尽管自由贸易协定会提供一定的贸易保护，使征收更高的关税变得更加困 难，但增加关税的情况大概率还是会发生。对于我国出口而言，对美出口或明显受到影响，根据海 关总署数据，2024 年上半年，中美贸易额达到 3226 亿美元，占总贸易额的 10.8%，同比减少 0.2%， 对越南、马来西亚、巴西、墨西哥的贸易额分别达到 1238、1002、940、536 亿美元，同比增长 20.6%、 10.6%、13.8%、12.2%。我们认为明年特朗普上台后出口分化会更加明显，我国或通过增加对东南亚 及拉美地区的出口来对冲对美出口下降的风险。 长端利率持续下行，国内预期回报率下降。截至 12 月 12 日，国内 10 年期国债收益率为 1.82%，30 年期国债到期收益率为 2.04%，10 年期国债收益率已跌破 2%，从 10 年和 30 年国债收益率近两年 的走势来看，自 2023 年 3 月开始，国内长端利率持续下行，反映当前国内预期回报率下降。

1.2 投资策略：推荐内需顺周期的快递、危化品物流、内贸集运，贸易风险增加的情 况下推荐全球供应链重塑以及具备防御属性的公路铁路港口

1、关注顺周期内需相关的快递、危化品物流、内贸集运等板块投资机会。12 月中央召开的关于 2025 年的经济工作会议明确提出要实施更加积极的财政政策和适度宽松的货币政策，这预示着明年宏观 政策或将明显发力稳经济，会议提到要大力提振消费，扩大内需，因此我们认为明年内需顺周期或 是围绕全年的投资主线之一。对于快递行业，我们认为当前快递行业在小件化趋势下单价有所下降， 但明年国内快递业务量或仍保持一定增长，快递仍然是交运行业中与顺周期内需紧密相关的板块。 而危化品物流板块，首先是化学品船运力供给增速缓慢，根据交通运输部数据，2012-2023 年运力 CAGR 为 3.42%，老旧船占比较大，此次当前化工下游产业链价格和库存指标处于低位，看好未来 政策发力促内需带动化工产业链景气度回升。内贸集运方面，今年三季度外贸集运景气度传导部分 内贸船调往外贸，内贸集运运价四季度触底回升，看好明年内需恢复带来的运价弹性。

2.关注明年贸易风险增加叠加长端利率下行下具备防御属性的公路铁路港口板块。从基本面看，公 路客运货运流量保持平稳增长，运价稳定现金流较好。铁路方面，今年货运量呈现前低后高，年底 铁路货运保持高位运行，客运则继续回暖向好，铁路整体经营稳健抗风险能力较强。港口方面，累 计货物吞吐量持续保持增长，集装箱外贸吞吐量增速较快。根据国家统计局数据，截至 2024 年 10 月，全国主要港口累计货物吞吐量达到 145.06 亿吨，同比+3.4%；全国主要港口累计外贸货物吞吐 量达到 45.06 亿吨，同比+7.4%；全国主要港口集装箱累计集装箱吞吐量达到 2.76 亿 TEU，同比+7.6%。 港口今年货物吞吐量持续保持增长，同时，外贸和集装箱吞吐量的增速相对较快，港口企业的基本 面稳中向好。我们认为稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，而长端利率下 行叠加贸易风险增加的情况下这几类企业投资价值上升。

3.重视全球供应链重塑带来的对东南亚、非洲和拉美等地区的跨境物流机会。根据海关总署数据， 2024 年前 11 个月，中国与东盟各国贸易额达到 6.30 万亿元，东盟各国占中国进出口贸易总额比重 从 2023 年 15.6%提升到 2024 年前 11 个月的 15.8%，整体呈现逐年提升的态势，2023 年东盟各国占 中国对“一带一路”沿线国家贸易额的 33%。2023 年中国向非洲国家出口额有所上升，近五年中国向 拉美地区进出口额占比整体呈上升趋势，从商品结构看，中国从非洲、拉美主要进口矿石、燃料和 金属，对非洲、拉美主要出口电气设备、机器和车辆。我们认为在全球供应链重塑的情况下国内工 程设备出海有望带动外贸需求，同时建议把握矿产资源跨境物流投资机遇。

二、内需顺周期：财政发力之年，推荐快递、危化品物流、内 贸集运等板块

2.1 快递：直播电商兴起推动国内快递业务量增长，小件化趋势下快递单价有所下 降

国内电商交易规模持续增长，2023 年同比增速为 11.90%。2023 年度中国网络零售额达 15.43 万亿 元，同比增速 11.90%。2016-2022 年，阿里（天猫&淘宝）、京东、拼多多等主要电商的 GMV 总额 复合增速达到 26%。2016-2022 年，阿里巴巴 GMV 复合增速在 18%左右，贡献了最主要的 GMV 份 额，而拼多多、京东等平台的快速崛起带来了增量市场。

直播电商 GMV 份额增长迅速，2023 年直播电商市场交易规模同比增长达 35.2%。根据艾瑞咨询数 据，中国的直播电商市场在 2022 年达到了 3.64 万亿元的规模，2023 年达到了 4.92 万亿元，预计未 来三年的年市场增长率能维持双位数增长，2025 年预测规模将达到 6.95 万亿元。根据艾瑞咨询数 据，截至 2023 年 12 月，我国电商直播用户规模已经达到 5.97 亿人，占网民整体的 54.7%，直播电 商的渗透率在不断提高。根据网经社数据，中国直播电商渗透率从 2018 年的 1.6%增长至 2023 年的 31.9%。可以看出，直播电商已经成为一种广泛受到用户喜爱的新兴购物方式，发达的物流网络是直 播电商不断开拓下沉市场的基础，直播电商较大的市场为快递行业提供了新增量。

电商是快递行业的重要增长动力。随着我国经济稳步恢复，消费线上化趋势强化固化，电子商务经 济继续保持着蓬勃的发展态势呈现出了全新的、平台多元化的网络购物新生态。未来新型电商有望 形成快递件量新的支撑点。 第一阶段以大型综合电商平台为主，淘系、京东、天猫在用户流量、全品类交易、渠道下沉方面贡 献了主要增量与业务支撑。 第二阶段以新型电商平台拼多多“团购社交电商”为主导的购物模式，拼多多以社交工具为渠道快速 传播团购的新模式，靠着低价吸引新客户，这大量释放了快递行业的包裹量。 第三阶段为基于直播带货的综合“兴趣电商”平台，以快手、抖音、哔哩哔哩等平台为主。根据星图 数据，2022 年主流直播视频平台 GMV 均达到万亿级别，阿里巴巴年 GMV 超过 8 万亿；京东 GMV 近 3.5 万亿；拼多多 2022 年 GMV 达 3.2 万亿。随着电商行业蓬勃发展以及电商的结构变化，长 期来看直播电商单件“小件化”和“GMV 均衡化”的特点将促进快递包裹量稳步释放。 相比传统电商平台，短视频电商在价格、用户来源方面更具优势，直播电商在持续重塑快递格局。 2021 年全年来看，综合电商平台地位稳固，GMV 份额占比达到 83%；其次是直播电商，占比达到 了 14%；而新零售和社团团购板块占比较小。2022 年直播电商进一步侵蚀综合电商份额，GMV 份 额占比达到了 20%；而综合电商下降了 7pct。

抖音增长迅速，2022 年市场份额将近快手、点淘两者之和，优势持续扩大。抖音平台 2022 年电商 成交额达到 1.5 万亿元，GMV 占比 48%；快手平台成交交易额为 8750 亿元，GMV 占比 28%；点 淘平台成交交易额为 7500 亿元，年 GMV 占比 24% 。 直播电商竞争白热化，更多平台加入份额争夺战。2022 年 6 月，新兴的直播平台如微信视频号在月 活量已经达到 8.13 亿，超越抖音的 6.8 亿，如果未来在用户时长和直播营业额方面加入竞争，直播 电商的行业格局将发生变化，有可能给快递行业带来更多的流量。

随着活跃渗透率的增长，直播电商平台所带来的下沉市场红利将得到进一步释放。短视频平台在兴 趣电商、直播带货等赛道的布局效果显著，持续抢占用户的注意力，用户活跃度与使用时长稳步提 升，日均使用时长超过 1.9 小时。 快递企业与直播平台的接入将带来额外的增量。直播平台份额之争将利好各快递企业。直播平台为 了实现服务上的差异化，在物件配送方面进行了产品分层提升竞争力，抖音就推出了快递服务“音需 达”，由抖音联合快递公司提供送货上门、末端优先派送、优先转运等服务。目前音需达接入了中通、 圆通、韵达和顺丰等第三方快递企业，音需达等直播电商服务可以借助第三方快递点快速推广并下 沉，将服务推向更具潜力的二三线市场，快递公司也能够借此扩大自身的业务量。 快递业务量保持较快增长，前十一个月同比增速超三成。截至今年 11 月，当月快递业务量 172.10 亿 件，同比增加 26.2%，环比增加 5.5%，快递业务收入完成 1429.90 亿元，同比增加 15.18%，环比增 加 13.67%；今年前 11 个月累计快递业务量 1572.90 亿件，同比增加 32.4%，今年前 11 个月快递业 务收入 12654.60 亿元，同比增加 13.80%。

前 10 月通达系快递公司业务量增速较高，快递业务收入增速低于业务量增速，反映行业量增价减的 态势。分公司来看，顺丰控股前 10 月快递业务量 106.35 亿票，同比上升 10.9%，业务收入 1675.20 亿元，同比上升 8.3%；圆通速递前 10 月快递业务量 213.88 亿票，同比上升 26.6%，业务收入 489.84 亿元，同比上升 20.6%；申通快递前 10 月快递业务量 182.96 亿票，同比上升 30.7%，业务收入 375.71 亿元，同比上升 19.6%；韵达股份前 10 月快递业务量 191.93 亿票，同比上升 28.2%，业务收入 394.64 亿元，同比上升 10.7%。

小件化趋势下快递行业单价有所下降，通达系单票价格降幅明显。顺丰控股今年前 10 个月单票价格 15.75 元，同比-2.3%；韵达股份前 10 个月单票价格 2.06 元，同比-13.6%；申通快递前 10 个月单票 价格 2.05 元，同比-8.5%；圆通速递前 10 个月单票价格 2.29 元，同比-4.7%。在直播电商兴起以及 电商小件化趋势下，单个包裹的价值量明显下降，使得快递行业单票价格随之下降，整体来看，电 商件为主的通达系单票价格降幅更加明显，时效件业务较多的顺丰单票价格降幅相对较小。

2.2 危化品物流：内贸化学品航运供给缓慢增长，高壁垒催化龙头领航趋势

化学品船所载货物品种繁多性质各异，分类方法也各有不同。化学品船一般指用于运载各种有毒的、 易燃的、易挥发或有腐蚀性化学物质的货船。通常船龄大于 12 年的海船和船龄大于 16 年的河船被 视作老旧船，船龄超过 26 年的化学品船需要特别定期检查，船龄超过 31 年则会被强制报废。按船 舶载重吨化学品船可分为大、中、小三种船型，分别对应 10000-33000 载重吨、2000-10000 载重吨、 150-2000 载重吨；按运输货物危险程度化学品船可分为 I 型、II 型、III 型，分别对应非常严重危险、 相当严重危险、足够严重危险。

新增经营主体需严格审批，行业经营资质要求较高形成壁垒。2011 年 2 月，交通运输部发布的化学 品船运力调控政策规定暂停批准新的沿海省际化学品船经营主体，该政策一直持续到 2018 年 8 月， 在此期间，行业几乎无新进入者。根据 2018 年 8 月的最新政策，新增经营主体需采取专家综合评审 的方式，还应符合《国内水路运输管理规定》相关要求，具有国内危化品运输相关经营资质的企业 扩大经营范围（包括增加经营船舶种类或扩大经营船舶航行区域）优先。危化品航运行业由于具有 一定负外部性，因此具有较高经营资质的企业扩大经营范围的这类审批会较为优先，无相关资质或 资质一般的企业想进入该行业难度很大，因此行业具有较高的进入壁垒。

新增运力通过按需审批或老船置换两种方式，评分制更有利于龙头企业运力扩张。新增运力需要通 过采取专家综合评审并进行透明化的评分，总得分最高的申请企业，最多可获得不超过本年度新增 运力剩余规模 35%的运力，显然通过将打分标准量化并公开打分结果的方式更有利于管理和安全标 准领先的龙头企业，分值占比较高的评审内容为企业绿色发展状况方面，包括船舶等级、违章处罚 以及水污染物等，另有 25 分的扣分项，评分将由多名专家进行并取平均值最终通过排名决定新增运 力审批是否通过。目前仅通过老船置换和按需审批两种方式进行运力引进，在现有制度下新增运力 主要表现出两大重要特点，一是行业整体新增运力难度较大，这是由行业本身负外部性的属性所决 定的。二是行业新增运力显现出向头部企业集中的情况，这是由行业发展的趋势所决定的，头部企 业一般具有经营资质较高，运营经验丰富，风险控制能力较强的优势。

化学品船运力供给增速缓慢，2012-2023 年运力 CAGR 为 3.42%，老旧船占比较大。根据交通运输 部数据，截至 2023 年年末，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计 292 艘、149.2 万载重吨，同比增加 5 艘、9.3 万载重吨，吨位增幅 6.6%，2023 年新增运力 29 艘、14.6 万载重吨， 共有 24 艘、5.3 万载重吨船舶提前退出市场。2012 年至 2023 年，化学品船运力 CAGR 为 3.43%， 增速较为缓慢。船龄方面，截至 2023 年末，沿海省际运输化学品船平均船龄 10.4 年，较 2022 年底 减少了 0.4 年。其中，老旧船舶（船龄 12 年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄 26 年以上）分别有 148 艘、1 艘，占总艘数的 50.7%和 0.3%，老旧船舶数量较 2022 年底增长了 13 艘，同比增长 9.6%。

2023 年和 2024 年获批运力较 2022 年有所减少，未来新增运力相对有限。根据交通运输部发布的 2023 年和 2024 年化学船运力评选结果，2023 年和 2024 年分别获批 3.35 万 dwt 和 5.98 万 dwt，相 较于 2022 年获批的 8.22 万 dwt 有所减少，其中兴通作为头部化学品船公司分别于 2023 年和 2024 年获批 3700dwt 和 10000dwt 的运力。

危化品运输主要面向石油化工产业，大型炼化企业是行业主要的下游客户。专业的运输服务保障了 石油化工产业供应链畅通，是化工供应链服务的重要一环。炼化行业处于石油化工全产业链的中上 游，炼化行业可细分为炼油和化工两部分，通过对炼油产品进一步加工，生成乙烯、丙烯和对二甲 苯（PX）等基础化工原料 ，主要的需求传导结构是对二甲苯（PX）—精对二甲苯（PTA）—聚对苯 二甲酸乙二醇酯（PET）—涤纶切片等合成材料，国内炼化基地大多位于沿海省份，在上下游链条的 衔接中产生了大量的水路运输需求。

危化品运输主要运输品类为 PX、混合二甲苯、纯苯、乙二醇等，运输品类较多但主要运输品类相对 集中。根据油化 52Hz 数据，危化品运输品类主要有 59 种，其中 2020 年前十大危化品运输品类分别 为 PX、混合二甲苯、纯苯、乙二醇、苯乙烯、甲醇、烧碱、醋酸、甲基叔丁基醚、乙醇，前十大运 输品类占比达到 83.4%，前五大运输品类占比达到 62.6%。危化品运输品类总体虽然较多，但主要运 输品类集中度较高。

当前化工下游产业链价格和库存指标处于低位，看好未来政策发力促内需带动化工产业链景气度回 升。从化学原料及制品和纺织业的 PPI 数据和存货同比数据可以看出，当前化工产业链产成品价格 仍然承压，库存水平相较去年同期已有部分回升，2024 年年初至今，中国化工产品价格指数明显回 落，截至 12 月 12 日，CCPI 指数为 4333 点，较今年年初的 4622 点明显回落，显示今年产业链整体 需求较为疲软，价格承压，我们认为明年在财政政策发力促内需叠加货币政策相对宽松的情况下， 未来化工产业链景气度有望逐步回升。

2.3 内贸集运：四季度运价触底回升，看好明年内需恢复带来运价弹性

沿海省际集装箱船总运力近两年有所增加，平均船龄在 7.9 年左右。截至 2024 年 6 月，沿海省际集 装箱船总运力为 101.7 万 TEU，较 2022 年 6 月的 79.8 万 TEU 增加了 21.9 万 TEU，近两年沿海省际 集装箱船总运力整体有所增加，今年上半年沿海省际集装箱船新增运力达到 7.7 万 TEU，2023 年下 半年新增 17.1 万 TEU 的运力。从船龄来看，截至 2024 年 6 月，沿海省际集装箱船平均船龄为 7.9 年，由于老旧船舶逐步淘汰叠加新船运力增加，目前沿海省际集装箱船船龄整体有所下降。

内河集装箱吞吐量稳步提升，未来吞吐量有望跟随国内内需增长。截至 2024 年 10 月，内河集装箱 吞吐量为 348 万 TEU，同比+5.1%，今年二季度和三季度吞吐量分别达到 1053 万 TEU 和 1038 万 TEI，同比分别增长 4.5%和 1.4%，整体来看，国内内河集装箱吞吐量稳步提升，我们认为 2025 年内 贸集运需求有望受益国内促内需政策发力。

外贸集运景气度传导部分内贸船调往外贸，内贸集运运价四季度触底回升。今年上半年红海事件持 续发酵，导致部分外贸集装箱船绕航好望角，叠加二季度末集运抢运潮，CCFI 运价指数从 4 月初的 1191 上涨到 8 月底的 1974 点，由于内贸运价指数 PDCI 在这期间处于低位，运输效益较差，故而部 分内贸集运公司积极调配运力，三季度部分内贸船调往外贸，四季度内贸运力相对紧俏，内贸集运 运价 PDCI 自 10 月初的 999 点上涨超过 40%至 11 月底的 1467 点。

三、公路铁路港口：贸易风险增加叠加长端利率下行，中长期 仍具备配置价值

3.1 公路：客运货运流量保持平稳增长，运价稳定现金流较好

客运货运流量保持平稳增长，运价稳定现金流较好。截至今年 10 月，公路客运量当月达到 10.13 亿 人，同比+3.1%，公路客运量累计达到 98.09 亿人，同比+8.0%；公路货运量 10 月当月达到 37.0 亿 吨，同比+4.3%，公路货运量累计达到 343.7 亿吨，同比+3.2%。截至 2024 年 12 月 11 日，中国公路 物流运价指数为 1059.61 点，周环比+0.07%。根据交通运输部数据显示，12 月 1 日-12 月 8 日，全 国高速公路累计货车通行 5365.1 万辆，环比增长 1.68%。整体来看，公路客运和货运需求稳步增长， 运价指数保持平稳。目前公路行业车流量已逐步恢复且收费价格基本稳定，这使得行业持续不断地 实现稳定的现金流。

3.2 铁路：客运回暖向好货运保持高位运行，整体经营稳健抗风险能力较强

客运回暖向好货运保持高位运行，整体经营稳健抗风险能力较强。截至今年 10 月，铁路客运量当月 达到 3.7 亿人，同比+6.0%，铁路客运量累计达到 37.1 亿人，同比+13.0%；铁路货运量 10 月当月达 到 4.6 亿吨，同比+4.3%，铁路货运量累计达到 42.6 亿吨，同比+2.8%。根据交通运输部发布数据显 示，2024 年 10 月，全国铁路货运周转量为 3194.5 亿吨公里，同比上升 0.15%。整体来看，今年前 十个月铁路客运持续回暖，累计客运量同比实现两位数的增长，反映国内出行需求旺盛，与此同时， 铁路货运量则呈现前低后高，3 月和 4 月表现相对较弱，发运量分别同比减少 1.5%和 0.7%，5 月和 6 月恢复增长，发运量分别同比增长 4.7%和 7.5%，三季度铁路货运发运量继续保持增长，整体来看 铁路货运仍保持在高位运行。此外，根据国铁集团披露的 2024 年前三季度财务决算。前三季度，国 铁集团实现营业总收入 9007 亿元，净利润盈利 129 亿元，从客运看，前三季度，全国铁路日均安排 开行旅客列车 10792 列，同比增长 9.8%；累计发送旅客 33.3 亿人次，同比增长 13.5%，创历史同期 新高，其中 10 月 1 日发送旅客 2144.8 万人次，创单日旅客发送量历史新高。货运方面，前三季度 国家铁路货物发送量完成 29.3 亿吨、同比增长 1%，其中三季度国家铁路发送货物 10.04 亿吨，同比 增长 3.8%，创单季度货物发送量历史新高，整体来看铁路板块经营较为稳健。

3.3 港口：累计货物吞吐量持续保持增长，集装箱外贸吞吐量增速较快

累计货物吞吐量持续保持增长，集装箱外贸吞吐量增速较快。截至 2024 年 10 月，全国主要港口当 月货物吞吐量达到 15.35 亿吨，同比+3.0%，累计货物吞吐量达到 145.06 亿吨，同比+3.4%；全国主 要港口外贸货物当月吞吐量达到 4.52 亿吨，同比+5.5%，累计外贸货物吞吐量达到 45.06 亿吨，同比 +7.4%；全国主要港口集装箱当月吞吐量达到 2793 万 TEU，同比+3.4%，累计集装箱吞吐量达到 2.76 亿 TEU，同比+7.6%。港口今年前 10 个月货物吞吐量持续保持增长，同时，外贸和集装箱吞吐量的 增速相对较快，港口企业的基本面稳中向好。

3.4 分红：长端利率下行，公路铁路港口企业股息率具吸引力

稳定持续的现金流为公路铁路以及港口企业的分红提供支撑，长端利率下行公铁港投资价值提升。 近年来，主要的上市公路企业分红率稳步提升，2023 年，皖通高速和山东高速分红率均超过 60%， 宁沪高速和招商公路分红率超过 50%；山东高速 2023 年股息率达到 6.1%，股息率较低的宁沪高速 分红率也达到 4.6%。铁路相关公司方面，大秦铁路 2023 年分红率达到 58%，股息率为 5.3%，京沪 高速和铁龙物流分红率和股息率相对偏低。港口企业方面，唐山港的分红率自 2020 年开始大幅提高， 2021 年分红率接近 100% ，2023 年也超过 60%，2023 年唐山港股息率达到 5.7%；青岛港近三年来 分红率稳定在 40%左右的水平，近三年股息率均超过 4.5%，上港集团和招商港口分红率相对偏低， 2023 年股息率分别为 3.5%和 3.6%。整体来看，公路铁路以及港口企业具有较强的垄断经营属性， 在预期回报率下降的背景下，其稳定持续的现金流以及分红使得其投资价值提升。

四、全球供应链重塑：特朗普当选后对美贸易风险增加，关注 “一带一路”地区出海投资机会

4.1 东南亚：东盟占中国进出口总额比重逐年提升，对美贸易风险增加后出口或进 一步分化

中国—中南半岛经济走廊发展潜力大、友好往来历史悠久、互联互通基础较好。中国与东盟国家， 特别是中南半岛国家历史上就是一衣带水的友好邻邦，具有数千年的贸易往来历史，东南亚各国与 川、渝、滇、黔、桂等西南省份早就形成跨区域的经济贸易共同体，区域经济对国际贸易依赖性强。 中国与东盟十国均已签署双边共建“一带一路”合作文件。2022 年 11 月 11 日，在柬埔寨金边举行第 25 次中国—东盟领导人会议上，正式签署了《中国—东盟关于“一带一路”倡议与<东盟互联互通总体 规划 2025>对接合作的联合声明》，彰显了双方对“一带一路”中国-中南半岛等经济走廊建设的信心 和决心，为中国—东盟全面战略伙伴关系发展注入新动力。RCEP 生效，中国-东盟双边贸易自由化 再上新台阶。

中国与东南亚各国之间的贸易蕴含着较大发展潜力。东南亚各国是国际公认的经济潜力较大的地区 之一。IMF 对东盟五国 GDP 增速预测自 2000 年以来大多时候都高于世界平均 GDP 增速。中国与东 盟各国贸易额快速上升，由 2014 年的 2.95 万亿元增长至 2023 年的 6.51 万亿元，根据海关总署数 据，2024 年前 11 个月，中国与东盟各国贸易额达到 6.30 万亿元，东盟各国占中国进出口贸易总额 比重从 2023 年 15.6%提升到 2024 年前 11 个月的 15.8%，整体呈现逐年提升的态势，2023 年东盟各 国占中国对“一带一路”沿线国家贸易额的 33%。

“一带一路”倡议不断提升东南亚地区互联互通水平。铁路方面，泛亚铁路迈出历史性一步，中线中 老段（中老铁路）顺利开通；此外，雅万高铁成功试运营，中泰铁路一期、马来西亚东海岸铁路、马 来西亚南部铁路建设提速；中欧班列向东南亚扩展，东南亚到北亚、欧洲的物流新通道正式开启。 公路方面，金港高速公路引领柬埔寨迈入“高速时代”，淡布隆跨海大桥便利文莱东西交通。空运方 面，2019 年 11 月，中国与东盟签署航空运输协定第三议定书；疫情前双方航班量达每周 4468 班， 其中货运 51 班。海运方面，作为“一带一路”的一部分，中国和马来西亚组成了“中马港口联盟”，马 方力邀中方参与在马六甲海峡和巴生港口之间的加厘岛建设巴生第三港口；中国港湾中标柬埔寨贡 布多功能港口启动期项目，建成后将成为柬埔寨第二个大型国际深水港。

4.2 非洲和拉美：工程设备出海带动外贸需求，把握矿产资源跨境物流投资机遇

拉美和非洲作为重要新兴市场，基建投资潜力较大。随着“一带一路”的倡议为中国与拉美和非洲的 基础设施合作创造了新的机遇，拉美和非洲是两个关键的新兴市场，拥有较大的基础设施潜力，在 基础设施方面的外来投资一直相当受欢迎。2023 年中国对拉美、非洲直接投资额分别为 134.8 亿美 元、39.6 亿美元，分别占对外总投资额的 7.6%、2.2%，同比-18%、+119%。

非洲拉美贸易额差异明显，商品进出口种类相似。从贸易额看，2023 年中国向非洲国家出口额有所 上升，中国向非洲进口额有所下降，近五年中国向拉美地区进出口额占比整体呈上升趋势。2023 年， 中国-非洲进出口额分别为 1093.1 亿美元、1727.8 亿美元，进出口占比分别为 4.3%、5.1%；中国-拉 美进出口额分别为 2439.8 亿美元、2450.7 亿美元，进出口占比分别为 9.5%、7.3%。中国与沿线非洲 国家和拉美国家均存在贸易顺差。

从商品结构看，中国从非洲、拉美主要进口矿石、燃料和金属，对非洲、拉美主要出口电气设备、 机器和车辆。进口方面，2022 年，中国从非洲进口前 3 大商品为矿物燃料、矿石、铜，共占 87.07%； 中国从拉美进口的前 3 大商品为矿石、铜、无机化学品，共占 64.32%。出口方面，中国向非洲、拉 美出口的前 3 大商品皆为电机电气设备和音像设备、核反应堆和机械器具等、车辆及其零件，分别 共占 40.97%、37.21%。

中非贸易运输以海运为主，多式联运或成常态。非洲 54 个国家中有 38 个是沿海或岛屿国家，海岸 线长超过 47,000 公里，港口数量众多。中非海运贸易设有北非、南非、东非、西非线 4 条航线，非 洲 90% 以上的贸易通过海上运输进行。

中非交运网络建设持续推进，客货通行效率大幅提升。自中非“一带一路”合作以来，中非合作新增 和升级铁路超过 1 万公里、公路近 10 万公里、桥梁近千座、港口近百个。其中蒙内铁路使肯尼亚与 东非第一大港口蒙巴萨互通，自 2017 年建成来，蒙内铁路累计发送旅客 900 多万人次，累计发送货 物超 2300 万吨；吉达铁路连接埃塞俄比亚与吉布提，埃塞俄比亚的出口贸易依赖吉布提港，通车之 后，原本需要一周的运输时间，直接被压缩到 10 个小时。

作为中非物流通道的重要补充，海铁联运和海空联运逐步常态化。2021 年 9 月，国内首趟中非班列 湘粤非铁海联运班列发出，从长沙经铁路运往广州南沙港，然后与广州至非洲大陆的海运航线无缝 衔接，最终到达非洲肯尼亚蒙巴萨，中非铁海联运模式与江海联运模式相比，全程可缩短 15 天左右 时间。2021 年 10 月，“中国-吉布提-非洲”海空联运服务——中非海空快线已正式开通，海空联运相 较于海运可节省一半时间，相较于空运可降低总成本的 50%。未来铁海联运和海空联运将常态化开 行，成为我国与非洲国家的重要物流通道。 中拉运输以海运为主，滚装航线增长迅速。据劳氏日报统计，2021 年全球百大集装箱港口中中东地 区占 6 席，分别为巴拿马的科隆港和巴尔博亚港、秘鲁的卡亚俄港、厄瓜多尔的瓜亚基尔港、牙买 加的金斯顿港、智利的圣安东尼奥港，其中科隆港位列全球第 39，2021 年吞吐量达 491.60 万 TEU。 同时，中国-拉美航线不断开辟。2022 年 6 月，天津港开通南美滚装新航线，出口到南美智利利尔奎 港。2022 年 4 月，广州港南沙汽车口岸迎来首条滚装南美准班轮航线，以广汽、东风等广州本土汽 车品牌为主。 2024 年 11 月，中拉之间的陆海新通道秘鲁钱凯港开始试运营。秘鲁对亚洲和大洋洲的大部分货运 需经中美或北美中转，且吞吐量不能满足外贸升级的需求。钱凯港一期工程可以将秘鲁到中国的海 运时间缩短至 23 天，节约 20%以上的物流成本。钱凯港通过隧道与泛美公路相连，直达首都利马， 来往的货物能便捷通达秘鲁以及拉美各国，极大提升贸易便利。未来巴西的大豆、铁矿石、冷冻肉 类，哥伦比亚的咖啡、牛油果等等，或也将通过这一新航道源源不断地运往亚洲。这个便捷的出口 通道将为整个拉美地区打开一扇门，将其纳入亚太经济一体化的新脉动。

工程设备出海带动外贸需求，把握矿产资源跨境物流投资机遇。根据克拉克森统计，截至 2022 年年 末，中远海特作为全球特种船运输龙头，规模仍在持续扩张，多用途及重吊船合计规模排名世界第 一，纸浆船规模将排名世界第二，半潜船规模接近世界第一。全球风电新增装机快速增长驱动业绩 持续增长。根据中远海特 2022 年公告，中远海特多用途及重吊船出口货物约 50%为风电设备，30% 为工程机械，20%为集装箱（主要南美航线），船队营收占比约 50%。南非和巴西是风电潜力较大 的市场，也是中远海特航线覆盖的主要区域。南非是撒哈拉以南非洲最大的风电市场，依据 IEA 2020 年数据计算，煤炭发电仍占南非电力供应总量的 87.7%，风能和太阳能等可再生能源(未计入核能和 水能)仅占 4.8%。南非政府发布的《低排放发展战略》预计到 2030 年，可再生能源电力的份额将达 到 35-40%，2022-2030 年间需要增加 20.4GW 容量。中远海特有望在非洲和南美市场迎来业务量 和业绩的增长。嘉友国际的主要业务包括跨境多式联运综合物流服务以及在此基础上拓展的供应链 贸易服务。嘉友国际于 2018 年开始在非洲内陆国家和地区拓展以跨境口岸为中枢的跨境综合物流 模式，2019 年，嘉友国际与刚果（金）政府签署《特许授权协议》建设卡萨项目。刚果（金）矿产 资源丰富，有助于嘉友国际中非跨境多式联运业务开展。未来有望依托卡萨道路与陆港项目形成的 影响力，进一步整合国际海运、空运、陆运物流资源，在非洲市场跨境综合物流领域逐步形成优势 地位。目前嘉友国际 17 条跨境多式联运线路中非洲占 6 条。

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