2026年耐世特公司首次覆盖报告：线控转向量产在即，业绩持续成长可期

百年老牌转向系统供应商，经验丰富

1.1.1、 百年转向系统巨头，产品完善客户丰富

耐世特是全球领先的转向系统开发公司。公司是全球领先转向系统生产商，全 球总部位于美国密西根州奥本山，产能遍及全球，拥有 26 个制造工厂，5 个技术中 心。公司成立于 1906 年，具有百年的转向系统开发历史。1917 年公司成为通用汽车 旗下的转向业务部门，1952 年公司即开发出助力转向系统，90 年代公司随通用旗下 的 Tier1 公司德尔福独立，经过多次兼并收购。在 2010 年通用汽车将耐世特汽车系 统出售给太平洋世纪汽车系统，太平洋汽车系统让渡给中航集团。2013 年公司在香 港上市，随后快速导入国内客户供应链，市场份额不断提升，近年在智能化风潮下 高速成长。

公司产品专注于转向系统，产品覆盖电控助力转向（EPS）、液压助力转向（HPS）、 管柱中间轴（CIS）及动力传动系统（DL），2025 年公司 EPS、HPS、CIS、DL 产品 收入占比分别为 68%、4%、10%、18%。线控转向方面，公司布局手控执行器、轮 空执行器等；后轮转向亦有布局目前已经获取定点。此外公司也开发出线控制动EMB 产品，目前积极获取定点中。

1.1.2、 股权结构稳健，管理团队稳定

公司目前股权结构稳健，中航工业集团为公司控股股东。截至 2026 年 1 月，公 司前两大股东为耐世特汽车系统和亦庄国投，分别持股 44.03%和 12.92%， Milavec.Robin 为公司总裁、雷自力为公司董事。

公司管理团队在汽车行业耕耘多年，具有丰富的经验。新任董事长丁峰涛拥有 23 年汽车行业经验，且为中国汽车工业协会理事，2025 年 8 月任公司首席执行官。 此外公司的高管均有多年汽车行业从业经验，总裁和首席技术官 MILAVEC，Robin Zan 在 1989 年即加入耐世特前身萨吉诺任转向装置分部产品工程师，拥有 35 年以上 相关经验。此外亚太区总裁、美国区以及墨西哥区总裁等均有数十年汽车行业从业 经验，对转向系统具有深度理解和认知。

1.1.3、 收入中北美区域占比较高，中国区呈现高成长

收入端公司自 2020 年以来稳健上行。公司主营业务收入自 2020 年以来稳健上 行。占比方面，2025 年公司中国大陆收入占比 28%，来自美国和墨西哥的收入占达 到 50%，欧洲（含波兰）及南美合计占比约 17%。增量来看，从 2017 年到 2025 年， 中国区的收入显著提升，欧洲/南美区亦有较优成长性，北美整体稳健小幅收缩。

1.1.4、 公司客户覆盖全球大部分车企，多款旗舰电动智能车型搭载公司产品

公司客户涵盖全球 60 余家车企，以及全球多款头部电动智能车型。客户端公司 作为全球领先转向系统供应商，已经覆盖大部分主机厂，含宝马、通用、福特、大 众、斯特兰迪斯、小鹏、理想、小米、广汽等。客户收入构成来看，通用、客户 A、 客户 B 三大客户收入占比较高，2025 年前三大客户收入占比 67%，仍然是公司重要 的收入来源。车型方面，公司配套头部车企的旗舰车型如小米 YU7、极氪 007、小 鹏 G9 等，产品性能优异赢得客户青睐。

1.1.5、 公司净利润在 2023 年触底回升，持续处于上升通道

公司净利润历经波折，2023 年起触底回升。2018 年前，公司利润保持较高水平 且持续增长。2019 年美国掀起 UAW 罢工，公司第一大客户通用汽车的业务受到显 著影响，此外中国新能源补贴退坡，整体车市低迷，叠加汇率等因素影响，公司 2019 年利润开始下滑；2020 年随着疫情到来，汽车供应链出现剧烈波动，收入和利润水 平再次受到较大冲击；2021 年，疫情影响仍在持续，原材料扰动汽车供应链，半导 体等关键零部件短缺导致 OEM 整车厂停产，大宗商品及航运价格上涨亦带来成本压 力，公司业绩进一步承压。通胀影响延续到 2022 上半年，导致 2022 年公司业绩亦 承压。2023 年，汇率波动、供应商中断供应、UAW 罢工等再次影响利润，导致公司在收入增长的情况下利润表现不佳，其后伴随通胀等负面因素逐步消除，2024 年到 2025 年，公司的业绩开始显著修复。公司毛利率和净利率水平自 2018 年以来略有调 整，到 2023 年触底，此后显著回升。

智能驾驶时代临近，线控转向成为最强主线

2.1、 转向器种类繁多，目前齿轮齿条和循环球式应用较多

转向器是主要的转向系统零部件环节。转向系统是汽车不可或缺的部分，伴随 汽车诞生而出现，其作用主要为通过转换机构将方向盘传递过来的旋转力转换为转 向器直线运动驱动车轮转动。转向器的作用即改变力的方向，同时放大方向盘上的 力矩。目前转向技术通常包含三大类，齿轮齿条式、蜗杆滚轮式以及循环球式（滚 珠丝杠）。目前市场乘用车转向器主要以齿轮齿条、循环球式为主。其中齿轮齿条转 向器结构简单、制造成本低，是轻型轿车主要使用的解决方案。而循环球式转向器 由于拥有更高的传动效率，操作方便、使用寿命长等特点，早年广泛应用于硬派越 野和载重量较大的大客车和大货车上，后逐步向各类型车型渗透，当前大型 SUV 持 续推出，循环球式应用日益广泛。地区来看，欧系车型更多使用齿轮齿条式转向器 如大众、奥迪、奔驰等多款车型均采用该方案；而日系和美系车型的倾向于发展循 环球式转向器。

2.2、 转向系统以电控助力转向为主

2.2.1、 不同助力方式带来不同类型转向器

对转向系统而言，最重要的是拥有良好的操控性、合适的转向力和位置感、回 正功能、适当的路感、可靠性稳定性、节能以及低噪音。因此自转向系统诞生以来， 便经历了不断的更新和迭代。根据助力方式来区分，转向系统分为机械转向、助力 转向、全动力转向等几个类别。而当前广泛应用的助力转向产品中，又分为液压和 电动助力两类，根据转向器的不同，又可分为 C-EPS、R-EPS 等多种类别。

2.2.2、 不同的助力位置亦决定转向系统的产品形态

EPS 根据结构不同形成多种技术路线。EPS 通常根据电机位置的不同可以分为， 转向管柱助力式（C-EPS）、齿轮/双小齿轮助力式（P/DP-EPS）、齿条助力式（R-EPS） 三大类。 C-EPS：助力电机安装在转向管柱上，优点在于结构紧凑、电机、减速器、减 速机构一体化设计，布置在驾驶舱内，工作环境友好，成本较低。缺点在于由于电 机助力要经过管柱和转向齿轮传递到转向机上，管柱部件受力较大，因此系统可提 供的主力大小受限，同时由于电机位于座舱内部，可能会产生噪音，同时该布置也不利于转向轴的吸能设计，方案主要用于小型车。 P/DP-EPS：齿轮辅助型 EPS 助力电机和减速器布置在传动转向齿轮上，驱动电 机的输出力矩通过蜗轮蜗杆减速机构传递到转向齿轮上，对转向实现助力。该方案 优势在于转向助力相比 C-EPS 更高，同时助力交过迅速准确，助力电机布置在座舱 之外，噪音小。但这样方案的缺点在于，电机和传感器部件安装在发动机舱，对器 件的耐热和放水性能要求高，成本较高。 R-EPS：齿条辅助式 EPS 将助力电机和减速机构都放置在转向齿条上，电机助 力力矩作用于转向齿条。其优势在于该方案可以提供更大的转向助力，助力效果也 最为精准。同时电机布置在座舱舱外，有利于降低驾驶舱噪声水平。缺点仍然是对 电机和传感器的耐耐水等性能要求更高。 整体而言，C-EPS、P/DP-EPS 和 R-EPS 电机依次更加靠近转向器，性能上限依 次增强，其中 DP-EPS 和 R-RPS 的差别在于助力电机的转向器分别采用了齿轮齿条 和循环球（滚柱丝杠）形式。C-EPS 主要用在一些小型车上如宏光 mini、哈佛 H6 等，而 P/DP-EPS 应用在中型车本田雅阁 CRV、奔驰 GLA、吉利星越等，大众 MQB 平台诸多车型如奥迪 Q3、途昂等也多采用该方案，而 R-EPS 则通常应用在一些中大 型车上如雷克萨斯 LX570、保时捷 911 等，近年国内大型 SUV 亦开始广泛使用。

2.3、 自动驾驶带来转向系统显著升级，线控转向成为大势所趋

线控转向（SBW，Steering-By-Wire），即取消方向盘和车轮的刚性连接，使用电 信号来实现车轮转向。结构：线控转向通常分为两大部分，与驾驶员接触的路感模 拟（HWA，Hand Wheel Actuator），以及直接控制轮胎转角的转向执行（RWA Road Wheel Actuator）模块。其中 HWA 由方向盘、转角传感器、转角转矩传感器、减速 器、路感模拟执行器、控制器、机械限位装置等组成。RWA 由转角传感器、转向执 行器、控制器、减速器和齿轮齿条等组成。在工作过程中，HWA 系统采集驾驶人的 转角，通过可变传动比策略获得期望的车轮角，RWA 采集车轮转角、转速及电机电 流，通过转角环、转速环和电流环精准的跟踪期望值，以此形成角传递过程。基于 RWA 系统的电机电流、转角和转速信号观测齿条力结合 HWA 中的转角、转速信号 及车辆中车速、摆角信号设计合理的路感，通过 HWA 反馈给驾驶员。

线控转向相比传统转向系统而言优势显著。（1）可变传动比：线控转方向盘转 角和对应的车轮转角可自行定义并灵活改变，低速状态下可在小方向盘转角的情况 下实现大角度转向，舒适度升级。（2）节省车内空间且更安全：取消中间轴机械连 接，节省车内空间，事故时方向盘转向柱不会伸出使得驾驶员受伤。（3）转向精确 度高：可提供更精确、更灵敏的转向，以及可定制的转向风格。调整转向路感电机 的反馈阻尼可给驾驶者不同的阻尼感受。（4）平台化：对左右驾车型，可以共用转 向机构，缩短国内外平台车型开发时间。（5）更适用于自动驾驶：具备冗余系统， 且不受人类干扰，更适用于自动驾驶场景。

2.4、 后轮转向带来体验升级，产品配置逐步下沉

后轮转向成为“线控转向”上车先驱，大幅提升整车操控性。后轮转向通常有 几种工作状态：低车速——后轮与前轮反向旋转以增加车辆灵活性；高车速——汽 车后轮与前轮同向偏转，增加车辆的稳定性。早在 20 世纪 80 年代，本田 Prelude、 马自达 929 即搭载类似技术，但后因可靠性等问题退出市场。当前，包含宝马 7 系， 奥迪 Q7、Q8，大众途锐，保时捷 Panamera、Cayenne、911Turbo 等都搭载了后轮转 向功能。而在最新的特斯拉 CyberTruck、智己汽车、小鹏 X9 上，后轮转向也大幅提 升行车灵活度广受好评，目前后轮转向呈现出日益普及的趋势，从高价车型逐步向 平价车型延展。

编辑：火腿肠