2025年联合动力研究报告：新能源汽车电驱动龙头，技术、产品与客户构筑护城河

1. 新能源汽车电驱动龙头，厚积薄发持续高速增长

1.1. 电驱动系统平台型企业，产品矩阵全覆盖

电驱动系统全平台龙头，产品矩阵&核心组件自产领跑行业。联合动力成立于 2016 年，前身为汇川技术汽车电子事业部，主营业务覆盖电驱系统（电控/电机/驱动总成）和 电源系统（OBC/DC-DC/集成电源）等动力系统核心部件，并实现了减速器、高压配电 单元、定子组件、转子组件、IGBT/SiC 功率模组等各级部件模块的自主开发、生产，产 品矩阵完整度&产品自研能力领先行业。 全产品覆盖助力集成化，800V SiC 平台率先卡位，核心组件自主可控。公司核心技 术能力体现在全平台覆盖、高压化领先与核心组件自主可控。1）全平台覆盖：2016-2020 年完成电控、电机、电源单品技术积累，2021 年起电驱总成与电源总成集成化方案相继 量产，适配行业“少件化”趋势。2）高压化领先：作为国内首批量产 800V SiC 电驱动 平台的供应商，持续优化系统效率，满足高端车型需求。3）核心组件自主可控：实现电 机定转子、SiC 功率模组、减速器等关键组件自产，供应链安全性及成本控制显著优于 行业。

产品矩阵全车型全功率段覆盖，高兼容性适配差异化需求。公司电驱系统已经形成 适配 A00 到 D 级乘用车、N1-N3 与 M3 级商用车全系车型的解决方案，兼容纯电/混动 动力类型，适配前驱/后驱/四驱布局，以及轴前/轴后安装方式，具备高度平台拓展能力。 公司电源系统功率覆盖 6.6kW-22kW，功能安全最高等级达到 ASIL D，车载充电机、 DC/DC 转换器最高效率均超过 94.5％，应用上可适配 400V/800V 电压平台、兼容全球 充电协议，形态上持续向小尺寸、轻量化演进。

1.2. 股权结构集中，管理团队技术背景深厚

公司股权结构集中，管理团队技术背景深厚。截至 24 年末，汇川技术持股 94.51%， 联益创投、联丰投资两大员工持股平台共持股 5.49%，实际控制人朱兴明及一致行动人 直接或间接持股达 9.07%。同时，汇川的强大管理基因贯穿公司始终，公司董监高团队 及核心技术人员多年深耕行业领域，董事长李俊田及核心董事出身汇川技术体系，具备 工控、电力电子等领域超 15 年经验。

1.3. 收入持续高增长，盈利能力持续提升

营收持续高增长，盈利能力快速提升。公司 2021-2024 年营业收入从 29.0 亿元持 续增长至 161.78 亿元，CAGR 达 77.36%，归母净利润由-2.5 亿元增长至 9.4 亿元，于 2023 年实现扭亏，2024 同比增长 403.55%，主要系全球新能源车市场蓬勃发展，公司不 断拓展优质客户，同时规模效应&研发平台建设后盈利能力快速提升。25H1 实现营业收 入 91.48 亿元，同比增长 51.08%，归母净利润 5.49 亿元，同比增长 92.91%，主要系 定点车型持续放量。

公司拥有两大业务板块：电驱系统、电源系统。其中 2024 年电驱/电池系统 2024 年收入 140.51/20.45 亿元，占比达 87%/13%，电驱系统为公司基本盘，以规模和技术优势 构建护城河，电源系统仍处于扩张阶段。 电驱系统持续高增长，前期定点&配套产品快速放量，电源系统快速扩张。1）电驱 系统：2022-2024 年，公司电驱系统营收分别为 46.76/77.46/140.51 亿元，同比增长 67.27%/65.65%/81.39%，主要系新能源车销量同比持续快速增长，公司依托动力系统全 平台能力，核心产品及定转子组件等产品快速放量。2）电源系统：2022-2024 年，公司 电源系统营收分别为 3.33/15.80/20.45 亿元，同比增长 243.08%/374.30%/29.42%，主要系 公司凭借出色的产品性能成功导入下游多个优质整车企业，同时实现海外客户突破。 规模效应显现，核心产品毛利率稳定提升。2022-2024 年公司整体毛利率分别为 13.35%/15.17%/16.57% ， 同 比 +1.77/+1.82/+1.40pct ， 其 中 电 驱 系 统 毛 利 率 分 别 为 13.82%/15.10%/15.86% ，同比 +2.47/+1.28/+0.76pct ， 电 源 系 统 毛 利 率 分 别 为 6.92%/15.70%/13.50%，同比-10.96/+8.78/-2.20pct，主要系产能利用率不断提升，制造费 用不断下降，规模效应凸显，同时公司持续开展物料平台化研发，提升通用性。

期间费用率快速下降，盈利能力不断增强。1）费用方面，2021-2024 年，公司期间 费用率快速下降，由 19.1%下降至 8.6%，主要系公司营收快速增长，同时公司通过模块 化技术平台与架构设计，同时不断提升组织效率，提升单一客户供应价值量等，费用大 幅摊薄。2）利润率方面，2021-2024 年公司净利率分别为-8.60%/-3.58%/1.98%/5.79%， 盈利能力快速提升。

2. 新能源汽车快速增长，技术推动行业持续迭代

2.1. 政策与技术双驱动，推动新能源车市场高增长

政策&技术双轮驱动，全球新能源车市场快速增长。在全球各国节能减排&补贴政 策的支持和推动下，新能源车市场实现持续快速增长。2024 年全球/中国新能源汽车销 量达 1724/1286 万辆，同比+26%/+36%，2016-2024 年 CAGR 达 47.9/50.0%，持续快速 提升。

中国新能源汽车渗透率全球领先，欧美市场空间广阔。中国受益于“政策+产业链+ 技术”三位一体优势，新能源汽车形成刚性需求，而欧美地区凭借燃油车禁售令、IRA 补 贴法案等同样享受政策红利，但由于政策强度、产业链深度、技术迭代等方面落后于中国，渗透率增速较为缓慢，2024 年中国/欧洲/北美/亚洲其他地区新能源车渗透率分别为 38.9%/17.5%/8.7%/3.1%。长期看，随中国电池、模组出口加速，充电桩&电网等基础设 施不断完善，欧美市场广阔市场将显现。

混动引领当下增长，纯电仍是长期动力。短期看，“补贴+成本+心理”三重窗口造 就混动车型引领增长，2020-2024 年，中国混动汽车市场份额从 18.3%跃升到 40%，24 年销量占比达 40%，同比+10.4pct，1）混动车辆享同样购置税减免和绿牌；2）锂价仍 处高位时，混动车型价格相对更具性价比；3）公共快充尚未完全铺开，混动“可油可电” 消除了续航和充电焦虑。长期看，纯电占比必然扩大，核心在“电池成本下降—快充网络 完善—生命周期成本反转”三条曲线交汇，据中国汽车技术研究中心首席专家预测，2050 年纯电车份额将达至 70%。

2.2. 动力系统正在向集成化、轻量化、高压化、模块化方向演进

动力系统是新能源车的“动力心脏”，占整车价值约 13%。动力系统主要包括电驱 动系统与电源系统。电驱动系统包含电机、电机控制器（MCU）、减速箱，是驱动电动 汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、 DC-DC 转换器和高压配电 盒（PDU），是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。动力电池将直流电输 送至 PDU，再由 PDU 分配给 MCU，MCU 将动力电池输出的高压直流电转化为电机所 需的三相交流电，驱动电机在交流电作用下产生旋转扭矩，通过传动机传递给车轮，驱 动车辆行驶。

当前新能源汽车动力系统正向着：集成化、轻量化、高压化、模块化方向发展。 1）集成化：降本增效下的必然趋势。当前主流新能源汽车把电机、电控、减速器乃 至充电器做成“三合一”“八合一”等高度集成的电驱动单元，根本动因是“降本、减重、 省空间、提效率”。三合一电驱系统突破传统的分体壳集成，将电控与电机、传动器设计 成共体壳的深度集成，节约线束用量的同时减少电阻损耗，使系统效率提升。同时，高 压分线盒、DC/DC、充电机 OBC 等零部件也加入集成，形成多合一动力总成系统。根 据 NE 时代数据，我国新能源乘用车电控、三合一电驱系统的累计搭载量 2024 年分别 达到 1245 万台、776 万台，增速均超过 40%。

车企通过自制/第三方，多已推出搭载集成式电驱动系统的车型。2019 年，零跑汽 车率先在其 S01 车型量产八合一电驱动总成，开启国内电驱高度集成化先河。此后，比 亚迪于 2021 年全球首推八合一系统并应用于海豚车型，华为推出智能化超融合电驱， 长安、广汽等企业也相继实现三合一及以上系统量产应用。

集成式主导经济车型，分布式性能更优，是品牌向上和差异化竞争的理性选择。集 成化是中低端车型的主流，而分布式电驱性能更优，成为豪华车型、硬派越野车型的首 选，目前国内量产搭载双电机的车型已经超过 15 款；但通过控制外形尺寸，搭载分布 式电驱动的车型可以做到兼容单电机车型，实现向 B 级以下车型普及。

2）轻量化：镁合金壳体助力电驱功率密度大提升。当前新能源汽车平均重量仍高 于燃油车，因此轻量化需求迫切，对比常规的铝合金，镁合金：1）比刚度以及比强度与 铝合金基本持平，在保证结构强度和刚度的前提下可以减少材料用量；2）具有良好的减 震性能，在受到冲击载荷时吸收的能量比铝合金大；3）对电磁波也具有良好的屏蔽作 用，在高频段的电磁屏蔽效能是铝的 2 倍左右。同时，当前阶段镁合金电驱已经逐步在 新能源汽车中开始量产，如联合电子的镁合金 ASM 电驱桥/镁合金同轴多合一电桥、汇 川的镁合金分布式电驱。

3）高压化：“快充体验+效率提升+轻量化”需求驱动，成为电驱动平台不可逆的技 术方向。电驱动平台高压化的核心驱动力来自于：1）快充体验升级，缓解补能焦虑： 400 V 平台下，250A 电流已逼近充电枪/线束的物理极限（≈100kW），当把电压抬到 800 V，350 A 枪就能跑出 350 kW；2）系统效率提升：电压翻倍、电流减半，整车高压线 束、接触器、保险内阻损耗降低 60%-70%，整车 CLTC 续航可增 5%-8%；3）功率密度 跃升（轻量化）：相同功率下，电流减半意味着电机铜线截面积可减半，电机+逆变器体 积降 15%-20%；再配合碳化硅 MOSFET 提升电控开关频率推动电机高速化，实现扭矩 不降而体积更小，整套电驱减重 8-10 kg。 此外，产业链逐步成熟，推动应用端加速。电驱企业与半导体公司通过合资、合作 等模式，积极布局价值占比高达 40%-50%的功率模块领域，同时随着国产供应链快速发 展，已形成从芯片设计、制造到模块封装的完整产业梯队。应用端，2020 年，比亚迪汉 EV 成为国内首款量产应用 SiC 模块的车型，标志着 SiC 技术进入规模化应用阶段，目 前 SiC 器件在纯电平台中的渗透率持续提升。

4）模块化研发平台：“降本、提速、扩线、控风险” 四重压力下的理性选择。2022- 2024 年，我国电动汽车销量超千辆的车型数量分别达 518/714/796 个，面对新能源汽车 多元化的动力架构、电池电压平台及功率器件选型，让电驱动从“定制件”变成“标准 件”，是供应商在研发、采购、制造、售后全链路降本增效过程中的最优选择。具体为： 1）平台化摊销：电机、减速器、逆变器做成同轴或平行轴的“标准砖”，只需调整绕组 匝数、减速比或 SiC/IGBT 模块并联数，就能在不同车型之间快速迁移；2）缩短开发周期：传统“一车型一电驱”需要 24–30 个月，而模块化后周期可压到 12–15 个月；3） 供应链风险对冲：电机、电控、减速器各自独立封装，接口标准化，当出现芯片或铸件 短缺可随时切换供应商，保供弹性大幅提升。 大众开创先河，十年过后百花齐放。2007 年，大众汽车推出 MQB 横向模块化平台， 首次让 A00 到 B 级、汽油/柴油/插混车型全部共享同一条“模块带宽”，开发周期缩短 30%，零件成本下降 20%。从此，模块化研发从“技术概念”升级为“行业标配”，历经十 年，各家车企迅速跟进推出各自的模块化研发平台，形成百花齐放的局面。

2.3. 整车厂与第三方供应商长期共存，第三方市场加速出清

行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱 动供应商。1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车 厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的 弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长安旗下的蜂巢能源等。2）动力系统集成商（Tier1）：通常为海外汽车零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深 厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全 球主流车企客户资源。3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务 侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时 布局电机、电控、电源与“多合一”系统，代表供应商如汇川技术、英搏尔、精进电动等。 当前整车厂份额占主导，长期看第三方将共存。根据 GGII，25M1-7 整车厂子公司 电机/电控装机份额分别达 62.6%/62.2%，占据主导地位，主要系：部分主流车企（如比 亚迪、特斯拉等）规模效应明显且电驱动作为核心部件在性能&成本等方面十分关键， 车企自制一方面可以把握核心技术，同时还可以与电池、底盘、热管理、软件标定等同 步迭代，实现更高维度的“集成化”。而第三方供应商则依靠“成本＋规模＋平台化”，可 以支撑更多品牌、更多车型，同时可通过标准化、模块化打入整车厂体系，逐步扩大份 额。因此长期看，整车厂自制&第三方供应将共存。

整车厂竞争处于白热化阶段，第三方供应商趋于集中。整体看，第三方趋于集中、 整车厂自制却仍分散，其根本原因在于“规模门槛”与“战略诉求”两条逻辑分道扬镳。对 于第三方而言，电驱动产线投入大，仅头部企业产能利用率足以跨过盈亏平衡点，因此 行业加速出清；而对于整车厂自制，电驱动系统被视为“性能护城河”而非单纯零部件， 因此尽管规模优势不足，主流车企仍愿“自建+外购”双线并行，各自建设产线。

3. 技术&产品&客户构筑护城河，龙头地位稳固

3.1. 自主研发平台核心技术，打造模块化研发平台，夯实技术壁垒

自主研发六大平台核心技术，均已应用于大批量生产。经过长期持续的技术探索与 生产实践，公司在新能源汽车动力系统相关零部件的研发设计、生产工艺等方面已形成 深厚的核心技术体系：1）26 项产品核心技术分别从电驱系统的高效率、高功率密度、 可靠、低噪音以及电源系统的全球标准兼容性、轻量化、可靠等核心性能追求出发，确 保公司产品的领先优势并持续迭代升级；2）打造 6 大平台核心技术，包括模块化技术、 软件技术、材料技术、仿真技术、测试技术、先进平台工艺技术，快速响应市场需求， 保持动力系统科技创新领域的领先优势。

打造模块化研发平台架构，高内聚、低耦合。公司坚持“预研一代、研制一代、生产 一代”的总体布局，构建“模块化”的产品与技术平台，通过快速升级和高效复用提升开发 效率、确保快速响应。公司以高内聚、低耦合的模块设计简化了产品和技术架构，形成 了产品、部件、器件、材料等多层级模块，并以软件算法、硬件设计、结构设计、工艺 技术、材料应用、验证测试 6 大根技术为支撑，持续高效开展研发创新。进一步的，公 司整合设计方案、软件算法、测试结果等底层方案及技术资料，建立了结构化的技术货 架，将技术分层、分类后形成带有标签的技术模块集群，实现技术的精细管理。

围绕更高功率密度/工况效率，电控/电机产品技术不断突破。公司电控/电机产品核 心性能指标近年来实现全面跨越式提升。1）电控方面，公司应用主动门极驱动技术、高 效调制算法技术、低杂感功率回路设计等核心，技术提升电控能效，22-24 年 SiC 方案 工况效率由 98.5%提升至 99.2%，Si 方案也从 96.8%提升至 97.6%。同时功率密度同 样进步显著，从 2019 年的 47.5 kW/L 跃升至 2024 年的 80 kW/L，增幅达 68%。2）电 机方面，公司通过优化材料、工艺、拓扑结构等方式，实现功率密度从 2021 年的 28 kW/L 提升至 2024 年的 54 kW/L，增长近一倍，工况效率从 NEDC 标准下的 94.20%提升至 CLTC 标准下的 96.00%，并且能够支持 800V 高电压平台，全力打造高效、紧凑、安静、 可靠的电机产品。

优化集成技术&架构设计，驱动总成产品性能领先行业。公司电驱动系统持续向集 成化、高效化、轻量化演进，通过油冷集成、材料轻量化、多合一&模块化架构等方式， 实现在电机转速、电机扭矩、工况效率、功率密度等核心指标方面达到国际领先水平， 尤其在功率密度(2.82kW/kg)和扭矩输出(500Nm)方面表现突出。

大规模投入夯实技术壁垒，“平台化&模块化”提质增效。联合动力多年来保持高水 平研发投入，绝对金额行业领先，2024 年，公司研发费用达 9.08 亿元，远超同业竞争 对手，保证技术领先性。同时，平台化&模块化研发进入收获期，研发费用率快速下降， 由 2022 年的 11.37%快速下降为 2024 的 5.62%。

3.2. 全链条布局，新品快速迭代，底盘域横向拓展

全链条产品布局，新品技术领先。产品布局方面，公司现已实现包括电驱系统（电控、电机、多合一驱动总成）、电源系统（OBC、DC/DC、多合一电源总成），减速器、 高压配电单元、定子组件、转子组件、IGBT/SiC 功率模组在内的全链条产品布局，产 品矩阵完整度行业领先。同时公司新品技术水平行业领先：公司已经推出第 5 代分布式 高效电驱、电机控制器功率模组、定转子组件等产品，1）第 5 代分布式高效电驱：高压 SiC 版本综合效率>91%、低压 IGBT 版本的综合效率>89.5%，采用的镁合金壳体，整体＜ 105kg；2）第 5 代电机控制器功率模组(逆变砖)：具备多种软硬件合作模式，硬件包括 功率组件、功率组、整机，软件可由联合动力、客户自由全部或部分开发。同时，公司 顺应高功率密度、高效率的行业趋势，加快研发槽内油冷技术、定子槽内注塑技术、氮 化镓技术研发。

第六代产品即将推出，性能再提升。公司第六代电驱系统产品将在功率密度、效率、 转速和冷却性能上实现 10%-30%的提升，同时计划兼容 400V/800V/48V 多平台，并引 入 V2G（车网互动）功能，进一步提升能效。第六代电源系统计划支持 V2G/V2V/V2L、 车内放电等多种功能。未来，公司还将结合新型材料与新工艺，持续推动产品性能极限 突破，为市场提供更高效、更优质的动力系统解决方案。

底盘域横向拓展，推动整车控制智能化。传统的分布式汽车电子电气架构中控制单 元多、线束结构复杂，具有数据处理延迟、缺乏安全冗余等问题，而动力域控制集成可 将控制单元与执行机构解耦，以域控制单元或中央控制单元统一协调不同执行机构，提 高信息传输效率并实现智能化统一控制，实现动力域与底盘域的高效率交互协同，提升 整车智能化水平。公司将依托总成系统产品上设计与生产经验的长期积累，持续研发投 入，计划从智能悬架产品及其控制技术开始布局，形成从动力系统到智能底盘的多域覆 盖。

3.3. 客户结构不断优化，把握混动市场机遇，积极拓展海外市场

核心车企新车型加速定点，客户结构不断优化。公司进军新能源乘用车领域，起先 定点国内二线车企，后逐步绑定国内一线、海外一线车企，客户结构不断优化：1）国内 新势力绑定理想、小鹏、小米，近年来持续放量，带动营收高速增长，定点产品也从电 控、电机单产品往“多合一”迈进；2）国内自主车企进入广汽、长城、奇瑞、长安等，2022 年开始起量；3）海外车企从 DC-DC 等电源类单品切入，已与沃尔沃、Stellantis、大众、 奥迪、保时捷、捷豹路虎等建立深度合作，开始贡献增量。目前，公司服务超 40 家主流 主机厂，累计配套超过 170 款车型，客户覆盖度稳居行业前列。 混动车型先发优势明显，深度绑定头部车企。联合动力于 2018 年率先启动混动双 电控系统的技术布局，并于 2019 年产品进入 B 样状态，成功实现为头部主机厂的混动 车型量产配套，2021 年第二代乘用车混动汽车电控已实现量产，目前已成长为国内最大 的独立第三方混动双电控供应商。客户端，从理想 ONE 开始，联合动力即参与双电机 双电控同步开发，并合资成立常州汇想，专供前驱五合一总成，实现“联合研发-合资制 造-利润共享”的闭环。

驱动力多元化，新客户增量明显。2024 年联合动力前五大客户为理想、广汽、奇瑞、 小米、吉利，收入占比分别为 34.69%、10.33%、9.70%、7.94%、5.15%，前五大客户收 入占比为 68%，同比-8.2pct，驱动力逐步多元化。同时，奇瑞、小米等新车型定点快速 放量，贡献有力增量。

积极拓展海外市场，深化全球布局。1）产品层面，公司从 OBC 和 DC/DC 切入， 逐步由电源系统单一产品出口扩展至驱动总成、电控和电机等全平台产品的属地化解决 方案；2）客户层面，截至 25H1 公司已累计获得 12 个电源系统海外定点项目，覆盖欧 洲、北美、日本、印度、东南亚市场，并于 2024 年在欧洲、东南亚市场新增 2 个电驱 系统定点项目；3）战略层面，实施“Local for Local”的本地化战略，设立匈牙利、泰 国生产基地和德国销售公司，以满足欧洲、北美、东盟及印度市场的客户需求。同时快 速推进属地化的研发中心，推动本地化应用与产品兼容、集成本地产学研合作资源，我 们预计 25 年投入运行；4）收入层面，2022-2024 年公司海外收入由 0.26 亿元增长至 7.69 亿元，CAGR 接近 450%，增势迅猛。但整体看，公司 24 年海外收入占比仅 5%， 后续随海外车企新增定点&原有定点开始放量，海外业务有望实现较大突破。

3.4. 产能不断加码，市占率稳步提升

产能不断加码，夯实领导地位。近年来联合动力产能利用率不断提升，24 年电驱/ 电源系统产能利用率分别为 94%/74%，整体处于高负荷运行状态，接近满产满销。同时， 公司在手订单饱满，新定点放量在即。为应对产能瓶颈，公司一方面提升苏州&常州工 厂产线自动化率，另一方面布局新产能—苏州吴中区生产基地一期和常州武进区生产基 地二期，预计新增产能驱动总成/电机/电控/电源 12.17/9.68/97.28/29.07 万套。

市占率稳步提升，目标形成大海。2018 年来汇川电驱动产品快速放量，2024 年公 司电控/电机配套 163.9/121.5 万台，19-24 年 CAGR 为 107%/127%。根据 NE 时代，25H1 联合动力电控/电机/驱动总成/OBC 市占率分别为 10.10%/11.30%/7.10%/5.10%，均位居 行业前列并稳步提升，其中电控与电机在第三方供应商中排名第一，超越多家国际巨头。 展望未来，我们预计 3-5 年公司有望拿到全球 10%左右装机量份额（其中国内有望达到 20%左右）。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）