2026年交通运输行业动态点评：地缘扰动，油价为引，重塑为核

长期：地缘局势变化如何重构全球交运网络？

伊朗局势持续升级，霍尔木兹海峡通行受阻，我们分别从海（全球贸易航线）、空（航线变 化）、陆（中欧班列和物流快递）三个角度推演，若局势长期延续，交通运输行业将受到哪 些影响。

海运港口：霍尔木兹海峡通行量大幅下降，全球能源供应链中断风险上升

霍尔木兹海峡是波斯湾通往印度洋的唯一出口，对全球能源供应具有重要的战略意义。根 据 Kpler 数据，2025 年通过霍尔木兹海峡运往全球的石油量（原油及凝析油）占全球石油 海运总量的 31%。分国别看，通过霍尔木兹海峡石油出口量中，沙特/伊拉克/阿联酋/科威 特/卡塔尔/伊朗占比为 39%/24%/16%/10%/5%/3%。 3 月 6 日，霍尔木兹海峡船舶通行量为 5 艘，较地缘冲突升级前大幅下降（2 月 27 日船舶 通行量为 141 艘）。其中，3 月 1 日-3 月 6 日，原油轮/成品油轮/化学品船/LNG 船/集装箱 船 /干散 货船日均通行 量为 1/2/1/0/1/3 艘 （ 1 月 1 日 -2 月 27 日 日均通行量 为 18/21/11/5/21/20）。

油运：地缘风险溢价大幅提升，VLCC 运价创历史新高

全球能源供应链中断风险急剧上升，或将引发市场避险情绪，推升国际油价；同时市场加 剧担忧运输成本上涨及供应链中断风险，订船需求激增，造成短期市场供需错配，运价大 幅上涨。截至 3 月 6 日，BDTI VLCC 运价（全球不同航线加权）为 31.3 万美金/天，较 2 月 27 日大幅跳涨 76.4%。其中，VLCC 中东至中国航线运价较 2 月 27 日大幅跳涨 118.2% 至 47.5 万美金/天，创历史新高。

集运：市场预期反转，中东/红海航线双扰动，运价有望大幅反弹

中东局势升级显著加剧红海、曼德海峡、霍尔木兹海峡通行风险，全球集运主干线安全担 忧升温。2 月 28 日以来，船公司陆续宣布暂停中东及红海航线，改道好望角，将导致航程 拉长、船舶周转效率下降；同时战争险保费大幅上涨。受航线扰动与风险溢价推动，我们 预计集运板块或将迎来预期反转（此前，2026 年 1 月船公司陆续宣布恢复红海通行。市场 担忧运距缩短，船舶供给过剩，运价将承压）。货量角度，中东市场货量占比全球货量比重 为 5%（2025 年数据），短期对全球货量影响相对较小。截至 3 月 9 日，上海出口集装箱运 价指数（SCFI）/东南亚集装箱运价指数（SEAFI）较 2 月 27 日上涨 11.7%/0.7%，运价涨 幅较小主因当前市场仍处于春节淡季，我们预计伴随工厂复工带动出口货量回升，自 3 月 下旬起，运价环比有望显著上涨。

干散：风险溢价带动运价同步上涨

干散货贸易线路主要集中在澳大利亚、巴西、加拿大、南非、印度等矿石资源国运往亚洲 国家，受中东航线影响较小。但考虑受航线扰动、运力再分配、市场避险情绪传导，叠加 中国节后复工，铁矿石、煤炭等货盘需求逐步回暖，干散货运价有望同步上涨。截至 3 月 9 日，波罗的海干散货运输指数 BDI/灵便型船运输指数 BHSI 较 2 月 27 日表现-6.1%/+6.6%。

情景假设：运价及中长期全球海运/港口线路重构影响

短期看 ， 波 斯 湾 地 区 部 分 原 油 可 通 过 East-West Pipeline (Petroline) 以 及 Habshan-Fujairah Pipeline 绕行霍尔木兹海峡直接出口，但整体管道承接能力有限。 Petroline 管道设计产能约 480-500 万桶/天，Habshan-Fujairah Pipeline 管道设计产能约 150-180 万桶/天 vs 霍尔木兹海峡原油通行量为 1,320 万桶/天。为判断霍尔木兹海峡封锁 对全球航运市场及国际贸易的影响，我们基于短期和长期构建情景分析，梳理封锁时长递 进过程中对油运、集装箱、散货三大航运板块和港口的核心变化、运价波动及对后续行业 中长期影响的传导机制。整体，我们认为：海峡封锁或持续扰动时间越长，对航运市场以 及国际贸易线路的影响越深远，从短期运价暴涨逐步转向长期格局重塑，国际贸易线路也 可能从临时绕行过渡到永久性重构，运输成本长期高位或成为新常态。

空运：成本冲击明显，但中欧航线或迎良机

中东局势对航空主要存在三点影响：1）油价上涨推升航司燃油成本，我国航司或可部分传 导给下游；2）全球航线分布变化，或可利好我国航司欧洲航线；3）中长期提升可持续航 空燃料（SAF）使用比例。

1）燃油成本利空航司盈利，或可部分向下游传导

燃油成本是航空公司重要成本项，1H25 三大航（中国国航、中国东航、南方航空，下同） 燃油成本占比营业成本达 32.1%，油价波动会显著影响航司盈利，根据财报披露的油价敏 感性，1H25 若平均航油价格变动 5%，中国国航/中国东航/南方航空航油成本将变动约 12.2/10.7/12.7 亿，毛利率将下降 1.5/1.6/1.5pct。 另外，依据我国航空煤油定价机制（2011 年《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题 的通知》），每月航空煤油出厂价与国际油价、布伦特油价和汇率等因素有关。若布伦特油 价由 60 美元/桶上涨至 80 美元/桶（情景一），基于 26 年至今（3/9）6.9685 的平均美元兑 人民币汇率，预计航空煤油将相应上调约 1267 元/吨（+25%），成本涨幅占三大航运价均 价的 7.3%；若布伦特油价由 60 美元/桶上涨至 100 美元/桶（情景二），预计航空煤油将相 应上调约 2534 元/吨（+50%），成本涨幅占三大航运价均价的 14.7%。 可见国际油价提升对于航司盈利能力拖累较为明显。不过目前我国民航处于供需改善的阶 段，航司具备一定的成本传导能力和工具（如征收燃油附加费等），或将部分抵消燃油成本 上涨对于盈利的拖累。如情景一下，若通过全票价提升（裸票价及燃油附加费等），假设可 向下游传导 25%/50%/75%，则三大航运输业务毛利率下降幅度可缩窄至 5.5/3.7/1.8pct。

2）中东中转吸引力或将下降，利好我国直飞欧洲等航线

中东地理位置优势明显，中东局势升级前中转占比较高。中东位处亚欧非三大洲交汇处， 成为欧亚等航线旅客及货物优选中转地。主要机场旅客吞吐量构成中，中转比例较高，奠 定其国际枢纽地位。以卡塔尔多哈/阿联酋迪拜机场为例，配合基地航司卡塔尔航空/酋长航 司机队和航线扩张，2024 年旅客吞吐量以分别为 5270 万/9230 万人次，其中中转比例分 别高达 77%/45%。 另外从航线供给量来看，除去中东-欧洲的 OD 旅客外，为保障和吸引中转需求，疫前中东 飞欧洲座位数已约为我国/东南亚飞欧洲的 5 倍，并且疫后恢复更快。相比 2019 年同期， 2024 年中东飞欧洲周均座位数已恢复至 99%，2026 年 1-2 月提升至 126%，而中国飞欧 洲仅分别为 49%和 111%（部分由于中国-欧洲航线外航恢复比例较低）；东南亚飞欧洲为 75%/128%（2026 年 1-2 月或由于冬季为东南亚旅游旺季，恢复比例较高）。

但近期中东局势动荡，中东航班受到明显影响。自 2 月 28 日中东局势升级后，不仅伊朗和 以色列，其余中东多国飞行安全同样受到威胁，显著影响中东机场航班正常性。我们统计 了中东地区前十大机场日度出港航班量，2 月 28 日前一周（2/21-2/27）日均 2705 班，3 月 1 日低点为 768 班，下降 72%，之后有所回暖，不过 3 月 7 日出港 1029 班，仍相比 2 月 28 日前一周下降 62%。其中科威特机场仍未有航班出港，卡塔尔多哈机场 3 月 7 日出 港仅 6 班，相比 2 月 28 日前一周下降 98%。另外根据航班管家 DAST 数据，我国境内往 返中东计划航班量每日约为 50 班，3 月 3 日取消率达到峰值 78.6%，之后取消率有所下降， 但仍在 50%以上，取消率处于较高水平。短期由于中东地缘风险，中国等远东地区直飞航 线需求明显提升，跳过中东中转。根据民用航空网，多条热门中欧直飞航线经济舱票价较 平日上涨 3 至 5 倍。 另外我们认为若此次中东动荡局势演绎超预期，即使之后局势缓和，但出于运输安全考虑， 中长期中东中转吸引力或将下降，有利于我国航司直飞欧洲航线需求。并且东南亚经中东 中转飞欧洲的需求，也可由我国中转替代，或将进一步提升我国飞欧洲航线竞争力，为我 国提升门户枢纽地位提供契机。并且不仅客运，货运中东中转需求同样将面临冲击，叠加 海运需求溢出，中欧货运航线景气有望提升。我国在疫后正大力开拓国际航线，尤其是欧 洲航线，根据 25/26 冬春航季航班时刻表，我国航司飞往欧洲的客运和货运航班合计每周 达到 670 班，相比 19/20 冬春航季增加 55%，我国航司或将充分受益于欧洲航线需求的提 升。我们简单测算，假设卡塔尔多哈和阿联酋迪拜机场的中转旅客 25%转由搭乘我国航司， 则可提升 25 年我国国际线旅客 12.9%。

3）燃油成本上升，中长期航司或需替代能源，推动可持续航空燃料（SAF）比例提升。 为减少航空碳排放，全球正致力于提升可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF） 的使用。不过虽然欧盟等多国通过法案要求 SAF 掺混比例，但由于产能有限，且使用成本 较高（约是传统航空煤油的 2-3 倍），SAF 使用比例仍有待提高。根据国际航协数据，2024 年 SAF 产量 100 万吨，占全球喷气飞机燃料产量的 0.3%；另外我国航司中，根据中国国 航和中国东航 2024 年社会责任报告，SAF 分别使用 447 吨和 537 吨，占比航空燃料仅分 别为 0.005%和 0.007%。 往后展望，全球各国相关政策或使提高 SAF 的使用和生产更具执行力，并且有助于规模化 效应体现，降低使用成本。同时若国际油价中枢提升，我们认为 SAF 与传统航空煤油的价 格劣势有望缩窄，使得 SAF 使用比例加速提高。

铁路：中欧班列短期或迎量价齐涨，长期倒逼多元线路拓展

中欧班列对海运的替代效应凸显。在美以伊冲突升级背景下，苏伊士运河的通航量从“短 暂复苏”到“再次停摆”。主要班轮公司已暂停经红海-苏伊士运河的亚欧航线，转而选择绕 行非洲好望角。然而，海运绕行将增加运输时间与不确定性，对高附加值、中等批量、时 效敏感型货物（如机电、汽车、跨境电商等），中欧班列的吸引力大幅提升。对于大宗且低 货值、时效宽裕的货物（如矿石、能源等），预计依然选择海运。对极高附加值、小批量、 紧急货物（如芯片、医药等），则更适合空运。回顾新冠疫情（2020-2022 年）与红海绕行 （2024 年）期间，铁路占中欧贸易的比例均显著高于往常年份。

中欧班列的优势在于，时效比海运节约一半以上，费用仅为空运的 1/5。从中国西部到欧洲 主要国家的铁路运输时长约 12-18 天，较传统海运节约一半以上，尤其在航运效率受干扰 时提供了更稳定的运输方式。在运输成本上，中欧班列运输费用约是空运的 1/5、海运的 1.5-2.0 倍。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）