一、2023 年航空机场板块复盘：前三季度基本实现扭亏为盈，板块已 回调至低位区间

（一）行业复盘：国内线已回到 2019 年同期水平，国际线仅恢复至 50%-60%

国内方面：截至 2023 年 11 月，我国国内航班量为每周 80372 架次，恢复至 2019 年同期的 97.7%， 回归疫情前水平。国内航班恢复情况来看，根据航班管家平台数据，截至 2023 年 11 月 12 日，我国航 司每周国内航班量为 80372 架次，恢复至 2019 年同期水平的 97.7%。

2023 年 1 月 8 日开始，伴随民航局发文“五个一”政策正式放开，春运期间，国内航班量已经超过 2019 年同期；春运结束后，随着 3 月新航季到来，国内公商务旅客出行需求释放强劲，呈现“淡季不 淡”。进入 5 月，五一期间，疫情放开后的第一个小长假，行业需求呈现报复性释放，旺季表现显著超 出预期。7-8 月，暑运期间，旺季效应下，返乡、探亲、出游等因私出行客流进一步增长，行业需求进 一步呈现旺盛。9 月，暑运旺季结束，行业需求较前有小幅回落，但仍表现出坚挺的趋势。10 月中秋 国庆假期相较五一，需求释放不及五一强劲，但行业表现仍受益于旺季催化拉动，基本符合此前预期。

国际及地区方面：截至 2023 年 11 月，我国国际及地区航班量为每周 7778 架次，恢复至 2019 年 同期的 51.3%。国际及地区航班量恢复情况来看，根据航班管家平台数据，截至 2023 年 11 月 12 日， 我国航司每周国际及地区航班量为 7778 架次，恢复至 2019 年同期的 51.3%。 2023 年初，伴随“五个一”政策放开，国际航班较前呈现加速增班态势，但因国际地缘政治扰动 带来航权谈判受阻、护照签证等配套供给放松缓慢、海外机场地面保障能力不足，及海外目的地国家 负面事件舆论等原因，国际航班恢复进度不及国内，仅恢复至疫情前同期的 50%-60%。

2023 年 Q1-Q3，我国主要航司的营业收入基本回归 2019 年同期水平，归母净利润基本实现扭亏 为盈（特别是 Q3 单季度，暑运旺季量价齐升催化下，各航司均实现盈利且超过 2019 年）。其中，小航 的业绩修复弹性更强。2023 年 Q1-Q3，我国主要上市机场的营收水平较前均有进一步恢复，其中上海机场、深圳机场的 营收已回归 2019 年同期水平，首都机场因大兴转场分流的影响，营收恢复相对较慢。2023 年 Q1-Q3， 上海机场、白云机场、深圳机场均实现扭亏为盈，首都机场仍未实现扭亏。

（二）2023 年航空机场板块股价走势：年内板块回调显著，当前已调整至低位区 间

航空、机场板块具有较强的顺周期属性，与大盘涨跌表有较高的一致性。2023 年内，因对宏观经 济恢复前景存在一定程度的顾及，大盘表现相对疲弱，航空、机场板块也缺乏较大幅度的上涨行情。 2023 年航空、机场板块最旺行情出现在年初、五一，主要原因是疫后放开，市场普遍存在较高憧 憬，且疫后第一个旺季客流释放超出预期。五一过后，因国际航班恢复进程较预期相对缓慢，此前预 期阶段性给满，带来后续股价回调。

二、航空行业 2024 年展望与投资亮点：航司业绩拐点已至，景气上行 趋势明确

（一）收入端—供需：供需格局向好催化高客座率及票价预期，收入端增长动力 强劲

1、需求：航空业需求呈现进一步改善趋势

1.1 国内：2024 年春运预计呈现强旺季催化效应，上半年需求或继续呈现加速释放

国内：2023 年我国上市航司国内航班量均恢复至超出 2019 年同期，已经呈现出强劲的恢复势头。 宏观经济弱复苏下，公商务出行短期受压制，因私出行率先修复赋予小航司更大业绩回升弹性。 2023 年 Q1-Q3，国内方面，受益于国内循环率先复苏，三大航、小航的国内航班量均呈现出快速恢复，均 超出 2019 年同期水平，其中吉祥、春秋的国内复苏较三大航更快，与年初以来国内公商务出行需求受 到经济运行疲弱的抑制，因私出行需求释放弹性更大有一定关系。

2024 年初春运假期或显著呈现旺季催化，全年国内航班量仍有望维持较高增长。2023 年，国内需 求率先复苏下，国内航班量已实现回归疫情前水平。展望 2024 年初，一方面，2 月的 9 天“超长”春 运假期将至，作为不受疫情影响的首个春运旺季，考虑到疫情 3 年及 2023 年春运（仍受疫情影响）很 大一部分客群未返乡过年，2024 年春运有望释放大量返乡探亲的增量出行需求；另一方面，2024 年春 运于 2 月开启，时间相对较晚，因此假期启动前公商务出差拜访、展会召开需求亦有望呈现一波强劲 回补释放。春运过后，考虑到伴随后疫情时代推进，在疫情 3 年期间受到改变的出行消费习惯逐步调 整回归常态，2024 年春季及五一假期，或将有更多旅游休闲出行需求释放。叠加以上因素，我们认为 2024 年国内航班量或将继续维持较高增速水平。

1.2 国际：前期限制因素缓解叠加国际计划时刻放量，2024 年国际航班将进一步大幅增班

国际及地区：我国主要航司国际航班量恢复至 2019 年同期 50%-60%，地区航班量已接近疫情前 同期。虽 2023 年恢复速度较缓慢，已呈现出确定性的加速增班趋势。海外国家方面，主要航司恢复进 度均相对缓慢，其中三大航受北美航线复航进展缓慢影响最大（地缘政治扰动下，航权谈判受阻），而 春秋主要系日本、东南亚航线复航进度不及预期（日本核废水排放事件，抑制赴日旅游出行需求，而 东南亚缅北负面舆论抑制旅游出行需求）。港澳台方面，主要航司均呈现出较好的恢复态势，航班量已 接近 2019 年同期水平。

2024 年北美、日韩、东南亚等海外目的地国家航班量或继续大幅增班，年中有望回归疫情前同期。 北美航线方面，伴随国际关系缓和改善，航权谈判进一步推进原有航班复航，同时国内旅客签证逐渐 完成补办流程、恢复至有效状态，2024 年，中美航班或将呈现加速增班；日韩航线方面，伴随日本机 场保障能力进一步恢复，叠加 2024 年初日本滑雪季有望带来一波需求催化，航班量仍有较大恢复潜力； 东南亚方面，伴随缅北负面舆论带来的担忧情绪减轻，原有的强劲休闲旅游需求或快速回升，航班量 有望呈现加速恢复。我们认为，至 2024 年中（特别在上半年春运、五一旺季催化下），国际航班量有 望恢复至 2019 年的 100%，完全回归疫情前同期水平。

2023 冬春航季为疫情放开后首次发布国际排班计划。新航季国内时刻收紧，国际时刻放量，为后 续国际航班进一步增班奠定基础。国内航班总量来看，2023 年冬春航季，国内航班周度计划航班量为 96651 班次（包括客、货班次），较 2022 年冬春航季同比+1.55%，较 2019 年冬春航季同比+33.95%。 由此可见，疫情期间转投国内的增量时刻开始有所收紧，为 2024 年国内航班供给回落至常态化水平奠 定了基础。

国际及地区航班总量来看，2023 年冬春航季为疫情放开后首次发布国际航班预先飞行计划（疫情 期间“五个一”政策下采用灵活时刻调配方式，疫后 2023 年夏秋航季则在民航局“逐步恢复”的指引 下继续采用灵活时刻调配方式，没有对国际航班进行统一的飞行计划安排）。2023 年冬春航季，国际航 班周度计划航班量为 16680 班次（包括客、货班次），恢复至 2019 年冬春航季的 82.58%；2023 年冬春 航季，地区航班周度计划航班量为 3564 班次，恢复至 2019 年冬春航季的 91.69%。由此可见，国际及 地区时刻总量供给加速放量，进一步接近 2019 年同期水平。

1.3 中长期：我国民航出行消费需求仍有较大释放潜力

中长期来看，我国航空市场不缺乏增长的潜在动力，居民航空出行需求存在巨大的释放空间。截 至 2020 年，我国人均乘机次数仅有 0.5 次，相较美国等发达国家接近 3 次的水平，仍有较大的差距。 2023 年 9 月，民航局出台《关于首次乘机旅客服务便利化的指导意见》（简称“《指导意见》”）。《指导 意见》提出，至“十四五”末期，力争实现我国乘坐过飞机的航空人口达到 4 亿以上；即当前 14 亿总 人口中，乘坐过飞机的人口不足 4 亿，仍有 10 亿以上未乘坐过飞机。我们认为，伴随我国航空出行服 务能力持续提升，叠加航空出行消费习惯在未乘坐过飞机的客群中加速迭代，我国航空出行消费需求 存在巨大的释放潜力。

同时，市场一直有一些担心，是否存在消费降级的现象，对此我们持有一个较为乐观的态度：一 方面，公商务出行这部分需求是刚需，就算经过疫情也难以被替代，这部分占比还比较大；另一方面 因私旅游出行在疫情放开之后报复性释放，同时叠加有口红效应，未来旅游休闲出行的意愿反而会有 进一步有所增加的空间。

2、供给：航空业供给收紧逻辑明确

2.1 高质量发展要求下，民航业飞机引进速度确定性放缓

民航业高质量发展要求的指引下，“十四五”期间我国主要航司飞机引进速度放缓至 3%，“十五 五”运力引进放缓趋势或将持续，供给端紧缩带来票价上行动力。2023 年/2024 年，“三大航”来看， 国航、南航、东航计划飞机净引进数量分别为 8 架/33 架、58 架/55 架、22 架/27 架。即过去 5 年中 （2019-2024 年），国航、南航、东航的飞机净引进复合增速 CAGR 分别为+2.81%、+3.16%、+2.72%； 相较上一个 5 年（2014-2019 年），国航、南航、东航的飞机净引进 CAGR 分别为+5.30%、+7.09%、 +7.02%，当前我国航司飞机引进速度有显著放缓。

2.2 上游飞机及零部件制造商仍面临供应链紧张，交付能力有待进一步恢复

疫后波音、空客产能恢复缓慢，飞机交付仍处于较低水平，进一步强化民航业供给端紧缩逻辑。 疫情爆发期间，因：1）航空出行需求触底，航司相继推迟新机交付，订单需求大幅下滑，销售端压力 之下，导致飞机制造厂商大量裁员以削减成本；2）飞机制造商上游原材料及零部件生产停摆，产品无 法及时交付等原因，飞机制造供应链显著受损，面临劳动力短缺、零部件供应短缺的瓶颈，空客、波 音的飞机交付能力持续处于恢复通道中。2022 年，空客/波音的月均飞机交付量分别为 55 架/40 架，仅 为 2018 年同期水平（67 架/67 架）的 82%/60%，产能滑坡显著；进入 2023 年，疫情影响消除，但因 飞机制造供应链紧张问题仍存在，波音、空客的飞机交付能力仍未恢复至疫情前水平。

3、客座率及票价：需求释放叠加供给收紧，将推动客座率及票价上行，赋予航司收入端强劲增长动力

2024 年，国际航班增班将加快国内过剩运力回流海外市场，从而推动航司票价进一步回归常态化。 国内方面，2024 年，伴随国际航班进一步增班，国内过剩运力回归国际市场，国内航线票价水平有望 得到上修，进一步接近 2019 年同期水平。同时，考虑到我国民航票价市场化改革持续深化，为 2024 年 国内航线票价水平提供了进一步上行的动力。 国际方面，2024 年，伴随国际航班加速增班，国际市场运力回流，供给进一步增加，国际航线票 价或将进一步回落至常态化水平。

（二）成本端—油价：2024 年国际油价或向下波动，燃油成本有望下行

2024 年油价或呈现小幅向下波动趋势。结合银河宏观团队、银河石化团队的观点，2024 年油价有 望继续呈现向下波动，至 2024 年末或下降至 75 美元/桶。考虑到：1）需求侧：受全球经济衰退预期的 影响，原油消费需求预计将放缓，同时欧洲迎来暖冬，对原油的需求也有压制；2）供给侧：在 OPEC 随机减产有所缓解，或对油价的托底作用较前减弱；俄罗斯原油持续受制裁、美国原油库存下降，也 对油价有向下拖动；3）情绪上：当前巴以冲突爆发，短暂带来油价上升，但伴随对冲突风险的理性回 归，原油价格已呈现理性回落。截至 2023 年 11 月 30 日，布伦特原油结算价为 80.86 美元/桶。

预计 2024 年航司燃油成本压力或较 2023 年进一步有所减轻。国际原油价格主要通过航司的油料 采购环节，影响航司燃油成本。2023 年 H1，国航/南航/东航的燃油成本分别为 193.47 亿元/227.97 亿 元/174.32 亿元，占比总成本分别为 32.67%/34.07%/34.36%，同比分别+86.96%/+58.37%/+94.55%；单位 燃油成本来看，国航/南航/东航的每座燃油成本分别为 0.14 元/0.16 元/0.16 元，同比分别-38.66%/- 17.48%/-20.22%。（2023 年 H1，国航/南航/东航的每座总成本 cask 分别为 0.44 元/0.46 元/0.47 元。）综 合考虑以上因素，国际油价小幅向下波动趋势下，2024 年航司燃油总成本或较 2023 年有所下行。同 时，伴随航司机队运营进一步回归常态化，日利用率提升，单位燃油成本亦或有进一步下行摊薄的潜 力。

（三）费用端—汇率：2024 年人民币汇率有望企稳向好，航司汇兑损失或进一步 缩减

2024 年人民币汇率有望企稳向好。2023 年初至今，人民币汇率价格经过一轮波动调整，当前已位 于阶段性底部位置。我们认为，2024 年，伴随我国经济加速修复，人民币汇率有望呈现企稳向好的趋 势。截至 2023 年 11 月 30 日，美元兑人民币中间价为 7.10。 2024 年航司汇兑损失或进一步有所缩减。美元兑人民币汇率主要通过航司的航材购置环节，影响 航司的汇兑损益。2023 年 H1，国航/南航/东航的汇兑损失分别为-15.65 亿元/-13.47 亿元/-13.27 亿元， 较 2022 年继续呈现汇兑损失。综合以上判断，预计 2024 年航司汇兑损失或有所缩减。

三、机场行业 2024 年展望与投资亮点：国际客流修复仍为最大看点， 期待渠道价值重塑提升

（一）旅客量：我国主要机场国际线恢复缓慢，2024 年有较大修复空间

国内线旅客量已率先恢复至 2019 年同期水平。国内方面：我国主要上市机场中，上海浦东、广州 白云、深圳宝安的国内旅客吞吐量均超过 2019 年同期水平，而首都机场因自 2020 年冬春航季开始， 大兴机场投产转场产生分流，客流量不及 2019 年同期。根据公司公告披露数据，截至 2023 年 11 月， 广州白云/上海浦东/北京首都/深圳宝安的国内旅客吞吐量分别为日均 15.21 万人次/10.77 万人次/13.44 万人次/14.49 万人次，恢复至 2019 年同期的 96.65%/108.62%/67.74%/110.75%。

国际线旅客量仅恢复至 2019 年同期的 50%-60%，恢复进度不及我们此前预期，2024 年有较大修 复空间 。国际方面：因国际航班增班仍有待进一步推进，我国主要上市机场的国际及地区旅客吞吐 量仅为 2019 年同期的 50%-60%水平。截至 2023 年 11 月，广州白云/上海浦东/北京首都/深圳宝安的 国际及地区旅客吞吐量分别为日均 2.86 万人次/5.82 万人次/2.26 万人次/0.89 万人次，恢复至 2019 年 同期的 57.58%/58.62%/62.41%/53.17%。

（二）改扩建工程：我国主要机场改扩建工程有序推进，产能上限或进一步打开

主要机场改扩建工程如期推进，完工后设计旅客吞吐量将大幅提升，也将为商铺招租提供更多可 用空间。截至 2019 年，国内主要一线城市机场产能利用率均达到较高水平。目前，上海浦东、广州白 云、深圳宝安等主要机场均在进行航站区及飞行区改扩建工程。预计工程完工后，机场产能上限将进 一步打开，业务量有望进一步增长，上海浦东、广州白云、深圳宝安的设计旅客吞吐量将分别扩张至 13000 万人次、12000 万人次、8000 万人次。

伴随飞行区改扩建完工，主要机场高峰小时容量有进一步提升空间，远期航班起降量增长具有较 大潜力。2023 年 6 月，我国多个主要枢纽机场已再次集中迎来高峰小时容量获批提升。其中，上海浦 东、上海虹桥、广州白云、深圳宝安分别提升至 92 架次/小时、50 架次/小时、83 架次/小时、65 架次 /小时。北京首都的高峰小时容量仍为 88 架次/小时。

（三）免税商业：机场免税协议到期修订面临框架调整，国际客流量及客单价提 升是免税价值回归的关键

2023 年初以来，伴随疫后国际客流量修复，当前主要机场免税店铺开铺率约达到 67%，机场免税 业务仍处于持续爬坡恢复过程。截至 2023 年 10 月，我国主要机场免税店铺开铺率约达到 67%。未来 伴随国际航班加速增班，国际客流量进一步修复，主要机场免税店铺开铺率还有进一步提升空间，开 铺率提升叠加国际客流量增加，拉动免税销售额进一步增长。

机场渠道具备优良的免税消费业态。免税业务已成为我国主要机场的最重要利润增长动力。疫情 前，机场渠道对于免税运营商，具有很大吸引力。因为机场渠道：1）具有稳定的免税购物的商务客群， 工作日也持续有商务出行旅客产生购物需求，消费业态优良；2）封闭空间的构造使得交易更易成交， 从而赋予了潜在客群更高的变现能力；3）疫情前市内免税、线上免税等渠道仍处于发展起步阶段，对 机场免税消费的分流有限。因此，在疫情前，2017-2018 年，免税运营商龙头中免相继与上海机场、首 都机场、白云机场等北上广一线机场签订免税协议，在“保底与销售提成取高”的合同框架内，均确 定了较高的保底金额与扣点率。2019 年，中免在上海机场/首都机场/白云机场分别实现免税销售额 138 亿元/86 亿元/19 亿元，按扣点率折合为机场的免税收入分别约为 55 亿元/39 亿元/7.7 亿元。

受疫情影响，2021-2022 年，我国主要机场与中免签订补充协议合同，机场做出让利，免税保底 金额较前显著降低。2021-2022 年，在疫情的冲击下，上海机场、首都机场、白云机场相继与免税运营 商中免签订了免税补充协议，对原协议中约定的机场免税收入确认方式进行了调整，将免收收入与机 场国际客流量水平挂钩。经补充协议调整后，我国主要机场相对免税运营商的议价权有所削弱。

当前面临下一轮免税合同重新签订，预计仍将采用“保底与销售提成取高”的免税收入确认方式， 五部委政策限制下，预计扣点率或将有所降低。2021 年补充协议中，机场保底租金及增长弹性均降低。 在此基础上，因受 2019 年五部委政策限制，在下一轮免税合同签订中，机场免税扣点率大概率也较前 有所降低：2019 年，五部委发文《口岸出境免税店管理暂行办法》提出：“机场口岸进境免税店租金单 价不得超过出境免税店的 1.5 倍，提成比例不得超过国内厅有税商业的 1.2 倍”。同时，伴随市内免税、 离岛免税、线上电商等其他免税业态的蓬勃发展，机场免税客流受到分流。 当前，上海机场、首都机场、白云机场与中国中免的免税协议最近将分别将于 2025 年、2026 年、 2026 年到期（原协议约定的扣点率分别为 42.5%、43.5%/47.5%、42%），重新签订协议时，免税合同框 架不免做出调整，提成比例可能较前有所下降至 25%-30%的水平。

2023 年 12 月，中免与上海机场、首都机场新一轮免税补充协议落地，扣点率调整为 18%-36%， 此前市场预期兑现。2023 年 12 月 27 日，中免与上海机场、首都机场分别签订了新一轮补充协议。在 新一轮补充协议中约定：1）沿用原协议中“保底与销售提成取高”的机场免税收入收取模式；2）上 海浦东机场、上海虹桥机场、首都机场的扣点率调整为 18%-36%区间内取值；3）在首轮补充协议基础 上，保底金额的确认继续与国际客流量水平挂钩，浦东机场、虹桥机场、首都机场的年保底基准金额 分别为 6.2 亿元/年、0.7 亿元/年、5.6 亿元/年。由此可见，此前市场对免税协议框架调整、扣点率调降 的预期至今已经兑现。

我们认为，未来我国机场免税收入的改善，主要取决于：1）国际客流及其消费意愿的回升；2） 机场改扩建完成后，增量免税运营空间面积的释放；3）货品结构优化改善、精品店铺升级打造；3） 免税合同重新签订后，机场与免税运营商合作模式的调整创新，如与免税运营商共同成立合资公司等 形式。2020 年以来，成都天府、成都双流与中免，深圳宝安与深免，先后成立合资公司，成为机场免 税业务的实际运营主体，取得了较好的经营效果。

（四）有税商业：主要机场加快引进重奢品牌入驻，机场渠道价值有望重塑提升

伴随重奢品牌加速进驻机场渠道，我国机场渠道价值有望得到重塑。重奢零售业务方面，2023 年 初以来，伴随客流量较前增加，我国主要机场加速商业升级，进一步积极引进顶级奢侈品牌入驻国内 有税厅。考虑到机场有税厅汇聚了大量高端客流，与重奢品牌目标受众群体契合度高，近年来各大重 奢品牌对我国机场渠道的重视度持续提升，未来有望带来我国主要机场渠道价值的重塑提升。

宏观经济加速复苏叠加企业成本控制担忧缓解，将带来企业在机场口岸广告投放意愿回升，2024 年我国主要机场的广告业务收入有进一步增长的潜力。广告业务方面，2023 年初以来，因国内经济恢 复不及预期，企业成本控制压力大等原因，广告投放意愿仍相对低迷，一定程度上对机场广告业务收 入增长形成压制。我们认为，进入 2024 年，伴随宏观经济加速复苏，企业经营进一步恢复，广告投放 意愿回升，我国主要机场广告收入有较大的增长潜力。

四、投资建议：优先推荐航空板块，同时把握机场板块底部布局机会

（一）航空机场板块估值

截至 2023 年 12 月 29 日收盘，航空机场指数报收 2637 点，较 2019 年以来最高点 4345 点，回调 40%。2019 年，因 737MAX 停飞，催化运力供给端进一步收紧利好航司票价上行，同时油价、汇率较 前呈现边际改善，叠加 2019 年 7 月起民航发展基金减半征收，市场对上市航司业绩预期向好，带来一 波航空股上涨行情。但 2020-2022 年底，因新冠疫情爆发，航司业绩受到巨大冲击，普遍面临亏损， 疫情带来的悲观预期下，航空股价较前呈现持续调整。根据前文对 2023 年初以来股价走势的复盘分析， 年内对于疫后放开的市场预期阶段性打满，股价进一步较前呈现回调，当前股价已位于 2019 年以来的 底部区间，年初以来预期落空的市场情绪已基本 priced-in。

从航空板块的估值水平来看，复盘 SW 航空机场指数在过去 20 年的 PB 走势，截至 2023 年 12 月 29 日收盘，SW 航空机场指数的 PB（LF）为 2.69 倍，相较过去 20 年的历史最高取值 8.43 倍，当前 PB 仅为最高值的 32%，已位于较低区间内。同时，我们考虑到，受到过去疫情三年的冲击，航空、机场 公司净利润持续录得亏损，净资产规模较疫情前正常水平有所缩水，由此导致板块当前 PB 进一步偏 高，实际估值水平或位于更低位置。

（二）投资建议：优先推荐航空板块，同时把握机场板块的底部布局机会

航空板块：我们认为，当前航空板块股价已回落至 2019 年以来底部区间，利空基本出尽，市场预 期继续下行的空间有限。同时，展望 2024 年，伴随国际航班大幅增班，行业需求将进一步加速释放， 供需格局优化叠加油汇价格改善，几重因素边际改善下，航司盈利水平将继续提升，市场预期有望进 一步向好。当前整个航空板块具有底部布局的板块性机会，我们优先推荐航空板块。

机场板块：我们认为，经过 2023 年内向下调整，机场板块的已经回落见底，当前市场预期底线已 基本明确，对于未来免税协议重签后扣点率下降的悲观情绪基本已被 priced in。未来国际线客流量恢 复将成为机场板块的主要看点。展望 2024 年，国际航班增班将带来国际客流确定性修复；同时，宏观 经济进一步复苏带来的消费需求回暖，也为商业板块客单价提升提供了动力。免税协议具体修订情况 及有税商铺招租进展还需进一步关注，虽未来免税扣点率大概率将降低，但确定性预期下，向下空间 亦有限，且重奢品牌加速入驻有望带来新的价值增长点。建议把握机场板块的底部布局机会。建议当 前把握机场板块的底部布局机会。

 

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）