网约车和共享单车行业研究：万亿规模，出行结构低碳共享化

（报告出品方/作者：中金公司，杨鑫、赵欣悦）

一、本地出行：近万亿元市场规模，出行结构低碳共享化

本地出行的主要方式有步行、自驾、公共交通（包括公交和城轨）、出租车、网约车、自行 车及电单车。

本地出行需求强劲，结构上趋向“低碳化、共享化”

本地出行客运量过去 10 年复合增速达到 5%

我们估算本地出行 2019 年总客运量约为 1,656 亿人次（包含网约车和共享单车），过去 10 年复合增速 4.9%。

分出行距离来看：近半数居民日常通勤距离在 6 公里以内，在该范围内的出行以公共 交通为主。据能源基金会和益普索《家庭低碳生活与低碳消费行为研究》，49%的居民 日常通勤在 6 公里内，属于公交 0.5 小时或骑车 1 小时的范围。当通勤距离在 1-2 公里 时，出行方式以公交、自行车/电单车和步行为主；当通勤超过 2 公里时，开车的比例 和通勤距离正相关。

分出行城市来看：2019 年一线城市（北上广深）本地出行客运量 合计为 240 亿人次（交通运输部未将网约车和二轮出行客运量数据纳入其统计范围， 同时这两者分城市的客运量暂不可得，故此处不包含网约车和二轮出行），约占全国城 市出行比重 19%，其中北京/上海/广州/深圳本地出行客运量分别为 74/65/62/40 亿人 次。2014 年-2019 年，一线城市客运量基本保持稳定，而占全国比重则从 27%下降至 19%，说明近年二/三/四线城市客运量增长速度超越一线城市；在整体地理分布上，本 地出行客运量整体出现东高西低的格局，与城市化建设进程有一定关联。

接下来我们会着重分析分运输方式的本地出行市场，在结构上有什么变化。

网约车、共享单车攫取本地出行份额，本地出行更加共享化、低碳化

近年本地出行客运量结构呈现出低碳化和共享化两大趋势。2019 年出 租车/公交/城轨/网约车/共享单车客运量分别占比 21%/42%/15%/12%/10%。共享单车和网 约车是过去 5 年份额提升最快的两大细分市场，年化增长率分别为 262%和 49%，二者合计 市场份额在 5 年内从 3%提升到了 23%，低碳和共享的出行方式份额迅速提升。

本地出行仍大有可为：

在城镇化的大趋势下，本地出行仍有增长空间。2016-2019 年，我国户籍人口城镇化率由 41%提升至 44%，对应城镇人口增长 5,167 万人。分城市和省份看，我们发现城市出行的横 截面结构较不均衡，经济越发达的地区人均城市客运量往往越高，而城镇化率低的地区则 更有发展空间。以人均城市客运量（包括公共汽电车、轨道交通、出租汽车、客运轮渡） 衡量城市出行系统发展程度，各省市上述交通方式的运量与经济发展状况的相关系数为 0.66。该相关性表明，随着我国各省市经济不断发展、城市化建设先后推进，二三四线城 市出行系统也将随之完善。

对比国际，我们认为我国或将复盘美国 1980-2000 年间的本地出行发展历程：以美国为例， 1980-2000 年日常出行人次的复合增速为 3.0%，与此同时美国人均 GDP 从 1.25 万美元上升到 3.63 万美元。中国 2019 年人均 GDP 为 1.02 万美元，不及美国 1980 年人均 GDP 水平，仅为 2000 年美国人均 GDP 水平的 28%；未来 20 年随中国经济发展、城 市化进程推进，我国城市出行或将复盘美国 1980-2000 年的发展阶段，日常出行人数和人 均每天出行次数都有一定上升空间。

本地出行市场规模近万亿元，四轮出行占主要地位

2019 年本地出行市场约为 9,803 亿元，过去 5 年复合增速 7%。2015 年至 2019 年，本地出 行市场规模从 7,582 亿元增长至 9,803 亿元，复合增速为 7%，其中 2019 年四轮出行占本地 出行市场比重 76%，过去 5 年复合增速为 7.7%，贡献了本地出行市场规模大部分增长；二 轮出行占比 1%，过去 4 年复合增速 388%；城轨和公交市场规模分别占比为 9%/14%，过去 5 年复合增速 14%/-2%。由于城市公交和轻轨是公共服务性质的出行，本篇文章会更加关注 市场化的四轮出行和二轮出行，以下我们将分别分析四轮及二轮出行的市场规模。

四轮出行市场：网约车崛起，出租车式微

随网约车逐渐崛起，四轮出行的市场规模近年呈现由传统线下出租车向线上网约车转换的 趋势。据 Frost & Sullivan、易观及我们自己测算，2019 年四轮出行市场规模约 7,433 亿元， 过去 5 年复合增速为 7.7%，其中：1）2019 年出租车市场约 4,884 亿元，过去 5 年复合增 速为-0.8%，市场份额占比从 2015 年 91%下降到 68%；2）2019 年网约车市场约 2409 亿元， 过去 5 年复合增速为 60%，市场份额占比从 2015 年 7%上升到 32%；3）受 2018 年顺风车 两起安全事件影响，2019 年顺风车市场规模从 2018 年的 233 亿元下降至 140 亿元，但 2015-2018 年，顺风车市场规模 3 年年均复合增长 23%，增速较快，但占四轮出行市场比例 仍然较低，市场份额基本保持在 2%左右。

二轮出行市场：共享单车迅速发展

根据我们的测算，2019 年二轮出行规模 116 亿，过去 4 年复合增速 388%。从用户数上看， 据中国电子商务研究中心数据，2019 年共享单车用户数达 2.6 亿人，过去 4 年复合增速为 221%。

从近年快速增长的网约车、共享单车客运量及市场规模我们不难看出，我国的城市出行市 场正在由传统的“公交+出租+自驾”向更加高效、共享的互联网出行倾斜，这一结构转变 的结果将指向运力资源利用更加充分、规划更加合理、碳排放更加节约的数字化低碳出行， 下一小结我们将对此展开详细分析。

二、数字化与碳中和在本地出行相得益彰

数字化在衣食住行逐步渗透，目前已经到“行”这个领域，本地出行与城市交通基础设施 密不可分，天然是适合进行数字化的场景，互联网在本地出行打造了新范式，从而可以实 现平台内部运力调度优化，和 MaaS(Mobility as a Service 或“出行即服务”)的高度整合，最 终有效提升出行效率。除了可以提升效率外，数字化的本地出行也能够减少碳排放，在碳 中和的大背景下，低碳出行将是未来的演进方向，乘用车出行占交通运输碳排放比例约 44% （详情请见 3 月 22 日发布的碳中和系列报告之《绿色交通：新能源风劲潮涌，碳中和任重 道远》），数字化将继续助力本地出行低碳化。数字化与碳中和在本地出行相得益彰。

下文我们将首先介绍数字化出行的基本模式，再介绍基于数字化出行的智能调度、MaaS 等 应用带来的影响，同时测算可以减少的碳排放。

互联网打造的本地共享出行新范式：双边平台与新型租赁

网约车——轻资产的双边平台模式

交易平台连接供求两端，为双方提供撮合、交易服务，主要帮助解决信息不对称的问题， 能够有效降低交易成本，优化资源配置。平台在中间赚取服务费、中介费，以及流量带来 的广告收入。常见的交易平台包括淘宝、Airbnb 等。

交易平台的双边网络效应明显，最终形成高壁垒。交易平台对于任何一个用户群体的价值， 在很大程度上取决于网络另一边用户的数量，即越多的“供给端”使得“需求端”的体验 更好，越多的“需求端”又刺激了“供给端”的销售，两端相互促进产生飞轮效应，平台 像滚雪球一样成长；随着网络的完善，平台双边的退出（更换平台）成本将升高，形成“退 出壁垒”，行业龙头地位将得以稳固。

网约车本质是双边平台，将原本在线下进行的出行交易线上化。该模式（尤其 C2C）基本 不创造新的供给，而是整合已有的社会车辆资源，帮助对接司机与乘客从而优化配置资源、 提升出行效率，而平台中的注册司机自行承担租赁车辆等事宜，因此网约车平台属于轻资 产运营，自身不生产、租赁车辆，平台的边际成本趋向于零。网约车平台间的竞争主要围 绕流量，前期通过大量的市场补贴获客，目前盈利的方向为由出行这一高频业务作为流量 入口、获取用户，并与其他业务融合，为同一个用户提供多种本地生活的服务，一方面增 加高粘性客户，另一方面提升 APRU 值、达到“一鱼多吃”的效果。

共享两轮车——重资产的新型租赁模式（B2G2C）

共享两轮车（共享单车和共享电单车）的本质是新型租赁经济模式。以共享单车为例，与 上文所提网约车模式相比，共享单车并非闲置车辆，是由单车企业额外生产制造投放市场， 以租赁的方式供公众使用，用户无法获得单车的所有权，只能在短期内获得使用权，这种 运行模式前期投入、中期运营、后期维护带来的成本较高，属于典型的重资产租赁模式。 共享两轮车在拓展市场份额、进军新城市时需要不断地生产、投放车辆，投放单车即不断 投入成本，边际成本不为零，同时用户规模的扩大将增加管理和运营的难度，但能够在开 城时复用积累的大数据和算法能力以及运营能力。

共享两轮车具有互联网的 To C 属性，但并非传统的双边交易平台。目前部分互联网大 平台切入共享出行业务的方式是：将线上流量引至线下出行场景，且在线下打开新的 流量入口为线上业务降低获客成本。事实上，单一用户具有多个本地生活场景（如出 行、餐饮、酒旅等）的需求，因而拓展多个场景能够使得不同场景的用户相互导流。

产业链较长，承接上游制造与下游消费，对运营能力要求较高。共享两轮车上游为车 辆制造厂商，因此要求共享出行平台具有良好的供应链把控能力；在运营中由于出行 工具所有权属于共享出行平台，因此平台需要承担运营成本，发展初期不能实现自我 造血又需要不断扩张的情况下，对资金的需求较高，考验企业的管理与运营能力。

共享两轮车具有区域性公共物品的属性，与政府联系紧密。共享两轮车供需双方具有 很明显的区域性，需要因地制宜，同时由于服务对象是社会公众，承担着提升城市交 通效率、节约交通资源的作用，是城市公交的延伸与互补，因此在投放前后需要与政 府维持联系，过度投放或在运营中出现安全问题可能会面临来自政府的阻力。

智能调度：四轮/两轮运力利用更加高效

四轮出行：数字经济去拥堵、促减排

传统本地出行方式较为低效。私家车：近年我国私家车保有量快速增长，交通拥堵已成为 全国较普遍的问题。2019 年我国私人汽车保有量达到约 2.1 亿辆，过去 5 年复合增长率高达 13%，2019 年中国一线城市司机每个工作日 平均因交通拥堵所耗费的时间约为 39 分钟（占通勤时间的 46%）。出租车：由于乘客用车 需求的时间和地点具有随机性，传统巡游出租车在缺少调度的情形下需要用大量的时间空 驶、寻找乘客，造成城市路面出租车空驶率居高不下。我国过去传统出租 车空驶率基本保持在 30%以上；据 Frost & Sullivan 调研，我国出租车平均每日等待时间约 3 小时（约占总工作时间的 25%~38%）。传统出租车、私家车的低效，致使城市交通运力未能 充分利用却徒占道路空间，加剧了交通拥堵和出行碳排放。

本地出行数字化减少拥堵和空驶率，有效助力碳减排。数字化的共享出行平台大大丰富我 国消费者的出行选择、提升了出行效率。据麦肯锡最新可得的调研数据，有 37%的消费者 认为“由于现在有更多移动出行选择，是否拥有私家车并不那么重要”。由此，这些平台构 建的共享出行对私家车的需求构成了一定替代效应，从而缓解拥堵现象。此外，数字经济 通过智能全局调度算法实现供需预测和就近匹配，减少汽车在路面空驶和等待的时间，提 升运力利用效率。滴滴在 2018-2019 年合计减排二氧 化碳 130 万吨，其中顺风车、共享单车、拼车的碳减排量分别占 70%/18%/12%。另外我们 测算了通过减少空驶能实现的碳减排空间，目前我国巡游出租车空驶率基本在 30%以上， 据交通运输部披露 2019 年我国共有巡游出租车 139 万辆，据此我们估算：当空驶率为 30% 时，全国每年因空驶造成的碳排放量为 3,914 万吨；而空驶率每下降 5%将减少碳排放量 652 万吨，空驶率减为 10%时每年空驶碳排放量将降至 1,305 万吨。

二轮出行：数字化投放策略应对出行潮汐，提升零碳出行份额

从前文的城市出行客运量结构我们可以看出，共享单车 2016-2019 年客运量份额提升了 10 个百分点，替代了部分的汽车出行需求。

数字化精细化运营、政府共治成为共享单车/电单车行业主要发展方向。共享单车在经历 2016-2018 年的竞争和粗放式发展时期后，行业格局形成三足鼎立局面，共享单车企业也从 过去的粗放规模和“量”的竞争，转向对成本控制和精细化运营、聚焦效率和质量比拼的 阶段。同时，车辆停放还受到政府监管，在精细化运营这一阶段的企业还需要和政府合作 共同进行城市单车运营。

利用大量骑行数据和路面信息，共享单车/电单车能更好应对出行潮汐，提升运力利用效率。 出行潮汐是指城市出行在某时间段（常为早、晚高峰）发生大规模的同方向交通流量，主 要由于居民工作地点和居住地分别聚集在不同区位。共享单车的出行潮汐主要体现在早晚 高峰时段车辆供需匹配和停放等困难上，需要通过动态监管、智能规划，才能有效控制这 一问题。例如在需求较大的地点（如公交车站、地铁站）按照预测的出行需求，提前投放 合适的共享单车/电单车运力，避免投放不足和过度投放，提升每辆单车/电单车的使用率。

MaaS 出行即服务：规模化公共运力资源，碳普惠激励深入日常生活

MaaS 提供本地出行一站式服务，鼓励对私家车出行的替代。MaaS 的定义是“出行即服务”， 核心在于实现各种交通运力资源的整合。相较于传统出行消费者需要自己规划交通方式， MaaS 链接起交通出行服务商、政府机构和消费者，能为消费者提供一整套“出行计划”。 在 MaaS 系统下，人们出行方式不再是自己手动打开地图寻找怎么到达目的地，而是标记 完所有个人行程后，MaaS 将自动推送最有效的出行方式，提供全路径一站式的出行规划服 务。

以芬兰的 Whim 为例分析 MaaS 可能的商业应用模式：Whim 实现了城市交通一体化套票服 务。Whim 平台接入了出租车公司、公共交通公司、共享单车服务商、共享汽车服务商，集 成了各种城市交通资源，分别针对不同出行习惯的用户提供了多种套票形式，用户订购套 票后，可以无限次使用套票范围内的出行方式。例如，Whim Urban 套票主要面向日常出行 频率较高、以公共交通为主，偶尔需要使用出租车和汽车的用户，用户在交纳 49 欧元月租 后，可以在 1 个月内无限次使用赫尔辛基市内公共交通车票、无限制使用共享单车，在 5 公里内使用出租车出行则仅需 10 欧/次；用户只需在 Whim App 上输入起点和终点，就可以 获取相应公共交通电子凭证，或呼叫出租车，便可实现在同一个平台上的一站式出行，大 大提升了出行体验。

MaaS 在中国：借运力资源整合优势，推碳普惠激励措施。2020 年 9 月，北京市交通委、 市生态环境局联合高德地图、百度地图共同启动“MaaS 出行 绿动全城”行动。用户通过 打开 App（如百度地图）进入“绿动计划”页面后，在乘坐公交、地铁或步行、骑行等低 碳方式出行时，百度地图将以“碳能量球”形式展示用户此次出行的碳减排量，用户账户 中的碳减排量累积到一定数量后，可以在 App 奖品页兑换多种奖励，也可以捐赠给第三方 公益项目。

碳中和需要全民的共同努力，而本地低碳出行是居民最直接的参与入口之一。通过推行数 字化、共享化的四轮出行、二轮出行，利用 MaaS 整合公共运力资源，将在为居民提供更 丰富、更易用的出行服务的同时，携手出行行业和居民用户，共同打造低碳出行新生态。

三、四轮出行市场：万亿元市场，双边交易，流量为王

四轮出行市场主要包含网约车（专快车）、出租车（含网约和巡游）、顺风车。

从市场规模来看，我们预计四轮出行市场将从 2020 年 5,921 亿元增长到 2025 年 1.36 万亿 元，其中出租车网约市场、顺风车市场和网约车市场 2020-2025 年年均复合增速分别为 32%、 48%和 25%。2020 年，我们估计这些细分市场占四轮出行市场的比例分别为 3.4%、2.8%、 和 42.2%，过去五年复合增速分别为 19.1%、5.4%和 46.5%。

从竞争格局来看，主要分为以滴滴为代表的互联网出行平台、以曹操出行为代表的主机厂 旗下平台、以及以高德为代表的聚合平台这三类参与者。网约车市场滴滴市场份额最高， 但尚存新进入者，主要因为出行市场仍然供不应求，且因为出行市场是个区域性市场，补 贴或仍然有效；顺风车、出租车网约市场增速快，且顺风车目前已经有盈利模式。

从盈利模式看，轻资产模式为行业主流模式，交易金额抽成为主要的收入形式。企业盈利 与否取决于细分市场竞争程度。

市场规模：到 2025 年四轮出行市场规模或达 1.36 万亿元

我们预计四轮出行市场 2020-2025 年 CAGR 为 18%，出租车网约市场、顺风车、网约车市 场增速最快。2020 年，我们估计四轮出行市场规模为 5,921 亿元，其中网约车市场 2,501 亿元，占 42%；出租车市场 3,257 亿元，占 55.0%（其中巡游出租车市场占 94%，网约出租 车市场占 6%）；顺风车市场 163 亿元，占 2.8%。我们预计 2025 年，四轮出行市场规模为 1.36 万亿元，网约车市场有望达 7,528 亿元，5 年 3 倍；出租车市场整体规模或没有改变， 但网约出租车占比将有明显提升，2025 年预计 800 亿规模，5 年 4 倍空间；顺风车市场 1,139 亿元，5 年 CAGR 为 48%。

业务模式：轻装上阵，流量为王

轻装上阵。我们认为目前四轮出行市场均主要以轻资产运作为主，出租车行业以往的重资 产模式需要承担司机的工资以及车辆的持有成本，固定成本占比较高，因此被利润率相对 更高、形式更灵活、对司机激励机制更好的轻资产模式替代。在专车市场和出租车市场， 我们都看到了企业从重资产向轻资产的转变过程。

双边市场决定流量为王，且流量会向头部企业集中。对于相同细分市场的乘客而言，在不 同企业之间的切换成本较低，因此响应速度更快、价格更低的平台将获得更多的乘客；而 对于司机而言，由于租车成本相对固定，更多的单量意味着更多的收入，因此也倾向于订 单量更大的平台，双边市场均会向订单量较高的头部企业集中，因此订单规模也会成为其 他后进入者的进入壁垒。

订单量为最重要的指标。如果不考虑补贴的影响，仅从每一单的经济模型来看，在轻资产 模式下，各企业均可以实现盈利，因此每一单的利润被企业用来补贴司机和乘客，以获取 更大的市场份额。我们认为研发、管理等成本并不会随着订单量的增长而增长，因此订单 量提升或有望摊薄每单的研发及管理等相关费用，并且提升司机的收入水平，因此我们认 为订单量为核心跟踪指标。

竞争格局：头部集中，但长尾企业仍存空间

从企业是否拥有车辆以及是否提供出行服务，我们将四轮出行市场的业务模式分为三类， B2C（企业负责统一采购或提供车辆，不一定承担车辆持有成本，但对车队有管理）、C2C （企业提供平台，匹配乘客和社会车辆及司机）和 B2B2C（向出行平台分配用户流量，并不直接提供出行服务）。

从参与者来看，主要有 1）滴滴、嘀嗒等 C2C 模式为主的互联网出行平台；2）曹操出行等 B2C 模式为主的主机厂旗下出行平台；3）高德地图等以聚合模式为主的聚合平台。

互联网出行平台：资产轻，扩张速度快，规模效应强。以 C2C 模式为主的互联网出行平台活跃用户数高于以 B2C 模式为主的整车厂。我们认为 C2C 模式更注重于社会车辆和乘客需求的匹配，因为不需要承担过多的车辆持有以及管理成本， 因此供给端限制较少，扩张快。

主机厂：纷纷入局，搭建出行平台一举多得。T3 出行（一汽集团、东风集团、长安汽车集 团联合阿里、腾讯、苏宁成立）、曹操出行（吉利集团下属）、首汽约车（首汽集团下属） 等以 B2C 商业模式为主的企业月活数排名也相对靠前。主机厂下的出行平台往往从专车业 务起家，车队通常为相关汽车集团的车型，对车队质量和司机服务品质的管控能力通常较 高，但扩张速度受限。主机厂切入互联网出行平台，还有助于部分缓解车企库存压力；通 过收集司机端和乘客端的建议和意见，有助于改善车型设计，提升客户用车体验。

聚合平台：凭借自带流量切入市场。由于出行业务提供的服务相对较为同质化，因此可以 转化为订单量的流量较为重要。考虑出行市场目前参与者众多，因此出现了高德地图、美 团打车等自带流量的应用，向提供出行服务的企业导流

供不应求，长尾企业仍存空间。当前滴滴在出行市场中份额领先，但市场中尚存小参与者， 主要有以下几个原因：

原因一：出行市场仍然供给短缺，后发企业仍有生存空间。由于需求存在波峰波谷，但供 给相对稳定（除顺风车业务之外，其余供给在一天内波动并不明显），因此导致波峰时段供 不应求，而波谷时段供过于求，为后发企业提供了市场空间。同时司机端和乘客端都是高 度价格敏感人群，因此后发企业通过大额的补贴，可以吸引司机和乘客转移到后发的平台。 另一方面，因为出行市场区域性较强，使得后发企业不需要大量资金就能切入该市场。

原因二：出行市场具有一定的区域性。大部分网约车和出租车的出行需求集中在同一个城 市内，因此出行市场具有一定的区域性，各地交通管理部门的监管要求也各不相同，因此 我们也未看到全国性的出租车公司的成立。虽然互联网出行公司和聚合平台因为资产较轻， 跨城扩张并未出现较大阻力，但出行市场区域性较强的特点，使得后起的出行公司凭借补 贴，仍可有一席立身之处。

下面我们分别研究出租车、网约车和顺风车这三个四轮出行的细分市场，测算各自市场的 市场规模、主要参与者、盈利情况以及未来的趋势。

出租车：规模最大的细分市场，出租车网约化带来新增长点

2019 年出租车市场规模接近 5,000 亿元，是出行市场中最大的细分市场（占比近 70%），但 在四轮出行市场中占比持续下行。由于受到网约车以及轨道交通建设的冲击，自 2015 年至 2019 年，出租车市场规模年均下滑 0.8%，占比不断下降，出租车市场份额从 2015 年 91%， 一路下行至 2019 年 66%。

出租车车辆数在全国范围内几无增长，运力 8 成投放在城镇。出租车在我国属于特许经营 行业，受到行政管制较多。早年出租车行业运力牌照管控，因此增速较慢。2016 年，全国 出租车数量达到高点 140 万辆，其中 8 成（约 110 万辆）为城镇出租车，其余为县城出租 车。整体出租车数量自 2016 年后进入平台期，广东、上海、福建等地区出租车数量甚至已 经出现下滑。

空驶率较高与价格管制拖累出租车企业经营。出租车空驶率自 2012 年以后逐年上升， 2010-2015 年处于 30-32%（后续年度数据缺失）。出租车价格历来为政府定价，调整价格需 听证。以上海市出租车运价为例，虽然不时有所调整，但以 8 公里的出行订单为例，从 2005 年到 2021 年，整体价格仅上涨 32.5%，年均增长 1.8%，跑输 CPI。

出租车网约化应运而生，2019 年市场规模或已达 180 亿元。出租车网约化可以减少出租车 空驶率、提高接单率，而且也有助于完善出租车定价机制。 出租车网约市场从 2015 年 84 亿元迅速成长到 2019 年 183 亿元，年均复合增长为 21%，网 约化率（出租车网约交易金额/出租车交易总金额）从 2015 年 1.7%提升至 2019 年 3.7%。

假设出租车牌照数量不增加，我们预计出租车网约市场规模 2025 年或达 800 亿元，5 年 4 倍。受益于互联网企业的进驻，假设出租车牌照数量不增加，我们预计 2025 年整体出租车 市场规模（巡游+网约）较 2019 年基本持平，其中出租车网约市场预计从 2019 年 180 亿元 左右，提升 2025 年 800 亿元，5 年 4 倍空间，年均约 30%的增速，出租车网约率从 2019 年的 3.7%，提升至 2025 年 16.2%。

多家互联网企业参与出租车网约市场。由于传统的出租车公司缺乏资金和技术进行出租车 网约化的升级，因此网约化进程一直较慢。2019 年前，以滴滴、嘀嗒等企业为代表的主要 打车软件在出租车业务中并不抽取佣金，仅仅看作是提升软件匹配成功率的运力补充手段。 2019 年开始，随着嘀嗒、滴滴等企业与各地出租车管理部门加强合作以及产品的不断升级， 出租车网约发展迎来了新的阶段。互联网企业对出租车网约单的交易金额进行一定比例抽 成。当前滴滴、嘀嗒、高德地图等为出租车网约市场主要参与者。

出租车网约业务的 UE 模型：2019 年开始，嘀嗒、滴滴等平台开始针对出租车网约单收费 （嘀嗒 2020 年平均服务费率为 5%）。参考 2020 年嘀嗒出行数据，虽然出租车网约业务不 需要承担车辆管理、合规等成本，但司乘补贴（主要是面向乘客的补贴）侵蚀了一定利润。

网约车：五年三倍市场，专车占比持续提升

网约车经营服务是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的 车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动，网约车运营实行市场调节价。 网约车可以分为快车和专车，快车价格通常介于同等路程下出租车价格 0.8-1.2 倍；而专车 价格通常高于出租车价格 1.2 倍（豪华车型的价格甚至可以超过出租车价格的 3 倍），针对 更为高端的出行需求。

我们估计 2020 年网约车市场规模 2,501 亿元，2025 年预计增长至约 7,528 亿元，5 年 3 倍 空间。其中，我们估计 2020 年快车市场规模约 1,960 亿元，2025 年约为 5,711 亿元，5 年 复合增速 24%；我们估计 2020 年专车市场规模约 540 亿元，占 22%，2025 年专车市场规 模或达到 1,817 亿元，占比约 25%，5 年复合增速 27%。网约车通过承接高峰时期出租车未 能承接的订单，订单量迅速增长，2020 年，网约车每日订单超 2,100 万单。

网约车是出租车运力的有效补充。由于人们的出行需求在日内均呈现波动性，早高峰、晚 高峰时期和平峰时期打车需求差距较大。因此，作为出租车运力的有效补充，网约车应运 而生。目前各类快车和出租车价格相似、车型档次相似、体验相似，专车主要为满足高端 消费者对于品质出行的需求，在专车车辆以及人员服务（着装、用语等），专车业务均有较 高的要求，因此可以认为是出租车服务的升级产品。

专车的 UE 模型：早期专车企业以自营模式为主，但自营模式下司机与专车企业签订劳动合 同、仅获取工资（奖金、五险一金等），其余收入成本均由平台公司承担，对于平台而言资 产较重。因此，我们发现后续专车企业多改为加盟形式（司机自己拥有车辆）司机收入多 与订单金额相关，而非固定工资，平台对每个订单的交易金额抽成（比例约 30-35%，较快 车更高），或者企业租车给司机使用，开展专车业务，其余收入成本等均由私家车主自行承 担。

快车的 UE 模型：快车业务交易金额的提成比例通常约 20%，但补贴相对较高。随着网约车 企业的规模提升，我们认为网约车交易金额的提成比例有望小幅上行（相对于司机有议价 能力），而营销费用（补贴）有望相对下行（相对于乘客和司机有议价能力），因此业务规 模较大的企业，有望实现快车业务的盈利。与专车业务 UE 模型类似，但补贴会因阶段性竞 争激烈程度而有所差异。

我们认为合规管理是网约车行业目前面临的一个痛点。网约车的合法运营主要包含三方面， 即人、车、平台。2021 年 1 月，订单量排名 前 9 家的网约车企业，当前双合规3完成订单率不到四成，我们认为成本是合规率提升的难 点，例如私家车辆转为营运车车辆后，会相应增加车辆保险费用、折旧费用以及挂靠费（部 分地区要求挂靠合资格公司）。

顺风车：绿色出行典型代表，仍处于起步阶段

顺风车出行是典型的共享经济代表。根据国务院办公厅发布的《关于深化改革推进出租汽 车行业健康发展的指导意见》（国办发【2016】58 号）中定义指出，私人小客车合乘，也 称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐 合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。我们认为拼车 出行为乘客之间的合乘行为，而顺风车出行为司机与乘客之间的“合乘行为”。顺风车出行 方式基于司机的真实出行需求，因此并未增加道路的运力，符合绿色环保的出行理念。

城际出行、日常通勤为顺风车较常见的需求场景。顺风车市场的出行需求大体可以分为两 类，一类是同城出行需求，一类是跨城出行需求。在中国网民前 五大顺风车使用场景中，中短途城际出行以及日常上下班为选择最多的出行需求，而舒适 实惠、便捷省时是乘客选择顺风车出行的最重要的两个理由。

顺风车价格具有较高吸引力。对于同城的顺风车业务而言，我们以 11.5 公里的路程为例， 出租车的估算价格约为 45 元，而顺风车的估算价格约为 22 元，仅为出租车一半的价格； 对于跨城的顺风车业务而言，以 200 公里的跨城订单为例，顺风车拼车4价格（约 150 元） 与高铁二等座的价格（约 144 元）相当，但较高铁更舒适，且能提供门到门的服务；即使 是独享5价格（约 330 元）也较快车价格（约 730 元）便宜很多。

2018 年顺风车规模为 233 亿元，3 年复合增速为 23%，但占四轮出行市场比例仍然较低。 受 2018 年顺风车两起安全事件影响，2019 年顺风车市场规模下降至 140 亿元，但 2015-2018 年，顺风车市场规模 3 年年均复合增长 23%，增速较快，但占四轮出行市场比例仍然较低， 仅由 2015 年 2.3%提升至 2018 年 3.2%。当前，嘀嗒、哈啰、滴滴等为顺风车市场主要参与 者。

顺路的特点使得顺风车市场的供需匹配更难，因此规模更为重要。由于顺风车的供给天生 具有方向性，且有一定的时间限制（私家车主实际出行需求有时间范围）和顺风车业务的 次数限制（不同城市规定不同），因此使得在相同司机规模下，顺风车实际能提供的运力远 小于其他出行方式，因此供需匹配难度较其他市场更高，规模更为重要。

我们估计 2025 年顺风车市场交易规模有望达到 1,139 亿元，5 年 CAGR 为 48%。我们预计 疫情过后，顺风车市场将重回高速增长。顺风车业务采用抽成方式（2020 年嘀嗒顺风车业 务平均抽成比例超过 8%），已经实现盈利。

顺风车业务 UE 模型：当前看顺风车业务是不同细分行业中较容易盈利的一种模式，因为当 前顺风车市场竞争较小，私家车主出于非盈利性目的提供顺风车业务，且用户奖励占订单 抽成比例也较低，因此可以实现较高的利润率。

四、共享两轮车：科技赋能B2G2C模式，运营日益精细化

共享两轮车包括共享单车和共享电单车，共享单车发展较早，经历了从野蛮生产到精细管 理的两个阶段，单车企业更加注重自身的盈利水平，目前主要的单车公司或均已接近盈亏 平衡的水平；而共享电单车的发展受到 2018 年新国标政策的影响，其发展从一开始便受政 策约束而有序拓展，目前行业规模仍有较大的增长空间，由于参与者较分散、且现有参与 者因获得政府配额而具有护城河，所以估计大部分参与者的盈利情况目前较好。

整体上，我们认为共享二轮车要兼备 B/C/G 端能力，资本和技术均为核心竞争力，整个行 业将继续趋于规范化、集约化、精细化发展。未来随着行业格局的优化，我们认为翻台率 的提升以及科技在降本增效上的赋能，将进一步改善当前行业参与者的盈利状况。

两大品类：共享单车与共享电单车

共享两轮车分为共享单车与共享电单车。其中，共享单车指人工助力形式互联网租赁自行 车，共享电单车指电助力形式互联网租赁自行车。二者在出行范围、收费标准、投入成本 等方面存在差异。

共享单车与共享电单车平均骑行距离有差异，满足不同出行需求。共享单车主要为换乘接 驳工具，满足 0.5-3km 短距离出行需求，而共享电单车填补 3-10km 中短途出行需求空白， 可以实现“门到门”出行。共享单 车的平均骑行距离是 1.1 公里，平均骑行时间为 7.5 分钟，单次骑行距离 80%以上都在 1.8 公里以内，主要解决地铁站/公交站到公司的最后一段路程的出行需求；而共享电单车的平 均骑行距离是 2.5 公里，平均骑行时间为 15 分钟，单次骑行距离 80%以上都在 3.5 公里以 内，可以直接满足中低线小城市上班族的通勤出行需求。

发展历程：单车迈入精细管理时代，电单车开启成长新阶段

共享单车：下半场开启，迈入精细管理时代

上半场（2014-2017 年）：资本扩张，“野蛮生长”。2014 年 3 月，国内首家互联网共享单车 企业 ofo 成立，行业进入快速成长期，行业热情在 2017 年达到高点， 2014-2017 年共享单车相关企业注册数 CAGR 为 84%，融资金额 CAGR 为 156%。这一时期 共享单车企业主要通过加大单车投放量抢占市场，造成了市场供给过剩，供需失衡，企业 难以盈利，对城市环境也造成了负外部性影响。

下半场（2018 年至今）：监管介入，“精细管理”。2017 年 8 月，交通运输部公布了《关于 鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，随后各地出台禁止新车投放规定。政策收 紧使得共享单车借助资本大量投放的时代结束，此后盘活存量成为企业发展的关键，企业 开始关注单车盈利能力，这也对企业的运维和管理能力提出更高要求。在经历行业整合后 （2018 年 ofo 倒闭，摩拜被美团收购等），目前形成哈啰、美团、滴滴三足鼎立的格局。而 政府通过配额制/考核制监管共享两轮车企业，引导良性竞争，行业进入精细管理的时代。

共享电单车：政策驱动，开启成长新阶段

共享电单车受益于新国标政策，进入快速发展时期。2017 年，十部委联合发布的《关于鼓 励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自 行车”，北京、上海等地随后清退本地共享电单车。但 2018 年行业发展迎来转折，当年工 信部发布《电动自行车安全技术规范》，2019 年符合新国标的车型产量仅占中国电动自行 车产量的 32.7%，产生的需求缺口较大。随着 2019 年以来云南昆明、山东泰安等三四线城 市政府放开对共享电单车的管制，共享电单车驶入发展快车道。

市场空间：2025 年市场规模有望接近 500 亿元

投放市场上，共享单车集中于一二线城市，共享电单车主攻中低线市场。共享两轮车的投 放需要考虑城市面积、人口数量、当地出行通勤平均距离以及对公共交通需求情况，由于 一二线城市面积较大，公共交通设施完善，居民出行选择地铁、公交居多，共享单车主要 满足短距离接驳需求。而在城区较小且交通便利性较差的中低线城市，兼具灵活性和便利 性的共享电单车比汽车和公交车更具优势，3-10km 的适用距离基本可以满足城市范围内的 出行需求。此外，一线城市对于共享电单车投放的限制也促使电单车更多集中在中低线城 市发展。

我们预计，2025 年共享两轮车市场规模将接近 500 亿元，其中共享单车市场规模 241 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 19%（vs 2017-2020 年 CAGR 为 13%），共享电单车市场规模 221 亿元， 2020-2025 年 CAGR 为 40%（vs 2017-2020 年 CAGR 为 46%）。

单车：假设 2025 年中国总人口约为 14.14 亿人，2025 年城镇化率达 到 65.5%，其中一二线城市人口约为 3.4 亿人，三四线等低线城市人口约为 5.9 亿人。 由于共享单车在一二线城市中发展较为成熟，在一二线城市中，假设高频用户（即购 买月卡用户）、低频用户分别占一二线城市总人口的 7.5%、25%；在低线城市中，假设 高频用户、低频用户分别占总人口的 4.5%、20%，我们预计 2025 年共享单车市场规模 将达到 241 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 19%。

电单车：人口假设同上，由于共享电单车在一二线城市中受政策管制较严，而在三四 线城市中需求更强烈，发展潜力更大，因此在一二线城市中，假设高频用户、低频用 户分别占一二线城市总人口的 0.2%、3.5%；在低线城市中，假设高频用户、低频用户 分别占低线城市总人口的 3.5%、10%，我们预计 2025 年共享电单车市场规模达到 221 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 40%。

营业模式：直营+加盟+联营快速打开渠道

To C 直营，采用分时租赁模式，关注单车盈利表现。在直营模式下，公司单车收入主要由 单车使用频次与平均使用单价决定。消费者通过手机扫码用车，平台根据单次用车时长进 行收费，对于高频使用消费者，推出包月收费套餐。同时，平台负责对问题车辆进行找寻、 调度与维修等，公司的成本主要包括运营成本及折旧，单车毛利是衡量该模式运营及盈利 能力的重要指标。

To B 加盟或联营，迅速打开下沉市场。由于依靠企业自身购置投放车辆并运营，开城速度相对较慢，前期资本开支大，资产重，后期运营维护负担大。而为了能够迅速渗透至三四 线城市，部分电单车企业，除直营外还采用加盟或联营的方式。加盟指由加盟商持有车辆 资产并且搭建团队负责运营维护，平台确认一次性售车收入同时按照 GTV 的一定比例与代 理商分成。联营指由平台投资车辆资产，联营商负责与城市主管部门搭建沟通渠道并负责 运维，平台与联营商分成。加盟或联营模式下，平台投入小，同时能够迅速打开渠道进入 下沉市场。加盟模式下，加盟商全资购买两轮车，加盟商承担所有物流运费，分润比例较 高；联营模式下，平台提供车辆，联营商承担少部分的物流运费，分润比例也相对较低。

核心能力：B2G2C 模式要求参与者兼备 B/C/G 端能力，资本和技术推动行业发展

如前文所述，共享两轮车的 B2G2C 商业模式，需要同时具备 B 端制造能力、G 端政府关系 及 C 端获客实力：

首先，平台需要具备 B 端供应能力，共享单车或电单车平台覆盖上游直接和间接供应 商近 400 家，涉及整车制造、电池制造、半导体、通信技术、板金柜体加工组装、电 源电器件等领域，因此平台需要保持与上游制造企业良好的沟通和合作关系，以确保 共享单车及助力车的供应。

其次，共享两轮车由于具有一定公共物品属性，政府出于多方面考虑对其采用严格的 市场准入资格审核以及配额投放管理制度：1）安全问题，杜绝车辆质量问题造成的安 全隐患等；2）市容市貌，两轮车需要停放有序；3）经济性，以防过度投放造成供给 过剩。因此，共享两轮车平台需要与政府充分沟通并保持良好关系，从政府诉求出发， 通过提升运营服务水平获取更多准入车辆配额。目前，北京、广州、厦门、南京等全 国大多数城市采取配额制度管理共享两轮车的投放。

同时，共享两轮车依旧是门需要争取 C 端流量的生意，拥有流量基础的平台在前期获 客更快，并能够与平台生态产生联动，从而获得庞大的用户数据为运营中的车辆投放、 调度等提供分析基础，更好地预测用户骑行行为，满足用户需求，从而产生飞轮效应。

因此，共享单车业务的持续运营对平台 B 端、G 端及 C 端资源的获取、利用与整合能力提 出了更高的要求，也是行业壁垒所在。

无论是用户体验还是政府要求，我们认为共享两轮车企业重点追求三大目标——安全、舒 适、便捷（智能）。而科技实力则是公司能够脱颖而出的核心竞争力。安全性与舒适性是共 享两轮车的基本需求，因此对硬件制造以及相关产业链的把控能力提出一定要求；此外， 智能化的目标上，智能锁作为数据入口，连接车辆与后端云平台，使得公司能够通过大数 据分析进行智能化运营与精细化管理，提升竞争力水平。

舒适性和安全性对制造能力提出要求。（1）整车设计：为了使单车和电单车更加适应 共享出行的场景，公司需要对车体进行设计和改进。此外，电单车在电池、刹车安全 系统等制造方面有更高的技术要求。（2）电单车的电池：当前锂电池在电动两轮车中 的渗透率快速提升，因此从生产、制造到充换电的过程，确保所有电池用电的绝对安 全是目前共享电单车需要解决的问题。

硬件上的核心部件是智能锁。智能锁从开始的 GSM 短信解锁发展到现在 GPRS +蓝牙开 锁，基本由控制、通信、感知、执行、供电等几大类模块组成，内置控制芯片和移动 通信芯片，负责信息收集和与云端通信，新一代智能锁还具有电子围栏、预约等功能 应用，开锁时间、开锁成功率与便利性得到大幅提升。

基于智能锁的管理后端、云平台的搭建是关键。以智能锁作为硬件基础和数据入口， 搭建“端-云-用户”三位一体的应用架构，能有效对接车与人的需求、构建起车与车的 物联网数据。单车公司可以借助大数据、云平台在车辆投放规划、调度、维修等各环 节实现全链路运营决策智能化，以达到运力在时间、空间与需求上的最优匹配，从而 提升运营效率。（1）投放，单车企业需要结合用户行为的大数据分析，来提升单车的 使用频率，例如，工作日早晚发生的用户潮汐效应使得平台需要考虑如何调度单车以 迎合用户集中的出行需求。（2）运维，后台识别通过用户报修后借助物联网远程发出 指令，将故障车辆远程锁定，并配备运维专员进行车辆回收。

行业格局：共享单车三足鼎立，共享电单车参与者众多

共享单车行业出清，目前呈现“三足鼎立”局面。共享单车起步相对较早，从发展初期参 与者众多到 2017 年底形成摩拜、ofo 双寡头格局，2018 年摩拜和小蓝单车分别被美团和滴 滴收购，同时哈啰单车获得阿里巴巴系的增资从三四线城市突围，成为后起之秀，随着行 业整合和洗牌完成，目前市场竞争格局稳定，哈啰、美团以及滴滴旗下的青桔三足鼎立市 场。

共享电单车行业出扩张阶段，参与者众多且分散。随着 2019 年新国标政策的制定为行业规 范和管理提供标准，共享电单车行业迎来大发展。目前除三家单车巨头新发展共享电单车 业务以外，其他参与者包括松果、小遛、拜米、喵走出行、牧森等企业，目前全国共享电 单车企业近 300 家。由于电动车增长空间较大且 UE 模型相对更优（下文详述），大部分参 与者均呈快速增长态势。

另外，共享二轮车龙头还发展其他本地生活业务，增强用户的 ARPU 值与粘性，旨在构建 本地生活生态圈。

盈利能力：翻台率同时影响成长性与盈利能力

我们以自营模式的共享两轮车公司为例，如前文所述，收入同时由投放数量与单车收入构 成，成本主要分为折旧成本、运维成本（包括维修、调度、人工成本等），另外还包括部分 分摊一定的补贴成本和科研支出、管理费用。我们接下来将依次讨论影响订单增长（即成 长性）和每单盈利（即 UE 模型）的主要因素。静态上看，由于翻台率与单价更高，整体上 电单车的 UE 模型相比较单车更好。动态上看，我们发现翻台率是同时能影响成长性和盈利 能力的重要因素，其他收入成本项也均有改善空间。

订单增长路径：前期依靠新增投放，未来增加投放与提升翻台率并重

早期依靠开城等方式增加投放，扩大供给。投放城市数量和投放密度决定市场供给，平台 通过并购、加盟等方式扩大投放城市数。在加盟模式下，平台的购置成本或运营成本压力 减轻，对资本投入的需求降低，能够快速且大规模的铺开渠道，抢占市场份额。

未来提升翻台率也很重要。目前，共享单车三大龙头已经覆盖中国大多数城市，通过开城 扩大用户基数阶段接近尾声，下一步重点为提升单车翻台率。目前电单车表现相对较好， 旺季每天或能达到 5-8 次，淡季 1-3 次，未来共享两轮车的翻台率仍有进一步提升空间，共 享单车翻台率较低，仅为 1-2 次，未来有较大的提升空间。

盈利改善路径：电单车盈利好于单车，翻台率、单价、运维、补贴均有望改善

我们估算，在一个典型的区域市场中，单车和电单车的 UE 模型，发现当前由于翻台率与单价更高，整体上电单车的 UE 模型相比较单车更好。共享单车方面，我 们假设每车每日收入为 1 元（对应翻台率 0.7 次），运维与折旧成本分别为 0.5 元、0.6 元， 每车每日毛利为-0.1 元，处于盈亏平衡点附近。共享电单车方面，翻台率且单价较高，我 们假设每车每日收入为 5 元（对应翻台率 2.5 次），运维、折旧、换电成本分别为 1.2 元、 1.3 元、1.2 元，毛利为 1.3 元，毛利率 26%。

电单车回本周期更快。根据共享单车及电单车收入及成本的乐观、中性、悲观三种假设测 算，由于共享电单车的每次订单金额更高、每日骑行次数更多，即使在单车购置成本以及 运维、补能成本更高的情况下，回本周期依然快于共享单车，乐观假设下回本周期仅为 0.47 年，悲观假设下回本周期为 2.21 年。

往前看，我们认为翻台率、单价、运维、补贴均有望改善。收入端主要由单车日均订单量 和单次订单金额决定，而由于目前行业厂商在单次服务定价上趋同，因此提升单车日均订 单量，即车辆翻台率成为提升收入的关键。成本端主要受到车辆采购成本、车辆生命周期、 运维人员工资、日均维护车辆数量以及日均维修成本影响，其中，车辆采购成本和运维人 员工资很难大幅压缩，因此提高车辆生命周期、提升运维人员工作效率成为主要变量。

数字赋能，合理调度，提升翻台率。提升翻台率需要企业对于各路段出行供需作出科 学预判，通过路面监管实时监测区域内车辆数量并及时进行道路车辆清淤，同时通过 对用户骑行记录和骑行轨迹进行大数据分析，预测用户骑行行为，满足高峰时期和热 点区域的骑行需求，从而降低供需错配，提高单车翻台率。

提升服务体验，增强用户粘性，提升客单价，车身广告成为补充收入。企业可以通过 与上游主机厂合作研发适合共享出行场景的单车及电单车，从而强化车身防晒、放水、 抗老化等性能，提升用户的骑行体验，增强用户粘性。在广泛积累了用户群体之后，企业获得提价权。例如，美团单车、哈啰单车以及青桔单车均在 2019 年将起步价从 1 元调至 1.5 元，时长费也有所提升，但各家存在一定差异，哈啰和青桔为 1.5 元/30 分 钟，美团为 0.5 元/15 分钟。另外，车身广告也是企业提升收入的重要途径。

智能化运营，降低运维成本。运维效率的提升取决于是否能够及时对车辆故障进行判 别和监测以及能否成功定位损坏或丢失车辆并找回维修，企业通过在车辆上装载智能 中控 ECU 采集电单车实时位置、状态信息将车辆位置、轨迹、状态、电池、故障、告 警等数据发送运维平台，有效降低事故率和管理成本，从而提高整体盈利水平。

初期通过补贴抢占市场，借助增值服务提升用户忠诚度。公司发展业务初期通过大量 补贴抢占市场。同时，通过两轮业务与平台原有业务相互导流，通过更加立体的用户 画像提供定制化服务体验，从而深挖用户生命周期消费价值，不断巩固用户的品牌忠 诚度，增强用户粘性。当市场格局相对稳固，企业不再担心用户流失后，将不再发放 补贴，目前共享单车已不再大额补贴并开始逐步提价，增强企业盈利能力。

五、案例研究：Uber，全球网约车龙头&一站式本地出行平台

Uber 全球网约车龙头

Uber 成立于 2009 年，已于 2019 年 5 月上市，目前市值约 700 亿美元。公司现已在 63 个 国家的 700 个城市运营，日订单数为 1700 万单，2020 年净收入 111.4 亿美元，归母净利润 为-67.7 亿美元（2017 年为-85.1 亿美元）。Uber 在美国网约车市场占比接近 70%，在一些 海外地区如中东地区市场占比也超过 50%。2018 年 Uber 消费者行驶距离约为 418 亿公里， 仅占目标市场的 1%（公司计算的目标市场是距离小于 30 英里的出行）。

Uber商业模式的魅力在于闲置资源的有效组织和网络效应。Uber是一种C2C共享经济模式， 这种模式快捷地满足了短途出行需求，调用了闲置的私家车和劳动力，并且通过高效的算 法进行派单，使供给需求充分匹配。Uber 单公里车费约为传统出租车 的 70%（1.0 美元/公里 VS 1.4 美元/公里），但是由于空驶率更低，所以 Uber 司机平均时薪 更高。2014-2018 年，在 Uber 冲击下，美国传统汽车租赁和出租车 在驾乘服务市场的占有率从 73.7%下降到了 27.0%。

Uber 正在探索各种城市出行场景下的细分业务，外卖业务近年成增长亮点。Uber 目前主要 分为出行、外卖、货运、自动驾驶四大板块，2020 年收入占比分别为 55%/35%/9%/1%。Uber 于 2016 年推出了外卖业务，近年该板块业务不断增长，2020 年受疫情影响，外卖业务同 比增长 179%。疫情同时还在 2020 年催生出 Uber Connect（药店、宠物店等商店送货）、Uber Direct（当日达快递服务）两项同城交付业务。新业务建立在外卖业务的基础上，在弥补当 年网约车受到的冲击的同时，也进一步细化了 Uber 的一站式出行平台的覆盖场景。

Uber 同时在探索自动驾驶共享汽车的商业模式。目前 Uber 自动驾驶汽车正处于谨慎探索 阶段，2020 年 Uber 宣布将自动驾驶部门（ATG）出售给自动驾驶汽车公司 Aurora，同时宣 布向 Aurora投资 4亿美元，从而持股其约 26%的股权，Aurora的其他资本背景还包括 Partners、 红杉资本、亚马逊和 T.Rowe Price 等。在疫情对出行服务造成冲击下，Uber 该做法一方面 能改善盈利状况，另一方面也能联合其他资本方共同推进自动驾驶业务的研发攻坚。

Uber v.s. 滴滴：一站式本地出行 + 本地生活服务

Uber 在全球市场布局，滴滴在中国领先。Uber 共在 65 个国家 600 多个城市提供服务，滴 滴主要在 400 多个中国城市（包含港台）及巴西、日本、墨西哥和澳大利亚等地提供服务。 滴滴提供的出行服务包括快车、优享、专车、顺风车、拼车、代驾等；Uber 也有最基础的 Uber（类似快车）、UberX（优选轿车）、UberBlack（高级轿车），UberXL（高级商务车）， Uber Pool（拼车）等产品。

Uber 调度算法是集中式的系统派单，滴滴调度算法经历了从司机抢单到派单的演变。系统 派单需要基于更成熟的大数据计算和调度优化技术，而司机抢单则较为简单，先到先得。 派单模式对网约车司机的管控力度更强，需要基于更高的平台市占率和话语权；抢单模式 下司机的主动权更强，但难避免司机“挑肥拣瘦”导致部分订单需求难以满足。综合来看， Uber 和滴滴算法技术迭代的进程与各自所处的市场竞争环境有密切关系，例如，滴滴在发 展初期经历了中国网约车市场激烈的竞争，各竞争方竞相使用补贴等方式抢夺市场份额， 在此背景下滴滴采用了有利于司机的抢单算法，无疑能提升司机对平台的好感度；而随着 滴滴市场份额不断上升，对于时效、成本及服务质量管控都趋于精益化，算法也逐步过渡 到智能派单模式。Uber 所处的欧美网约车市场则相对稳定，竞争者主要是 Uber 和 Lyft，因 而 Uber 所采用的调度算法始终是系统集中式派单。

滴滴和 Uber 均在探索本地生活服务市场。Uber 和滴滴在打造一站式的出行平台的同时， 都在探索本地生活服务市场。在生活服务方面，Uber 主要布局在外卖业务及货运业务，且 外卖业务逐步占据公司收入较大份额，近期推出了 Uber Connect 和 Uber Direct 的配送和快 递业务；滴滴生活服务布局则包括代驾、跑腿、社区团购等，除此之外还涉足汽车后市场 业务、金融业务等。我们可以看出滴滴和 Uber 均在本地生活领域进行布局和发力。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）