2022年兴通股份研究报告 市占率排名第一的沿海液货危化品水运服务商

公司概况

公司沿革及经营概况

公司成立于 1997 年，经营国内沿海成品油运输业务及相关代理业务，2002年6月经交通部批准，获得国内沿海、长江及珠江水系间的成品油、散装化学品运输的经营资质。2008 年以来，公司船队规模不断扩容，于2022 年3 月在上交所主板上市。截至 22H1，公司化学品船运力占行业的比重约为9.67%，运输量占行业比重为 10.4%，位居第一。

公司是典型的民营家族企业，实控人陈兴明持有公司28.26%的股份，其子女陈其龙、陈其德、陈其凤分别持有公司 2.10%的股份，家族合计持有公司34.56%的股份。当前实控人陈兴明为公司董事长，陈其龙担任公司副董事长兼总经理，陈其德、陈其凤分别担任公司董事兼副总经理，陈兴明家族对企业具有实际控制权。

液货危险品水运：高准入门槛的成长行业

行业需求随我国大炼化发展快速扩容

液货危险品多为石油、炼化产业相关产品。液货危险品包含原油、成品油、液体化学品、液化石油气（LPG）与液化天然气（LNG）等。近年来全球炼化产能整体呈增长态势，据 BP 数据显示，全球炼化产能由 2010 年的9,387 万桶/日增至2020 年的 10,195 万桶/日，期间年复合增速为 0.83%，全球炼化产能持续扩大推动全球液货危险品贸易规模不断扩大，刺激液货危险品航运业蓬勃发展。

国内炼化产业发展速度全球领先，液货危化品物流市场规模不断扩大。近年来，随着我国以炼化一体化建设开启石化产业提质升级，国内千万吨级大型炼厂数量不断增加，石油炼化能力快速提升。据 BP 数据显示，我国炼化能力由2010年的 1232 万桶/日增至 2020 年的 1669 万桶/日，期间年复合增速达3.08%，显著高于全球平均的增速水平。中国石化集团经济技术研究院发布《2021 中国能源化工产业发展报告》预测，“十四五”国内将新增炼油产能1.1 亿吨，炼油总产能接近 10 亿吨/年，有望赶超美国成为全球第一大炼油产能国。

我国炼化基地大多位于沿海省份，水运同时符合大宗运输成本低、环保、安全的需求。从散装液体化学品生产端来看，为改善我国“十三五”前炼油工业快速发展遗留的落后产能过剩、先进产能不足的结构性问题，国家发改委于2015年发布《石化产业规划布局方案》，规划上海漕泾、浙江宁波、广东惠州、福建古雷、大连长兴岛、河北曹妃甸、江苏连云港为 7 大石化产业基地，初步奠定了下游大型炼化基地的基本布局，而伴随着近两年舟山绿色石化基地、湄洲湾石化基地等新大型炼化一体化基地的兴建，我国石化行业炼化基地布局日趋完善。上下游链条的衔接、供给与需求的异地错配产生了大量的水路运输需求。分区域来看，华北地区是中国初级化工品的主要生产地区；华东地区既是初级化工品的主要生产地区又是化工品精加工和消费的主要地区；华南地区是化工品精加工和消费的主要地区。 基于散装液体化学品市场供需两侧地域差异特征显著，加之我国各大型炼厂均布局于沿海地区，以及水路运输相较于道路、铁路所具有独特优势，产生了庞大的散装液体化学品水上运输需求。此外，顶层大力推进公转水、公转铁，亦助推了近年我国危化品水运的市场需求。

国内炼化基地仍在密集投产，水运需求有望持续高增。在恒力石化、浙石化的带领下，行业自 2019 年以来进入了扩产周期，中科炼化、中化泉州、惠州中海油/壳牌、海南炼化、古雷炼化等均于 2020-2021 期间扩张了自身产能。上海航运交易所资料显示，烟台万华 100 万吨乙烯装置、浅海集团一泓石化1500 万吨炼油、华锦石化 1500 万吨炼油、西中岛（中石油）1500 万吨炼油，以及中国石化在曹妃甸和上海漕泾两个基地的大型炼化项目预计在未来3 年内陆续建成投产。

同期，在欧洲能源危机之下，大量炼厂的关停带来了我国炼化产业在全球的地位大幅提升，“走出去”或为产业打开天花板。自 20 年全球经历新冠疫情冲击以来，全球石油的消费量始终处于较低位置，低迷的需求及不断提升的油价导致炼厂的利润不断下降，时隔 5 年引发了欧洲炼厂的关停潮，目前贡渥集团安特卫普炼油厂已停止加工原油、英国的格兰杰莫斯可能封存两套装置、法国Grandpuits炼油厂也将永久停止原油加工业务。在此背景之下，国内炼厂的市占率得到了有效提升。一方面降低了我国化工品的对外依存度，另一方面来说，由于炼厂重启将需要时间，在此期间我国炼厂有望抢占市场，竞争力大幅提升。

从结果看，21 年沿海化学品运输需求已经开始呈现加速提升的态势，未来或随能源炼化格局更为可期。21 年全年，我国沿海省际化学品运输量约3650 万吨，同比增长 10.6%，重回双位数增长的态势。自 2018 年国内炼化基地逐步投产，我国沿海化学品运输需求依然进入了快车道。但是受制于我国石化产品对外依存度较高，目前国内化学品运输企业亦尚不具备跟随炼化企业出海，进军国际市场的基础，随着欧美的炼厂产能转移，化学品运输需求有望加速提升。

行业竞争格局持续向好，头部集中度提升

21 世纪以来，液货危化品水运已经经历了 3 个发展阶段：野蛮发展期（2006 以前）：在 2006 年以前，国内沿海散装液体化学品尚未形成完善的监管体系，行业呈现出无序扩张的发展态势，船舶数量、运力规模快速增长，但企业规模与船舶吨位普遍较小。而在此阶段，我国炼化一体化发展尚处起步阶段，石油化工产业基础整体较为薄弱，散装液体化学品水上运输需求有限，行业无序竞争与产能过剩现象严重。

供需修复阶段（2006-2018）：2006 年，交通运输部发文指出在一定时间内暂停批准新增国内沿海跨省运输化学品船运力；随后，为加强市场管理，交通运输部陆续发布了一系列关于新增运力、新进入经营者核准等方面的管控政策，有力地遏制了行业无序竞争，行业规范化水平持续提升。在此阶段，受我国化学品终端需求快速提升的影响，刺激我国炼化产业蓬勃发展，以福建联合石化为代表的大型炼化一体化项目陆续投产，我国石油化工产业集约化水平不断提高。随着下游炼化装置与技术逐步升级，市场供需结构逐步改善，2016 年后国内沿海省际化学品船舶运力由供给明显过剩向供需相对均衡过渡发展。

蓬勃发展期（2019 至今）：伴随着“十三五”期间规划的众多大型炼化一体化项目陆续建成投产，行业需求持续扩容，而供给的增长受政策影响较为有限，国内市场在短期内呈现运力紧张的局面。以 2019 年为例，在浙石化炼化基地投产时，行业出现了明显的供不应求，交通运输部新增批复3 艘大型船舶运力以满足浙江石化的迫切运输需求，为多年来首次年内新增两批运力指标配额。

当前行业的壁垒体现在政策和规模两方面，行业马太效应有望日益增强。政策 1（准入政策）：内贸水运限制外资准入，经营需要资质许可，而危化品水运的壁垒则更高。对于内贸水运而言，根据《国内水路运输管理规定》，从事国内水路运输的企业应当拥有与经营区域范围相适应的船舶，船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》、《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》等证书。而危化品水运由于涉及到化工安全，要求则更为严格，申请经营沿海省际化学品、成品油运输业务的，自有沿海省际化学品船、成品油船运力均不得低于 5000 总吨。液货危险品航运企业均需按照国家有关规定要求建立安全管理体系，且应取得海事部门签发的、覆盖其经营船舶种类的液货危险品安全管理体系符合证明（DOC 证书）。另外，为满足大型客户的严格筛选标准，液货危险品承运商需要通过一系列国际安全认证。国内化工品船参与的国际安全运输评价标准主要有化学品配送协会（CDI）的 CDI 检查、石油公司国际海事论坛（OCIMF）的 SIRE 检查等，此外还有针对化工品运输企业自身管理体系进行的质量管理体系评审（MR）和 OCIMF 的液货船管理及自我评估（TMSA）等。

政策 2（供给调控）：在供给上，交通运输部按照“总量调控、择优选择”，每年新增总运力指标有限，且仅在新增运力综合评审中评分排名靠前的业内企业能够获得新增运力。在未获得新运力指标的情况下，船东仅可通过运力更新，即“退一补一”或“退多补一”的形式取得新运力，且新增运力的规模不得高于退出运力规模的 150%。另外，受益于《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）》，国内水上运输公司须由中方控股，外商不得经营或租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务及其辅助业务；在未经中国政府批准的情况下，水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营国内水路运输业务。

得益于上述政策，行业运力有序扩张，同时运力退出较为积极，船舶数量增长较慢。从船舶数量来看，过去十年内行业的船舶总数仅净增量较小，根据交通运输部的数据，2012 年末行业便有运力 261 艘，21 年末该数据仅为284 艘，净增量仅为 23 艘，且根据油化 52Hz 的数据，截至 21 年末，行业具有内贸运输资质且年内实际运营过内贸运输的沿海液体化学品船舶仅为 276 艘。其背后的原因一方面在于新增运力需得到审批方可下水，数量较为有限，而船东对老旧船舶的退出亦较为积极，以 2021 年为例，21 年行业共新增运力 17 艘，但是同时退出的运力高达16 艘，带来了行业运力数量的低增长。

规模上，2017 年以来行业船舶运力结构向大船化发展的现象较为明显，有望带来单位运营成本下降。虽然行业运力数量的增长不明显，但是自2017 年以来，新增运力指标中 5000 载重吨以上大船的比例明显提升，带来了总吨位大幅增长，截至21 年末，行业运力已达到 128.9 万吨，较船舶数量增长明显更快。平均单船运力自 2012 年的 0.38 万载重吨提升至 21 年的 0.45 万载重吨。更大的船型意味着更强的规模效应，满足客户单次更大批量货物的运输需求的同时，单位成本有望出现较为明显的下降。 下游石化客户均规模较大，运输需求较为多元，对运输企业的规模要求较高。下游大型石化企业产品类型多、产量与运输需求均较大，且炼化基地分布在多个区域，运输航线多，因而对运输企业的运力规模、船舶数量、运输效率、航线覆盖网络等均提出较高要求，只有具备一定的运力规模、合理的运力结构，以及完善的运输网络综合形成规模经济的业内企业方能满足其安全、多元、及时的运输要求与需求。

此外，具备规模效应的企业具有更强的运力调度能力，能够提升市场覆盖率，获得更多的客户资源，对接更大规模的货运需求。船舶调度是航运企业经营管理的主要工作，主要内容是安排和监督航次的执行。航运企业一般有多个业务板块，各部门协同，共同保障船舶运输任务的完成，保证企业的正常运转。船舶调度是关系到船队运输经济效益，整体结构优化，进而影响企业竞争力和生存发展能力的重要生产经营环节。合理的船舶调度方案能够降低运营成本，最大化利用客户资源，提高重载率，助力企业实现降本增效。每个航次的顺利执行，将货物保质、保量、准时地运到目的地，是增强航运企业竞争力的关键、就当前的行业格局而言，由于指标控制严格，新进入者在缺乏自有船队的情况下，无法参与运力审批，因而无法新建沿海化学品、成品油船队，行业出现新竞争者的概率已经较小。而行业内已有一定规模的船东亦将出现分化，头部企业通过每年新增运力审批，可以持续扩充船队规模以提高市占率，且单船的运力规模有望逐步提升，带来成本端的优化，较二线船东的优势将会不断扩大。

虽然目前行业的竞争格局仍较为分散，但是向头部集中的趋势已经开始。截至2021 年，前六大船东仅控制了行业不到 3 成的运力，其中兴通和盛航作为行业龙头，控制了行业约 18.34%的运力，小型化学品航运企业仍占据了行业中的主导地位。但是受益于运力的择优分配及规模效应的体现，头部船东的竞争力及行业的集中度正在不断提升，2019-2021 年期间，CR2 的运输量占比从14.9%提升到了22.6%。

公司业务分析

公司是市占率排名第一的沿海液货危化品水运服务商

公司在沿海液货危化品水运领域已经占据领先地位。截至2022 年9 月，公司拥有散装液体化学品船、成品油、液化石油气船共计 20 艘，总运力达20.03 万载重吨，其中散装液体化学品船舶 13 艘，运力 13.53 万载重吨。根据油化52HZ 数据统计，2022 上半年，国内沿海内贸航线正常运营的液体化学品船舶为269 艘，总计载重吨为 138.3 万载重吨，上半年末公司液体化学品运力规模占市场总运力约9.67%，居国内领先地位。

公司船队结构具有大型化、高端化、成新率高的特点。在大型化方面，目前公司船队中最大化学品船运力达到 44997.4 载重吨，最大成品油船运力达到49962载重吨，5000 载重吨级以上船舶占比超过 86%，船舶大型化可有效迎合下游石化产业基地逐步建成投产产生的大量货运需求，并促使运输成本的降低。在高端化方面，公司为进一步提高船舶的适货性，新造船舶采用双相不锈钢货舱，其中2019年投入运营的“兴通 6”、“兴通 56”是国内沿海运输中为数不多的单舱单泵双相不锈钢高端化学品船，公司现有不锈钢船型占比接近30%，可有效满足精细化工产品高端客户的运输需求。在成新率上，截至 2021 年6 月30 日，公司在营化学品运输船舶平均船龄为 8.52 年，相较于我国沿海省际运输化学品船（含化学品、油品两用船）平均船龄 10.90 年（截至 2021 年6 月30 日）处于较低水平。

公司综合竞争力强劲，资金加持下主业有望得以进一步夯实

依托于优异的安全管理体系、经营规模、管理水平，公司在新增运力评审中屡获第一，运力得以持续扩张。每年交通运输部组织的新增运力评审结果是评价企业竞争力的重要指标，其评审需对申请主体的有关资质符合度、安全绿色发展情况、守法诚信及服务情况、生产经营业绩情况等各个项目进行全面审核，对行业企业的经营规模、管理水平、安全记录、诚信经营等各项情况提出了较高要求。自交通运输部采取运力宏观调控政策以来，从 2012 年至今，公司累计获得化学品船新增运力达 9.55 万载重吨，占同期市场新增运力的22.32%，位列行业首位，并在 2019、2020 年、2021 年的 4 次新增运力评审中位列第一。

公司航线网络完备，可以全方位满足客户需求。公司的航线网络以环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等国内主要沿海港口群体以及长江下游、珠江流域主要港口群体为节点，辐射华东、长三角、渤海湾、珠三角等国内主要化工产业基地，可通达全国沿海及长江、珠江等流域的主要水系，在为更多客户提供安全、环保、优质的运输服务的同时，可根据业务的饱和程度灵活地进行船舶运力安排及协调，优化运输网络和保持较低的空载率，为客户提供高效的服务，并有利于提高公司的市场份额，降低运营成本。公司货损率显著低于一般合同规定，为客户节约成本、创造价值。散装液体化学品所具有的易挥发、易渗透等特性，在运输的过程中，一般合同条款中规定2‰-3‰的合理损耗，超出部分将由运输公司承担客户的损失。公司通过对船舶设备的精细化管理，对管道、舱口等关键设施的密封性维护以及信息化系统的加持，有效保障船舶性能，使得公司的货损率处于较低水平，2019-2021 期间，公司船舶平均货损率分别为 0.47‰、0.28‰、0.24‰，呈持续下降趋势，为客户减少货物损失分别为 4352.68 吨、6581.21 吨、9704.85 吨。

凭借公司强大的竞争力，公司与国内客户深度绑定，客户资源亦成为了公司的核心竞争力之一。公司与中国石化、福建联合石化、浙江石化、中国海油、中海壳牌、恒力石化、中国航油等大型石化企业建立了长期稳定的战略合作关系，客户资源优势明显。公司的航运服务已经成为了客户日常生产中不可缺少的供应链环节，因此，公司的客户具有极强的黏性，这为公司业务的持续发展打下了良好的基础。21 年，公司前五大客户贡献的营收占比高达71.65%。

公司 2022 年成功登录二级市场，募集资金 9.9 亿元，主要用于化学品船队和成品油船队的扩张升级。根据公司的 IPO 募投项目，及后续对募投项目的修改，公司拟购置 1 艘 12500 吨的不锈钢化学品船、1 艘 5500 载重吨不锈钢化学品船、购买 1 艘 27000 载重吨内贸化学品船、购买 1 艘 27000 载重吨外贸化学品船、建造1 艘 13000 载重吨外贸化学品船、1 艘 5 万吨 MR 成品油船，以及新建2 艘不锈钢化学品船舶（运力分别为 8000 载重吨、7450 载重吨），用于置换公司现有的2艘船舶（6517 载重吨的“兴通油 59”、4993.4 载重吨的“兴通油69”）。这将为公司带来 8.9 万吨（4.9 万吨内贸、4 万吨外贸）的化学品船运力增长，及5万吨的成品油运力增长。进一步夯实公司的运力规模优势，高端化的优势亦将使公司船队更加符合精细化工品的运输需求。

品类的多元化及区域的拓展有望进一步打开成长空间

进入原油和液化石油气运输领域，实现品类扩张。在2021 年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审中，公司分别以市场排名第一的成绩获得化学品船、液化石油气船（非乙烯）、原油船新增运力，其中，获得化学品船新增运力 10700 载重吨，原油船新增运力 65000 载重吨，液化石油气船（非乙烯）新增运力 4350 立方米。通过本次新增运力综合评审，公司进入原油运输与液化石油气运输领域。 区域上，公司已经开始布局内外贸兼营。2022 年，公司成立“兴通海南”和“兴通香港”、“興通開元航運有限公司”三家全资子公司，准备建造/购买化学品船进入外贸市场。虽然现阶段公司仍以内贸业务为中心，外贸业务布局旨在发挥协同效应。随着大炼化产能逐步兑现，公司有望以销定产，定向满足国内主要石化产成品自给率完成提升后，下游客户出海带来的运输增量需求。

财务分析

营业收入和利润情况

公司专注主业，化学品船运营是公司主要的收入来源。19-20 年化学品的运输收入占公司营收的比例高达 90%，且呈现高增长的态势，增速接近30%，21年公司化学品业务仍实现了近 30%的增长，但是由于公司成品油运输业务收入大幅提升，化学品运输业务的收入占比下降至 80.49%。 公司利润增速较收入增长更快。沿海化学品水运行业的运价较为稳定，通过提价来增厚利润的难度较高，因此船公司提升自身利润的方式主要在于管理和规模效应两方面。在管理上，通过来回程货物的匹配提升重载率以及通过船舶调度尽量降低运力闲置率可以有效提升自身的利润水平；规模上，大船具备比小船更低的单位货量成本，在运价稳定的情况下，利润较小船更为丰厚，近年公司践行大船化发展的战略，毛利率稳中有升。 横向比较来看，公司毛利率亦领先于同行。目前国内从事沿海液货水运公司的上市/拟上市公司主要有中远海能、招商南油、盛航股份、海昌华及兴通。从毛利率的表现来看，兴通股份具备较为明显的优势，其背后的原因有二，其一在于公司所从事的化学品内贸较为稳定，竞争格局相对较好，因此公司的毛利率优于海能、南油、海昌华等公司；其二在于公司的运力较大较新，因此相对于盛航亦具备一定优势。

资本结构及偿债能力分析

结合公司资产负债表来看，公司资产收益率持续领先行业。截至2021 年末，公司 ROE 高达 25.82%。拆分杜邦三因子来看，随公司近年资产规模提升，公司的净利润率得到了持续改善，但是资产周转率及权益乘数下降对ROE 形成了一定拖累，我们认为由于公司当前的扩产相对激进，短期 ROE 大幅回升的概率不高，但是待公司扩产速率降低后，随着产能利用率的提升，公司ROE 有望实现明显提升，与同行相比的领先优势有望扩大。 公司资产扎实，资产负债率较低，具备加杠杆的能力。19-21 年期间，公司固定资产及在建工程（多为船舶资产）的比例较高，达到接近70%的水平，同时由于公司盈利能力较强，带息负债相对较少，有形资产与负债之比分别为1.4、1.7、2.2，呈现持续向好的态势，风险较为可控。得益于此，公司资产负债率较低，21年末公司资产负债率已经降至 30.75%的水平，近年得以持续下降，为未来加杠杆扩张打下了坚实的基础。

现金流量分析

公司收现比例高，对上下游具备一定的议价能力。2018-2021 期间，公司销售商品提供劳务收到的现金始终大于等于公司营业收入，体现出公司并未因体量明显小于下游企业而受到挤压。在此基础之上，公司经营性净现金流较利润更为强劲，亦体现出公司对上下游的议价能力较强，业务的现金回收能力较强。

经营效率分析

2021 年，公司总资产周转率 0.5、存货周转率 30.0、应收账款周转率14.6、应付账款周转率 8.9，对应周转天数分别为 720.0/12.0/23.4/30.3 天，虽然因资产规模扩大，短期总资产效率略有下降，但是更能体现公司日常经营及对上下游议价权得存货、应收、应付周转率近年均得到了较为明显得提升。

盈利预测

前提假设和相关测算

我们的盈利预测基于以下假设条件：

1.运力规模

A.年末静态运力规模

截至 2022 年 8 月末，公司在手运力规模已达 20.0 万载重吨，加上兴通729转固和公司收购的丰海 32、丰海 35，我们预计公司 22 年末在手运力规模将达到26.7万载重吨。 在未来的内贸运力扩张中，公司的主要途径有二。其一为通过运力审批取得新的额度，考虑到公司已连续4 年蝉联评分第一、2021年公司开始横向拓展品类、2022 年公司成功上市后得到资本助力，我们认为公司在未来仍将继续取得优异的评分，每年取得各项运力指标，我们假设未来3年内年均可以取得 1 万载重吨的化学品船指标、0.55 万载重吨的液化气船指标。其二是通过收购市场运力以取得运力规模的扩张。从当前情况来看，公司的收购仍以化学品船为主，目前公司已公告2022年内完成5.4万吨化学品船运力的收购，我们假设公司 2022-2024 年收购的化学品船运力规模分别为5.4（含2.7万吨外贸化学品船）、4.0、5.0 万吨。 外贸化学品方面，由于国际运输不需要运力额度，运力扩张的难度相对较低，主要壁垒在于客户和资金，就目前已知信息来看，公司已经着手建造2 艘外贸化学品船，其中 1.2 万载重吨将于 2023 年投产，1.3 万载重吨将于2024 年投产，换言之公司 2024 年末将拥有 5.2 万载重吨的外贸化学品运力。保守起见，暂不对外贸化学品的收购进行假设。

B.有效运力规模

考虑到收购带来的运力规模扩张具体在年内的哪个时间点落地无法预测，但是这一因素又对公司的有效产能具备较大影响，我们假设其2023 及2024 年的收购产能均运营半年。

此外，考虑到兴通化学品船有期租和程租两种运营方式，而两种经营方式的计费规则完全不同，运力的分配亦存在较大变化，为更好地进行盈利预测，我们进一步拆分了公司的内贸化学品运力。截至 2021 年末，兴通自有化学品内贸运力中仅5.2 万载重吨的运力被投放在程租市场之中，其余运力均以期租形式运营，主要客户为浙石化，考虑到浙石化目前的产能投放已经完毕，短期运输需求的增速可能放缓，我们认为明年起，兴通新投放的产能中，从事程租业务的船舶占比将会逐步提升，我们假设 23-24 年，增量运力中程租的占比分别提升至50%、70%。

2.单位运力创造的营业收入

自有化学品运力程租方面，2019-2021 年期间，公司每载重吨的化学品运力可以创造 4793.10、5262.38、5161.12 元营业收入，考虑到沿海化学品运输市场的运价较为稳定，且随着公司业务规模扩大，来回程货物的匹配效率将会提升，单位运力创造的营业收入亦会随之提升，我们预计 22-24 年期间，公司自有运力程租部分的单位运力可以每年创造 5000、5100、5200 元的营业收入。化学品运力期租方面，公司 2021 年化学品程租的收入在150 元/载重吨/月左右，虽然公司签订的协议多为 1 年期及五年期，但是考虑到通货膨胀、调价因子等因素，期租单价或呈现小幅上涨的态势，我们假设 2022-2024 期间，公司期租单价分别为 155、160、165 元/载重吨/月。

外租化学品运力（程租）方面，公司外租运力近年快速扩大，其背后的主要原因在于浙石化对于期租运力的需求较大，公司全力满足下游大客户的需求，导致短期程租可用运力不足的情况，但是我们认为，随着2023 年浙石化对公司的需求增速趋缓，以及公司收购、新建产能的逐步释放，对外租运力的需求不会继续像过往一样快速增长，我们假设 2022-2024 公司外租运力程租的收入分别为1.55、1.60、1.65 亿元。 成品油运输方面，公司目前暂未扩张成品油运力，且公司成品油船运力全部以期租形式进行运营，大概率将会维持稳定，我们假设公司2022-2024 年成品油运输每年的收入增速均为 5%。

LPG 运输方面，LPG 运输业务是公司的第二增长极，近年的产能快速释放，且LPG船产能较为稀缺，当前的运输单价较高，我们假设2022-2024 年，公司LPG船舶单位运力可以创造 12000 元的营业收入。 外贸化学品船方面，外贸化学品船市场的运价较为稳定，不具备明显的强周期性，供需格局亦相对较好，考虑到公司初入新市场，经营效率可能受限，我们假设每单位有效运力可以为公司带来 3000 元的营业收入。在营收预测方面，虽然2022年公司已经购买了外贸化学品船运力，具备理论上的运营能力，但是由于该产能较为老旧，仍需进行坞修改造，保守起见，我们不对公司2022 年内该板块的营收进行预测。

3. 毛利率假设

自有化学品运力程租：公司自营程租的毛利率较为稳定，随油价波动略有变化，19-21 期间分别为 54.1%、57.0%、52.7%，考虑到当前全球因石化能源领域投资不足以及俄乌冲突导致油价高企，我们保守预计公司22-24 毛利率分别为48%、50%、52%。 化学品运力期租：公司化学品期租业务因业务结构的改变（开展化学品船期租业务）、大型运力的投放、服务模式的改变（逐步切换为不承担港口费和燃油费的模式），带来了近年毛利率的改善，公司期租业务（含化学品和成品油）的毛利率从 19 年的 34.95%提升至 21 年的 60.4%，随着未来新投放运力的规模减小，毛利率可能逐步稳定，我们预计 2022-2024 期间，公司化学品期租业务的毛利率仍可以维持在 60%的水平。

外租化学品运力（程租）：公司外租业务主要是公司自有运力无法满足客户需求时的补充，实际承运方为船东同行，该业务毛利率相对其他业务偏低，19-21期间，公司该业务的毛利率分别为 2.9%、3.9%、11.9%，我们保守估计公司22-24该业务的毛利率分别为 10%、8%、6%。 成品油运输：2020Q4 以来，公司成品油运输主要以期租形式运营，21 年随着大型运力的投放，毛利率得到较为明显的提升，公司 19-21 期间的毛利率分别为40.7%、33.2%、48.5%，我们预计后续公司毛利率将会较为稳定，22-24 年毛利率分别为45%、46%、47%。 LPG 运输：公司 LPG 业务目前刚刚起步，且船型较小，我们假设22-24 年毛利率均为 40%。 外贸化学品船：参考其他化学品船东的毛利率，假设公司22-24年毛利率均为25%。

4. 费用率假设

公司的费用主要集中在管理费用上，考虑到管理层团队较为稳定，假设管理费用保持稳定，管理费用率随营收规模扩张而下降。

净利润预测和敏感性测试

基于以上假设，我们可以得出在正常情况下，公司22-24 年可以实现的营收规模分别为 8.0/11.4/15.1 亿元（+41.3%/+42.8%/32.1%），实现利润规模为2.3/3.4/4.6亿元（+16%/48%/33%）。但是考虑到运力扩张的不确定性，我们对公司的有效运力进行了敏感性测试。 悲观假设：考虑到公司目前正处扩张期，且船舶运力成新率高，主动退出的运力规模有限，因此当年的有效运力规模不会低于前一年年末的静态运力规模，且新船订单的交付具备较高确定性，因此将 23-24 年的有效运力规模较中性假设分别下调1万载重吨。 乐观假设：考虑到公司目前在手资本金充足，如谈判顺利，或并购推进较快，将对公司当年的有效运力增长形成正向拉动，在乐观假设下，我们将公司23-24 年的有效运力规模分别较中性假设上调 2 万载重吨。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）