2024年汽车行业出口专题报告之东南亚篇：汽车工业东南亚共荣共生，车企百花齐放

1 东南亚国家众多，主要市场为印尼、泰国、马来西亚

1.1 市场容量在 300 万台以上，各市场消费习惯不同

东南亚国家众多，主要汽车市场为印度尼西亚、泰国与马来西亚。2023 年东南 亚市场销量为 336 万辆，同比减少 0.62%。2020-2021 年销量下滑主因疫情影响， 当前已逐步恢复。东南亚地区产量大于销量：除满足本土需求外，还有部分会向 外出口。泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾 2023 年汽车产量分别为 184、 140、78、10 万辆，销量分别为 84、101、80、44 万辆，产销量相差较大。东南 亚分国家销量占比看，印尼、泰国、马来西亚、菲律宾、越南,销量占比分别为 30%、25%、24%、13%、8%。

分国家看，印度尼西亚、泰国以及马来西亚为东南亚的重要市场。东南亚汽车市 场主要包括印尼、泰国、马来西亚、菲律宾、越南,销量分别为 101、84、80、44、 28 万辆，占比 30%、25%、24%、13%、8%；印度尼西亚、泰国与马来西亚占比较 高，为东南亚主要市场。东南亚汽车市场主要的增量来源为印度尼西亚、泰国和 马来西亚，CR3 为 79%。

1.1.1 特点 1：东南亚国家为出口型市场，出口辐射多国

泰国和印度尼西亚为主要生产国，出口辐射多国。从出口国家流向来看，在东南 亚生产的汽车主要出口地为部分东南亚国家，墨西哥以及澳大利亚。2023 年在泰 国生产的汽车主要出口国家为澳大利亚、菲律宾、沙特以及越南，占比分别为 30.4%、10.4%、7%、4.7%；在印度尼西亚生产的汽车主要出口流向为菲律宾、墨 西哥、越南、沙特、泰国，占比分别为 33%、9.9%、9.1%、7.1%、6.95%。

1.1.2 特点 2：日系车企主导，本土品牌薄弱，价格带偏低

东南亚国家本土汽车工业薄弱，缺乏有竞争力的本土品牌。复盘东南亚多国汽 车历史看，大部分汽车工业薄弱，本土品牌表现一般，当地政府普遍采用开放宽 松的政策来吸引外资车企，因此印尼、泰国以及马来西亚等国家本土汽车品牌薄 弱，主要为外资主导。竞争格局：东南亚本土汽车市场由日系车企主导，自主品 牌实力薄弱，中国车企市场份额逐年提升。东南亚本土汽车消费市场由日系车企 主导。日本汽车制造商早在 20 世纪 60 年代就开始逐步进入东南亚市场，通过设 立组装厂和销售网络，逐步建立了稳固的市场基础。在二战后重建合作，许多东 南亚国家与日本建立了紧密的经济合作关系，日本汽车制造商通过援助和合作项 目进一步巩固了在这些国家的影响力。 分品牌看，日系车企主导市场，随着新能源渗透率逐步提升，日系车企市场份 额呈现逐年降低趋势。2023 年前 5 车企分别为丰田、本田、Perdua、三菱、五十 铃，市场份额分别为 29.15%、10.45%、9.84%、7.32%、7.03%。在 2023 年销量前 5 的车企中，4 家车企为日本车企，只有 Perdua 一家东南亚车企，为马来西亚本 土品牌，是马来西亚的第二国产车公司，成立于 1993 年，以生产经济实用的小 型和紧凑型车为主，通过与日本大发的技术合作，不断提升产品质量和技术水平。

日系车企在东南亚市场的生产成本控制、价格竞争力方面表现出色。日系车企 能够提供性价比高的车型，具备价格和燃油经济性优势，满足了东南亚市场对经 济实用型汽车的需求。在本地化建厂方面：日系车企在东南亚设立了大量的制造 和装配工厂，通过本地化生产降低成本，并适应本地市场需求。此外，政府的政 策支持和区域贸易协议也为其提供了有利的投资环境。因素综合来看，使得日系 车企在东南亚市场占据了主导地位。 东南亚以日系车企为主，新能源渗透率不断提升，主力车型售价便宜。具体车 型看，东南亚地区销量前三车型为五十铃 D-Max、丰田 Hilux、Perodua Axia， 2023 年销量分别为 12.7 万辆、11.5 万辆、8.3 万辆，市场份额分别为 3.79%、 3.41%、2.48%。价格带方面，东南亚汽车市场主力车型价格带主要集中在 10 万 元左右。

1.1.3 特点 3: 各国消费偏好，热销车型不同

东南亚各国因历史发展、地理环境等因素不同，消费偏好车型不同。1）印度尼 西亚偏好 MPV 车型：2023 年 MPV 车型占比 35.8%，近年皮卡等大车占比同时提 升。印尼主要销售的车型为 MPV 车型，主因印尼人普遍家庭成员较多，MPV 车型 可以提供较大的乘坐空间，适合全家出行。2）泰国偏好皮卡以及小型车：2023 年皮卡车型占比 34.7%，轿车占比 28.7%。主因泰国的路况复杂，多山地和乡村 道路，皮卡的高离地间隙能使其能轻松应对各种路况，特别是在雨季道路泥泞时 表现出色，以及泰国消费税向皮卡显著倾斜，单排、双排皮卡消费税分别为 3%、 10%，乘用车消费税为 25%-35%。3）马来西亚偏好小型轿车：2023 年小型车占比 55.1%，占据主导地位。主因马来西亚的城乡结构中，城镇人口比例较高，这也促 进了小型车辆的销量，因为小型车辆更适合城市和城镇的交通环境。

1.1.4 特点 4：东南亚目前发展方向为新能源车，大力支持本土建厂

东南亚大部分国家鼓励新能源发展，政策倾向支持本土建厂。印度尼西亚与泰 国为东南亚主要市场，分别占据东南亚市场份额的 30%、25%。当前传统燃油车仍 为主要能源类型，日系车企因布局较早、燃油经济性高等特点，占据东南亚燃油 车较大市场份额。日系车企电动化转型步伐稍慢，中国车企份额迅速提升。2023 年东南亚汽车市场新能源渗透率为 5.7%，主要市场印度尼西亚与泰国新能源渗透 率分别为 7.11%、12.64%；其中中国车企在新能源车市场份额为 33.1%，占据较 大市场份额。

本地政策、关税支持力度较大，鼓励车企本土建厂。泰国以及印尼对于新能源政 策支持力度加大的同时，提升本地化门槛要求。例如泰国 EV3.5 政策规定需要在 本土生产。以及印度尼西亚规定以组装模式进口的相关车辆应最终在印尼组装完 成，并达到 20%至 40%的国内组件比或本地化率要求（TKDN），投资协调委员会新 法规颁布，无论纯电动汽车是整车进口（CBU）或组装进口（CKD），相关纯电动车 企业都可免缴进口关税。

1.2 印度尼西亚：人口红利保障经济增长，汽车消费市场容量较大

印度尼西亚人口大国，人口红利保障未来经济增长动力。2023 全年 GDP 总量为 1.41 万亿美元，亚洲第四大经济体，仅次于中日韩。印尼是东盟国家中 GDP 最高 的国家，东盟唯一 GDP 过万亿美元的国家，GDP 规模占东盟的 1/3 以上。印尼人 口数量大约为 2.8 亿，是世界第四大人口国家。印尼首都雅加达人口超 4000 万， 是东南亚第一大城市。印尼老龄化人口比例较少，印尼 65 岁以上人口占比只有 6%左右，劳动力人口基数非常大，人口红利将是未来保障印尼经济增长主要条件 之一。

印度尼西亚汽车市场容量在 100 万辆。印度尼西亚为汽车生产大国，产量大于销 量，2023 年印尼产量在 140 万辆，销量在 101 万辆。2012 年起印尼迈入年产百 万辆汽车大关，2020 年受疫情因素影响，印尼国内汽车产量同比下降 46.37%， 仅生产 69 万辆。2021 年后印尼汽车产量恢复到了百万级别，达到了 112 万辆， 同比增长 62.56%。2023 年印尼汽车销量有所下降，主因过去一年中，印尼央行 将利率从 3.5%上调至 6%，因此抑制了消费者对大额购买的需求。

分品牌看，日系车企主导汽车市场。2023 年排名前 5 的车企分别为丰田、本田、 铃木、三菱、现代起亚，市场份额分别为 55.3%、13.8%、8.1%、7.7%、3.7%，其 中丰田市场占据较大市场份额，在印尼市场起到主导位置。

分车型看，印度尼西亚消费习惯偏好为 MPV 车型。2023 年 MPV 车型占比 35.8%， 近年大车型占比同时提升。印尼主要销售的车型为 MPV 车型，主因印尼人普遍家 庭成员较多，MPV 车型可以提供较大的乘坐空间，适合全家出行。印尼的道路条件较为复杂，道路建设情况不佳，尤其是在城市外地区，因此 MPV 通常具有较高 的离地间隙和更强的通过性。在政策税率方面：MPV 车型享有较低的奢侈品税税 率，MPV 车型的奢侈品税税率在 10-20%，其他车型为 30-40%，因此 MPV 车型在印 尼较受欢迎。分车型看，主要畅销车型为丰田 Avanza、本田 Brio、大法 Sigra， 价格带主要集中在 10 万人民币左右。

1.3 泰国：东南亚最大生产国，外资车企集中布局地

泰国早期进行严格的本地化标准。1962 年，泰国为了鼓励本地汽车装配厂的发 展，实施汽车装配产业促进制度，对全散件组装的进口关税降至 50%。1967 年将 整车进口关税提高到 60%，并于 1975 年开始实行当地成分要求标准，这一时期， 由于泰国工业基础过于薄弱，外资企业以全散件组装的方式进口汽车成本过高， 反而增加了整车进口的数量，导致泰国贸易赤字增加。1977 年，泰国政府为了减少贸易赤字，决定提高当地成分要求并宣布了保护性贸易政策，禁止整车进口并 提高零配件进口的关税比率。泰国汽车产业的本地成分比率自 1977 年以来逐渐 增加，直到 2000 年泰国加入世贸组织时，当地成分要求标准才被泰国政府完全 废除。 20 世纪 90 年代，泰国逐渐放宽限制外资政策，进一步促进外国直接投资。泰国 加速本国汽车产业融入全球价值链的进程，泰国政府开始逐渐放宽限制外资完全 控股本地汽车企业的政策。1993 年，泰国取消了本地设立汽车装配厂的限制，允 许使用两年以下的进口车辆作为出租车。1994 年，泰国对整车出口实行特惠关税。 金融危机后，泰国大量制造业企业破产。为了帮助陷入财务困境的本土公司，挽 救国内的汽车产业，泰国政府正式取消了汽车领域泰国企业占多数股权的限制。 因此，美国的福特、克莱斯勒和通用汽车等在泰国建立了完全控股的装配厂、零 件制造厂。同期，丰田、本田和日产等日本汽车企业也纷纷在泰国建设新工厂， 扩大投资规模。 泰国为东南亚最大汽车生产国。2023 年汽车产量为 184 万辆，销量为 84 万，产 销有一定差距，主因在泰国生产的部分汽车会出口至其他国家。在泰国生产汽车 主要出口国家为澳大利亚、菲律宾、沙特、越南，占比分别为 30.4%、10.4%、7%、 4.7%。

分品牌看，泰国汽车市场主要日系车企主导，中国车企崭露头角。2024 年前 5 月，市场排名靠前的车企为丰田、五十铃、本田、福特、比亚迪、三菱，市场份 额分别为 38.3%、15.5%、13.9%、4.4%、4.2%、3.9%，销量为 11.8、4.8、4.3、 1.4、1.3、1.2 万辆。

分车型看，前三畅销车型为丰田 Hilux、五十铃 D-Max、丰田 Yaris ATIV，市场份 额分别为 12.3%、12.0%、7.4%。市场偏好：目前泰国市场消费偏好偏好皮卡以 及 SUV 车型。主因泰国的路况复杂，多山地和乡村道路，皮卡的高离地间隙和四 轮驱动功能使其能轻松应对各种路况，特别是在雨季道路泥泞时表现尤为出色； 泰国农村地区广泛分布，许多家庭需要既能用于农场工作又能载人的车辆，皮卡和 SUV 车型较好的满足了这种需求；以及泰国消费税向皮卡显著倾斜，单排、双 排皮卡消费税分别为 3%、10%，乘用车消费税为 25%-35%。

2 东南亚新能源市场：政策扶持&贸易壁垒低，渗透率快速提升

2.1 泰国新能源渗透率快速提升，其余国家处于发展初期

2.1.1 中国车企占比东南亚新能源车市场主导地位

政策驱动下泰国新能源渗透率快速提升，其余国家处于发展初期。2023 年东南 亚新能源车销量为 19.2 万辆，2022 年销量为 5.2 万辆，同比增加 269%。根据 Marklines 数据测算，2023 年新能源渗透率为 5.7%，2022 年渗透为 1.5%，同比 增加 4.2%。东南亚地区新能源渗透率的快速提升，主因泰国新能源政策驱动下， 泰国市场贡献较大增量。分国家看，2023 年泰国新能源渗透率为 12.64%，印度 尼西亚新能源渗透率为 7.11%，马来西亚新能源渗透率为 1.64%，越南新能源渗 透率为 0.03%。 燃油车中主要为日系车型主导，新能源车中国新能源车占比提升。2023 年新能 源汽车份额前五的车企为丰田、比亚迪、铃木、MG、哪吒汽车，份额分别为 20.45%、 17.8%、8.5%、8.1%、6.7%。中国车企中占比为 33.1%，主要参与车企为比亚迪、 上汽名爵、长城汽车，比亚迪占据较大市场份额，2023 年销量为 3.42 万辆，市 场份额为 17.8%。分车型看，东南亚新能源车市场主要为日系以及中国车企为主。 2023 年东南亚主要国家热销前 4 的为丰田 Innova（2.7 万）、比亚迪元 plus（2.3 万）、哪吒汽车 Neta V（1.3 万）、比亚迪海豚（0.9 万）、铃木 XL7（0.8 万）。

2.1.2 泰国在政策刺激下，新能源渗透率快速提升

东南亚国家中，泰国新能源渗透率最高。2023 年泰国新能源销量为 10.63 万辆， 同比+208.4%，新能源渗透率为 12.64%，同比+8.75%。东南亚国家中，泰国新能 源渗透最高，主因 2022 年泰国对新能源车实施补贴政策，以及关税减免和消费 税降低等政策的支持。2024 年 1-5 月，新能源汽车销量为 5.79 万辆，渗透率为 18.8%，提升速度较快。

在泰国新能源车市场中，中国车企占比较大。中国车企在泰国新能源市场份额占 比较多，2024 年前 5 月中国车企占新能源市场 53.2%。分品牌看，2024 年前 5 月 比亚迪、上汽集团、长城汽车、合众新能源、长安汽车销量分别为 1.3 万辆、5070 辆、3815 辆、3551 辆、2389 辆，占总泰国市场份额分别为 22.3%、8.8%、6.6%、 6.1%、4.1%。中国车企占据份额逐年增加：2024 年 5 月新能源车销量排名前 10 销量车型中，中国汽车品牌占据 7 个，其中比亚迪 3 款车型，哪吒汽车 1 款车型， 上汽 1 款车型，长安 1 款车型，广汽埃安 1 款车型。比亚迪海豚、海豹销量较高， 2024 年前 5 月销量 5640 辆、4021 辆，市场份额分别为 9.74%、6.95%。

2.2 政策支持：为扶持本土产业链布局，政府支持力度较大

总结看，东南亚各国鼓励新能源车，目前政策相对友好。政策导向主要为鼓励本 土建厂，并且提出相应的属地化布局需求。我们认为主因当前燃油车格局相对固 化，并且汽车电动化作为大势所趋，东南亚各国在本土汽车产业链薄弱的基础下， 借用成熟的中国新能源车产业链来完善本国产业链。本土建厂在拉动就业的同时， 也可以同步建立相关零部件产业的发展需求，例如电池、电动机和逆变器等。

2.2.1 泰国：采取积极的关税激励措施，同时鼓励本土建厂

对新能源车态度积极，政策扶持力度较大。泰国全力转型发展电动汽车（含 HEV）， 大力鼓励电动汽车投资；传统燃油车投资政策宽松，但政策倾斜电动车，燃油车 投资机会减少。泰国主管投资促进的部门是泰国投资促进委员会(BOI)，其职责 是根据《投资促进法》制定投资相关政策。投资促进委员会办公室负责具体执行 委员会的相关政策，包括审批投资优惠项目、提供投资咨询和服务等。 泰国政府支持力度较大，鼓励本土建厂。泰国政府计划为电动汽车生产商提供长 达 8 年的企业所得税豁免权，以及在 2025 年底前免除电池、电动汽车驱动电机、 电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。获得 优惠政策和补贴，车企必须在泰国设有工厂。

降低进口关税以激励本地生产。在 2024-2025 年，泰国政府将对售价不超过 200 万泰铢（约 40 万人民币）的新能源汽车整车进口关税实施大幅度的减免，降幅 高达 40%。此外，对于售价不超过 700 万泰铢（约 140 万人民币）的进口新能源 汽车，消费税也从 8%显著降低至 2%，享有此项优惠的汽车制造商 2026 年要在泰 国生产其出口量两倍数量的新能源汽车，2027 年需在本地生产 3 倍数量的新能 源汽车。 电动车辆零部件和系统进口关税豁免。2023 年 5 月 26 日，泰国财政部发布了一 项重要法规，对涉及电动车辆生产和组装的重要零部件和系统实施进口关税豁免。 这一政策的实施，将极大地降低生产成本，提高泰国自贸区内电动车辆的生产和 组装竞争力，同时也为泰国电动汽车产业的技术创新和产业升级提供了强有力的 支持。对于中国新能源汽车企业，如果申请获得泰国 EV3.5 政策支持，即便 2024- 2025年可以不在泰国设立工厂生产电动汽车，2026年也要开启泰国本土化生产， 且要满足 1:2 的生产补偿要求（即国外进口 1 辆，本土生产 2 辆作为补偿），2027年需要按照 1:3 的比例在泰国生产电动汽车作为补偿。进入 EV3.5 政策支持企 业，必须开启属地化发展。

2.2.2 东南亚其余地区：处于新能源发展初期阶段

印尼政府积极推动电动车产业的发展。2019 年印尼出台了 55 号总统令，旨在促 进电动车产业的发展。2023 年 3 月，印尼政府更是推出了针对电动车的财政补贴 政策。政策的核心内容包括：1）本地化产值要求：针对在本地设厂的汽车厂商， 只要本地化产值（DGDN）超过 40%，电动汽车可以享受从 25 条到 80 条不等的财 政补贴。2）增值税减免：电动车的增值税从 11%降为 1%。3）电动摩托车补贴： 电动摩托车可以享受每辆七百万印尼盾的补贴。这些政策的出台，降低了电动车 厂商在印尼的运营成本，提高市场竞争力，从而吸引了包括比亚迪等中国电动车 企业前来投资建厂。 印尼丰富的镍资源为产业链提供支持。印尼拥有全球最丰富的镍资源，储量约 2100 万吨，占全球储量的 24%。镍是电动车电池的重要原材料，印尼政府希望利 用这一资源优势，打造从上游原材料、电池生产，到下游电动车整车制造的全产 业链。这一战略不仅能提升印尼在全球电动车市场的竞争力，还能将印尼打造成 东盟的电动车制造业中心。比亚迪等车企看中了印尼的这一资源优势，以及印尼 政府在建设全产业链方面的积极态度，从而决定在印尼设立工厂。通过在印尼设 厂，中国车企可以更好地控制生产成本，同时确保供应链的稳定性和安全性。印 尼在 2020 年第 27 号工业部长条例就详列了电动车技术规格、路线图和国产化率 计算方法等为印尼电动车产业制定了发展路线图。印尼的目标是发展电动汽车主 要零部件产业，即电池、电动机和逆变器等。

马来西亚为推动新能源汽车的发展，政府推出各类举措。2023 年 2 月，马来西 亚再次大幅度提高了对新能源车的税收激励优惠，具体条款如下：截止 2027 年 12 月 31 日，对用于本地组装的进口汽车零部件免除进口关税；截止 2027 年 12 月 31 日，对本地组装电动汽车（CKD）免征消费税和销售税；截止 2025 年 12 月 31 日，对全进口电动汽车（CBU）免征进口关税及消费税；免征充电设备制造商 2023 至 2032 财政年度的收入所得税，以及为期 5 年的 100%投资税津贴。另外马 来西亚《投资促进法》等政策对新能源等高新领域提供新兴工业地位 PS、投资 税务补贴 ITA 以及再投资补贴 RA 等多种税收优惠支持，中国新能源汽车企业 可申请 70%—100%的所得税减免，减免期限最长达 10 年。

3 中国车企市场份额持续提升，建厂稳步推进

3.1 中国车企在东南亚市场份额持续提升

中国车企在东南亚市场份额稳步提升。从 2016 年开始中国车企在东南亚市场份 额稳步提升，2016 年中国车企在销量为 1.1 万辆，市场份额仅为 0.6%，2023 年 中国车企在东南亚销售 11.2 万辆，同比+3.35%，增速较快，主要来自新能源车。 分品牌看，在东南亚市场销量较好的中国车企为上汽名爵、比亚迪、奇瑞汽车、 长城哈弗、吉利汽车。2023 年销量分别为 3.74 万辆、3.42 万辆、1.21 万辆、 6908 辆、6852 辆，市场份额分别为 1.11%、1.01%、0.36%、0.21%、0.2%。

3.2 新能源车为中国车企在东南亚主要销售车型

新能源车为中国车企在东南亚主要销售车型。东南亚燃油车市场主要为日系车 企主导，且深耕多年格局相对固化，新玩家难以突破。在东南亚国家大力发展新 能源车背景下，以及日系车电动化转型步伐缓慢，中国车企主要发力东南亚新能 源车市场。2023 年中国车企在东南亚销量为 11.2 万辆，同比增加 3.35%。

3.3 中国车企开启在东南亚属地化布局

多家中国车企在东南有建厂布局或计划。中国大量车企在东南亚建厂布局，东南 亚部分国家例如泰国、马来西亚、印度尼西亚等均有较高代工基础，并且在各国 政策中，泰国政策相对利好，中国新能源车企和电池制造商已经量产和规划的亚 洲工厂也集中在泰国。泰国汽车工厂超过 45 家，汽车生产基地主要集中在曼谷附近和东部地区。泰国生产的大部分汽车都是由外国制造商开发和授权的，主要 是日本、美国和中国制造商。燃油车时代，泰国日系车占比较大，随着中国车企 的到来，推动了泰国汽车产业尤其是电动车制造的发展。2023 年，泰国新上牌纯 电动车超过 80%为中国品牌。上汽名爵、长城、比亚迪、广汽埃安、长安汽车和 哪吒汽车等中国品牌均在泰国市场推出电动车，受到消费者欢迎，并且以上品牌 在泰国罗勇府等地都设有工厂。

3.3.1 比亚迪：东南亚新能源车市场领导者

比亚迪在东南亚市场份额持续提升。2023 年市场份额为 17.8%，相比 2022 年 0.7% 市场份额，同比提升 17.1%。分车型看，销量最好的车型为比亚迪 Yuan PLUS， 在泰国 2023 年比亚迪 Yuan PLUS 销量为 1.9 万台，市场份额为占整个东南亚新 能源车市场份额的 0.57%，占泰国新能源车市场份额的 18.1%，是泰国销量最高 的新能源车型。

建厂方面，比亚迪已在多个东南亚国家布局。2014 年，比亚迪进入新加坡市场， 供应各种公交车。2020 年起进入柬埔寨市场，从 2021 年起进入老挝市场。在接 下来的三年里，比亚迪继续扩展至马来西亚、文莱、缅甸和菲律宾等市场，并宣 布将很快向越南用户推出汽车产品。在泰国，比亚迪的新工厂已经投产：自 2022 年 10 月以来，比亚迪的电动汽车在泰国市场取得了巨大成功，吸引了客户通宵 排队购买。在东南亚最大的汽车市场印度尼西亚，比亚迪也于 2024 年 1 月起进 入市场，并计划投资 13 亿美元建设第二家工厂，年产量为 15 万辆。该工厂位于 印度尼西亚西爪哇省梳邦市，预计于 2026 年初投入运营。

3.3.2 上汽集团：较早进入东南亚市场，销量稳步提升

上汽集团较早进入东南亚市场，销量稳步提升。上汽集团在 2013 年成立了上汽 正大汽车，基地建设在泰国并辐射整个东南亚市场。2023 年上汽新能源车销量为 1.56 万辆，市场份额为 8.1%，上汽销量每年稳步提升。分车型看，销量来源主要 为上汽名爵品牌，2023 年上汽 MG 4、MG EP 以及 MG VS 销量较好，销量为 4931、 4181、2269 辆，市场份额分别为 2.57%、2.18%、1.18%。

建厂方面，上汽集团在泰国、马来西亚、印度尼西亚均有布局。在东南亚市场上 汽早在 2013 年就与泰国正大集团发起成立了上汽正大汽车有限公司，该生产基 地主要立足泰国，辐射东盟。据《文汇报》2023 年 5 月报道，上汽正大新能源产 业园区已在泰国奠基开工，园区占地 12 万平米，聚焦新能源汽车关键零部件的 本地化生产，一期工程年内竣工，整体项目将于 2025 年建成。

3.3.3 长城汽车：市场份额稳步提升，属地化布局较早

长城汽车主要销售国家为泰国，市场份额逐年提升。长城汽车 2023 年在泰国销 量为 1.38 万辆，市场份额为 1.64%，同比增加 0.41%。长城哈弗、欧拉、坦克品 牌均有销售，分车型看，销量前 3 的车型为哈弗 Jolion、欧拉好猫、哈弗 H6， 销量分别为 1322、813、497 辆，市场份额分别为 0.4%、0.3%、0.2%。

建厂方面，长城汽车较早进行工厂布局。2020 年 11 月，长城汽车收购了美国通 用汽车的泰国罗勇工厂，长城汽车为首个全资进入泰国的中国汽车品牌，投资 226 亿泰铢（约合人民币 47.2 亿元）进行改建，于 2021 年 6 月正式投产。泰国罗勇 工厂是长城汽车第二家海外全工艺整车制造厂，该工厂位于泰国罗勇府自由贸易 区，占地面积 65.88 万平方米，初期年产能达 8 万辆，其所生产的汽车中 60%将 在泰国本地销售，40%将出口到其他海外市场。

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