从欧洲到中国，深度分析汽车排放升级的影响

1.回顾欧洲，新车供给不足造成市场短期扰动

1.1欧盟由NEDC转向WLTP+RDE，一年过渡期造成车企准备不足

欧盟目前执行欧 6d-temp，标准限值与欧6一致，但改进了测试方法。欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准，由欧洲经济委员会（ECE）的汽车废气排放法规和欧盟（EU）的汽车废气排放指令共同加以实现的。梳理欧盟的汽车排放标准，大致可以分为了两个阶段：

第一阶段是 1992年-2017年，欧盟汽车排放标准从欧1逐步提标至欧6，主要是污染物排放限值的提升。排放限值涵盖了全部主要的汽车污染物包括氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子（particulate matter；PM）；

第二阶段从 2017年起，排放标准由原来的欧6提标欧6d，主要是污染物测试方法的改进，强调数据的真实可靠性。在欧6标准下，欧洲汽车已经是世界上最环保的汽车，此时再强求排放强度的降低显得并不经济。因此，欧 6d-TEMP（2017年9月颁布实施，过渡期一年）和欧6d（2020年2月实施）主要是测试方法的改进，引入了 WLTP和RDE测试。

欧 6d-temp采用的WLTP+RDE测试方法，测试时长较原有方法延长了50%，同时需要测试所有车型的全部配臵组合。2018年 9月以前，欧盟以 NEDC测试方法（欧洲驾驶循环测试）作为欧盟新车上市前的法规认证环节，该测试方法早在 1980年代末期就已提出，最新的一次修正则是 1997年，距离欧盟在 2017年 9月确定以 WLTP测试方法作为未来新车的实验室测试发法的时间点，已经有 20年之久。由于实验室的环境固定、测试方式单纯，所交出的油耗与排污数据可能并不如实际驾驶状况。而且车厂还可能因应这样的测试环境与方法，在引擎控制软体内编写对应的模式，让车辆在实验室中交出更出色的油耗与排污数字。而 WLTP尽量考虑到真实的行驶工况，同时和 RDE测试相互补充，考虑到用户的驾驶风格、交通条件、天气条件和负载情况等，尽可能缩小实际排放情况与实验室测试数据之间的差异。

RDE（真实驾驶排放）用以和 WLTP测试相互配合，欧6d-temp标准要求RDE测试符合性系数（CF：RDE测量值/WLTP测量值）不大于1.5。RDE是测试车辆在铺装的路面上进行的排气污染物（重点是 NOx和PN），RDE的引入是为了控制车辆的实际驾驶排放，它将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，实际道路排放测试过程考虑到了包括驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等影响实际驾驶排放结果的因素，能更真实的反映汽车在实际使用过程中的排放水平。

1.2集中认证叠加检测产能缺口，至2018Q4仅6成车型过审

欧6d-temp从颁布至实施，过渡期仅一年（即2018年9月1日开始实施）。2015年底的大众汽车排放门，是欧盟委员会决定将汽车排放标准从欧 6提升至欧6d的直接导火索。2015年 9月，EPA（美国环境保护署）指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关，而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的 40倍。2018年6月，德国对大众公司亦作出了10亿欧元的罚款令。造假事件极大地打击了公众的信心，因此欧盟委员会在 2017年宣布将废除原有的NEDC测试方法，在 2018年全面改用更为严格可靠的WLTP+RDE测试，期间的过渡期仅一年。

排放新规带来测试系统 6-8倍的运行负担，检测产能缺口是造成新车供给不足的主要原因，新标实施时，认证通过率仅六成。由于车企需要在 2018年9月1日之前，对旗下所有车型进行集中认证。根据巴克莱的研究显示，大众、宝马、戴姆勒分别需要对550/160/240款新车型进行检测，根据欧洲汽车制造协会（ACEA）的测算，由此造成的测试系统运行负担增加了 6-8倍。检测产能的缺口造成欧洲2018年四季度的新车供给严重不足，2018年10月，欧洲全部5044款车型中，通过 WLTP认证的车型仅2898款，认证通过率仅 57%，2018年 11月，该比例上升至63%，对于前36家头部品牌，2018年10-11月的车型WLTP认证率分别为60%/66%。

1.3伴随车型供给的逐渐恢复，欧洲销量4个月增速见底，2个月格局恢复

清库促销-市场下滑-渐进复苏，提标带来的扰动共持续了9个月，其中行业销量加速下滑持续了4个月，环比增速受影响一个季度。我们统计了近三年欧洲市场的逐月销量，统计范围为西欧主要国家，包括:德国，法国，西班牙，意大利，葡萄牙，英国，爱尔兰，比利时，荷兰，奥地利，瑞士，卢森堡，瑞典，挪威，芬兰，丹麦，希腊。通过销量数据，我们发现排放标准提标对于欧洲市场的影响，从 2018年7月开始体现，至2019年4月行业增速首次转正，期间共持续了10个月的时间，主要包括三个阶段：

行业清库促销阶段（2018.7-2018.8）。从 2018年7月至 2018年8月，欧洲市场的汽车销量分别为134、115万辆，同比增长8%、24%，合计销售 248万辆，同比 14.7%，销量增速远高于 2016(210万辆，同比 2.6%)、2017年（217万辆，同比 3.2%）同期，主要由于主机厂采取降价促销与经销商预认证的方式，集中清理清除旧标准的未认证车型所致。

行业增速下滑阶段（2018.9-2018.12）。从 2018年9月至2018年12月，欧洲市场的汽车销量分别为 123、119、122、111万辆，同比-21.0%、-5.7%、-6.9%、-7.5%，合计销售 475万辆，同比-10.8%，低于 2016年(530万辆，同比3.0%）、2017年（533万辆，同比0.5%）同期。由于 2018Q4各车企近4成车型仍然处于认证阶段，行业供给不足，叠加 7/8月行业促销带来的透支效应，行业增速在四季度呈现加速下滑的趋势。

行业增速回归阶段（2019.1-2019.4）。从 2019年1月至 2019年4月，欧洲市场的汽车销量分别为 126、118、187、139万辆，同比-3.6%、-1.0%、-2.7%、0.4%。2019年起，欧洲市场逐渐进入弱复苏阶段，2019年4月销量同比增速首次转正。

从环比来看，新规执行后一个季度，恢复到同期水平。2018年的7、8月累计销售248万辆，环比-21.7%，高于 2016年（累计210万辆，环比-29.2%）、2017年（累计217万辆，环比-29.8%）同期，2018年4季度累计销售 475万辆，环比-16%，低于16（累计 530万辆，环比4.7%）、17年（累计533万辆，环比1.5%）同期，从 19年 1季度开始，环比回到正常水平。

对于市场格局，根据 europe.autonews.com在 2018年 8月统计的德国市场各品牌车型的认证情况，分品牌看：

车型受影响较大的品牌为：现代、奥迪、 Mini、Skosa、大众。以可以订购 /限量订购/不能订购的车型数量计，受影响较大的品牌为现代（6/0/12），奥迪（5/19/22），Mini（1/4/0），Skosa（4/10/1），大众（12/10/6）。

车型受影响较小的品牌为：福特、马自达、Toyota、沃尔沃。以可以订购/限量订购/不能订购的车型数量计，受影响较小的品牌为福特（15/5/1），马自达（6/0/8），Toyota（12/0/8），沃尔沃（11/0/0）。

前五个受影响较大的品牌销量均在 2018.9-11出现严重下滑，合计市占率较正常情况下滑约 6 PCT，11月之后逐渐恢复。前五个受影响较大的品牌（现代、奥迪、Mini、Skosa、大众），由于较多车型受到影响，在 2018年 6-8月促销力度较大，而在提标之后则出现明显下滑，从数据看：

2018年5月合计销量34.5万辆，同比增2.49%，合计市占率23.88%；

2018年8月合计销量28.9万辆，同比增29.72%，合计市占率25.19%；

2018年9月合计销量21.5万辆，同比增-41.29%，合计市占率17.52%；

2018年11月合计销量27.6万辆，同比增-10.47%，合计市占率22.50%。

前四个受影响较小的品牌则由于同期销量相对平稳，合计市占率较正常情况下上升约6PCT，11月之后随着其他品牌的销量恢复，市占率回降到前值水平。前四个受影响较小的品牌（福特、马自达、Toyota、沃尔沃），受到的影响较小，更多是由于行业增速下滑的影响所致，从数据看：

2018年5月合计销量20.6万辆，同比增-0.01%，合计市占率13.91%；

2018年8月合计销量14.6万辆，同比增 10.78%，合计市占率12.72%；

2018年9月合计销量21.9万辆，同比增-5.89%，合计市占率17.89%；

2018年11月合计销量18.6万辆，同比增-1.17%，合计市占率15.16%。

1.4健全的库存消纳渠道维持了价格体系，促销期间折扣率10%-30%

在欧洲市场对于在 2018年 9月之前，经过 NEDC认证，而尚未通过 WLTP认证的库存车，经销商有三种处理方法：

等待 WLTP认证，然后作为新车销售。如果销售车型是新车型或继续生产的旧车型，新车销售是经销商消纳库存车型的主要渠道。例如 2018年夏季，大众汽车由于大部分的主力车型仍然在 WLTP认证过程中，其租用新建的柏林机场，在未投运的场地存放了 20万辆库存车型。

对于未来停产的车型，欧盟规定可以继续销售至 2019年9月1日，但销售量不得超过 2018年销量的10%。

对于大部分的库存车型，经销商可以对车辆进行“预注册”，使其成为“二手车”，然后通过一定的折扣予以销售。

库存消纳渠道的健全，使得行业价格体系得以维持，终端折扣率在10%-30%。由于经销商可以通过多种渠道消纳行业库存，因此在新标准执行前夕，虽然各车企的折扣力度都有所大幅上升，但仍然维持在可接纳的范围之内。根据经销商网站的统计，2018年8月，德国车型的折扣率在 20%-30%之间，而英国各车型的折扣率在 10%-20%之间。

由于经销商普遍采用“预注册”以消纳无法按时出售的库存车型，2018年8月欧洲汽车注册量中，机构的注册比例提升 6 PCT。根据 JATO的统计，由于经销商在2018年8月的集中注册，2018年欧洲汽车注册量中，机构注册量（business/fleet）同比增长38%，占比 59%，同比提升 6 PCT，私家车注册量（privite）同比提升 11%，占比 41%，同比-6 PCT。各国的主要市场中，2018年8月的公车注册量占比分别为德国（66%），法国（52%），西班牙（46%）。

从价格看，由于大量新车涌入，欧洲同期的二手车市场价格不降反升。以英国为例，经销商 AUTOTRADER在当地的网上市占率约90%，其每月公布二手车价格指数，在2019财年（2018.3-2019.3）英国二手车平均价格上涨了3.5%，2018年11月达到12,967英镑，创历史新高。

2.从欧洲到国内，提标对于行业的影响有何异同？

2.1相同点一：整体行业增速的放缓，放大了提标造成的影响

对比 2014年欧6和2018年欧 6d-temp执行时期的行业背景，近三年欧洲乘用车增速整体下行，放大了提标对行业的影响。对比欧 6（2014年 9月1日实施）和欧6d-temp（2018年9月1日实施）实施期间的欧洲汽车市场的销量，以德国和法国为例，2014-2018年，德国乘用车市场的同比销量增速为 2.5%/5.6%/4.5%/2.7%/-0.2%，法国乘用车市场同期的销量同比增速为 0.3%/6.8%/5.1%/4.7%/3.0%，2015年见顶之后，欧洲乘用车市场近几年处于增速下行的区间。在行业增速下滑的背景下，市场需求相对较弱、经销商库存加大，放大了提标对于行业的扰动。此外，英国脱欧带来的政治不稳定，也在一定程度上加剧了提标的影响。

我国汽车行业增速换档，销量的负增长削弱了市场的韧性。2016-2017年四部委对乘用车进行购臵税优惠政策，2016年当年乘用车销量同比增长15.1%，为近三年历史新高，同年 9月乘用车单月增速达到29.5%，之后开启下行通道，至 2018年7月，行业开始负增长并持续至今。从 2016年8月销量增速顶点开始，从时间维度来看，我们认为本轮行业周期下行已经到达拐点位臵。从长期来看，销量中枢有望保持 3-4%左右。

2.2相同点二：政策实施进度的超预期，造成了行业的准备不足

欧洲市场的扰动源于检测产能缺口导致的新车供给不足，行业订单积压，供货时间延长。根据 autocarpro的报道，由于主机厂普遍由于无法按时完成WLTP检测，因而只能暂时削减新车的产量，例如宝马由于不符合 WLTP规定，不得不宣布停产 M3 F80，捷豹只能在欧洲提供 296马力的3.0升V6柴油发动机版本，斯巴鲁则在英全面停售柴油车，最为典型是大众高尔夫，作为 2018年德国销量冠军，在9月底才通过 WLTP认证，导致交货时间由 6至10周提升至14至15周，此外大众不得不通过降低功率输出以减少尾气排放，供给的不足成为了拖累欧洲汽车销量的主要因素。但是另一方面，在需求相对稳定的背景下，随着行业供给的逐渐恢复，销量也很快的进入了增速回归的阶段。

对于国内市场，2016年起有 2年的认证过渡时间，市场准备不足的主要原因在于：各地由于实施大气污染防治计划，在 2017年底宣布提前实施国六b。2016年底环保部公布了国六排放标准，根据要求是在 2020年7月实施国六a，2023年7月开始实施国六b，但目前根据我们统计已经有13个省市宣布将国六实施时间提前，其中北京市提前到2020年1月，其余省市包括上海、天津、山东、河北、河南在内的几个汽车销售大省，提前到今年7月 1日，届时现有国五车型将不得销售注册。

2.3不同点一：国六提标幅度更大，尾部车企更难达标

从排放限值到检测方法全面提标，国六 b各限值要求已全面严于欧盟现行欧6d-temp标准。环保部2016年底颁布第六阶段汽车污染物排放标准，各项主要污染物已经全面严于欧洲排放标准的，例如 CO（欧 6为1000mg/km，国六 a/b分别为700/500mg/km），THC（欧 6为 100mg/km，国六 a/b分别为 100/50 mg/km），NMHC（欧 6为68mg/km，国六 a/b分别为 68/35 mg/km），PM（欧 6为 5mg/km，国六 a/b分别为4.5/3mg/km）。此外，对于监测方法，国六 a对于RDE仅要求监控，国六 b阶段对于 RDE则全面要求实施，且符合性因子（CF）与欧盟现行标准一致（2.1）。

国六 b作为史上最严的排放标准，各方面要求较国五大幅提升。根据环保部2016年12月 23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》公告，相较于国 V标准，我国轻型车国六标准采用分步实施的方式，设臵国六a和国六 b两个排放限值方案，自 2020年 7月1日起，轻型汽车要符合 6a限值要求；自 2023年7月 1日起，轻型汽车要符合 6b限值要求。主要污染物方面，国六相较于国五加严了40-50%左右。对于循环测试，国六从国五的 NEDC循环变为WLTC循环，而对于 RDE监测，国六a仅要求监测，国六 b则要求全面实施，且符合性因子（CF）不大于2.1。此外，国六还加入了汽油蒸发排放控制、排放质保期、美国车载诊断系统（OBD）控制要求等。

国六提标需要系统性的解决方案，升级成本短期难以转移至终端，尾部车企面临巨大压力。一方面，国五升级至国六需要对整个发动机进气、供油、点火及尾气处理系统进行系统化改造，对车企的研发能力与供应体系的要求更高，另一方面，根据环保部测算，国五升级到国六轻型汽油车单车升级成本约需 1200元，轻型柴油车单车升级成本约需4000元，该部分成本在目前行业清库的背景下，难以转移至终端，这对于规模较小、现金流较差的尾部车企而言，将造成严峻的考验。

2.4不同点二：国内消费习惯加大了清库压力，价格体系受冲击更大

欧洲对于旧车接纳程度更高，经销商清库期间，折扣压力更小。一方面，如前所述，经销商能够通过“预注册”的方式，将旧款车作为二手车继续出售；另一方面，从消费习惯而言，欧洲对于旧车的接纳程度更高，经销商在清库期间的库存压力也更小。从车龄分部看，根据 ACEA（欧洲汽车工业协会）的报告，欧洲在用车辆中，各个车龄的分布极为平均，且大于 10年的车辆占比达 50%，整体的平均车龄也达到 10.5年，远高于目前国内的平均车龄（4.5年）。

国内持币待购情绪较浓，提标前夕批零数据受影响较大。对于国内市场，排放标准的切换最为重要的是引发消费者两个担心：

1）新车型上市将带来旧车型的保值率快速下降；

2）强制报废的风险，以国一国二为例，在国五标准全面实行之后，国一国二的车基本上就进入了“强制报废”的状态。因此在国六排放全面切换后，国三车型很大可能会被强制报废，因此线性外推，国八标准出台后，国五车型将禁止流通，因此消费者存在担心未来国八切换后国五将强制报废，国五车型使用年限可能是十多年，增加了大家对于当前时点购买国五车型使用时间的担心。

3.行业边际改善，销量增速有望渐进回归

3.1从国V看，提标实施当月为销量增速终端与价格谷底

从历史来看，国五实施对整车销量同样存在影响。根据国务院要求，国五全国实施时间日期为 2017年1月1日，而为贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》，严格控制机动车污染，11省市 (北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省 )自 2016年4月1日起，所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车 (仅公交、环卫、邮政用途)，开始实施国五标准要求。

与欧洲市场不同，国内市场在标准实施前两个月，增速一般呈现明显的下滑趋势。从销量来看，在11省市2016年实施国五前的1季度，乘用车同比增速由2015Q4的18%的下滑至 6.7%，考虑到15年Q4进行了汽车购臵税减半的刺激政策，15Q4、16Q2-Q4同比增长均为双位数，16Q1同比增速显著低于全年平均增速。

由于前期市场的预先“消化 ”，国内市场在新标实施后即进入增速回归阶段。从国内汽车市场的同比增速看，2016年4月1日在11省市提前实施国五后，4~7月的销量同比分别为6%/10%/15%/23%，2017年1月1日国五正式实施后，由于前一轮市场的充分消化， 1/2月分同比增速分别为0%/22%，仅一个月即恢复增速。

从零售数据看，国五两次提标（提前实施/正式实施）对行业的扰动时间为两个月左右，实施当月均为销量增速的最低点：

2016年3-5月（国五提前实施）期间，提前实施国五的十一省市销量同比增速分别为30%/6%/15%，环比22%/29%/4%，其他地区的销量同比增速分别为24%/10%/18%，环比 23%/-3%/9%。

2016年12-2017年2月（国五正式实施）期间，提前实施国五的十一省市销量同比增速分别为22%/-29%/4%，环比35%/-47%/-38%，其他地区的销量同比增速分别为43%/-10%/-7%，环比45%/-36%/-47%。

从价格看，国五正式实施当月为终端折扣率峰值。由于提前实施国五的范围在天津市、河北省和山东省等在内的东部 11省市，该11省市之外的地区仍然可以正常销售国四车型至 2017年 1月1日，11省市之内的地区同样能够转移地区进行销售。因此，国五真正的折扣率峰值在 2017年 1月，即国五正式实施当月。2016年11月至2017年3月期间，GAIN终端折扣指数分别为-2.7/-2.39/2.24/1.31/0.19。

3.2行业5月销量周环比改善，下半年有望进入增速回归阶段

需求被滞后，但不会消失，3季度国内市场将加速复苏。我们认为政策层面的影响短期内将对行业销量造成一定冲击，但行业的真实需求是存在的，今年以来零售边际逐步改善也印证了这一点。国五升级国六造成的持币待购，将导致部分需求被延后至 3季度，叠加低基数，将加速行业复苏。

5月以来乘用车零售逐渐改善，终端消费需求有望迎来复苏。根据乘联会数据，5月1日至 6月9日期间，以周度数据统计，乘用车零售销量分别为3.35/3.96/4.41/7.71/2.51万辆，同比增速每周分别为-24%/-12%/-9%/5%/-24%，批发销量每周分别为2.61/3.58/3.94/8.39/2.16，同比增速每周分别为-44%/-26%/-23%/20%/-48%，行业库存持续消化，未来随着国六切换影响逐步消除，7月起批售辆有望继续改善。

6月第一周终端折扣率微降，国五库存对行业价格的冲击有望迎来缓解。2019年4-5月，考虑到终端的国五库存，车企均开始减少批售量集中清理现有国五库存，加大了终端折扣，由于媒体的全面报道引发了消费者的持币待购情绪。根据我们每周对于汽车之家终端车型价格的大数据监测，今年以来自主品牌的终端折扣整体上升了 2pct，5月以来更是快速提升，截至 6月第一周，随着行业需求的改善，终端整体折扣率为9.51%，环比下降0.20PCT，整体终端价格为 15.52万元，环比上升0.12%。

行业弱复苏的背景下，竞争整合加剧，中长期利好头部整车企业增加市占率。由于国六排放法规全面系统性的升级，对于 PN、CO、HC都有进一步的要求，因此对于发动机、变速箱都提出了一定的系统性的提升要求，提升了行业的准入门槛。根据环保部的测算，国五升级到国六轻型汽油车单车升级成本约需 1200元，轻型柴油车单车升级成本约需4000元，具体体现在研发、测试、燃烧优化、后处理以及质保方面。我们认为在车市竞争加剧、自主价格受到豪车挤压的情况下，国六排放标准的升级将增加尾部车企的成本负担与滞后产品推出节奏，行业自身将加速整合，预计洗牌节奏加速，最快在 2020年就能看到大批尾部企业淘汰出局。中长期看，利好头部整车企业市占率提升。

4.洗牌在即，关注未来自主两极分化与价格重建

4.1尾部出清已成定局，未来车型集中度提升，自主龙头将相对受益

目前自主在售车系中，国六占比仅 5%，未来行业两极分化几成定局。据6月12日央广网汽车报告：“近两月日系表现逆势上升，很大因素是对„国六‟到来准备充分，现在日系品牌在售车型 50%以上都是„国六‟，但自主品牌在售车型 90%却仍是„国五‟，因此只能不断„压价‟销售。”而根据我们在太平洋汽车抓取的数据，目前各车系中国六占比分别为：自主(轿车 5.0%，SUV 4.8%)、德系(轿车 57.6%，SUV 83.3%)、日系(轿车 27.1%，SUV 45.5%)、美系(轿车 37.5%，SUV 57.9%)、韩系(轿车 29.0%，SUV 58.3%)、法系(轿车 13.0%，SUV 41.7%)，目前离国六实施已不足 1个月，而自主在售车系中，国六占比仅 5%，未来行业两极分化几成定局。

尾部车企短期将无车可卖，面临出局，中长期利好头部整车企业增加市占率。我们认为在车市竞争加剧、自主价格受到豪车挤压的情况下，国六排放标准的升级将增加尾部车企的成本负担与滞后产品推出节奏，行业自身将加速整合，预计洗牌节奏加速，最快在2020年就能看到大批尾部企业淘汰出局。中长期看，利好头部整车企业市占率提升。根据我们在太平洋汽车抓取的数据，目前在售国六车型的自主品牌包括：长城、长安、一汽、上汽、奇瑞、江铃、吉利、广汽、东南、东风、比亚迪、北汽。

以目前的国六车型比例计，下半年国六地区将释放228万辆的市场空间。

（1）提前实施国六地区销量占全国销量的60%。根据交强险数据，提前实施国六的地区，占全国销量的比例在 2017全年/2018年1-10月期间分别为60.0%/60.4%。

（2）2018提前实施国六地区自主品牌销量约592万辆。根据中汽协数据，2018年自主品牌乘用车销量 986万辆，按照 60%的比例计算，提前实施国六地区销量约 592万辆。

（3）目前已有国六车型的自主车系在国六地区的销量合计136万辆。太平洋汽车网站的车系分类统计，目前在售国六车系 2018年合计销量227万辆，按60%的比例计，其中实施国六地区的销量为 136万辆。

（4）假定未来无国六车型的车系全部出清，则国六地区将释放455万辆的市场空间（592-136），下半年销量占一半计，则出清将释放 228万辆的市场空间。值得注意的是，随着下半年其他自主品牌国六车型的陆续上市，228万辆的市场将有所缩小，但自主分化的趋势是显而易见的。

下半年自主龙头有望优先受益于市场释放，合理外推下增量空间市场份额为62.8万辆。根据交强险数据，2018年提前实施国六地区的零售量合计582万辆，其中头部自主零售量合计 160万辆，市占率合计27.58%。以此比例外推，19年下半年释放的空间中（228万辆）头部自主将占有 62.8万辆。

头部自主品牌下半年抢占出清的市场份额占 2018年销量的10.4%，将显著抵消行业全年下滑的带来的负面影响。2018年头部自主品牌合计销量601万辆，对应下半年抢占出清的市场份额（62.8万辆），占比达10.4%，将显著抵消行业全年下滑的带来的负面影响。

下半年头部自主迎来确定性受益，19年头部自主销量增速有望提升10 PCT。对不同行业增速及市占率对头部自主品牌 19年销量增速进行敏感性分析。对于行业增速，考虑到自主品牌19年1-5月销量下滑幅度较大，同时日系、德系等合资车系带来的竞争加剧，以-5%作为行业 19年增速。而对于下半年出清带来的新增市场（228万辆）中，头部自主市占率则采用表 49中的测算数据，以 27.58%为基准情境，假设原本自主品牌增速与行业增速同幅度，则测算可知，基准情境下头部自主品牌受益明显，19年销量增速有望提升 10 PCT，当行业增速下滑 5%时，头部自主品牌增速为 0%。

从价格看，未来行业出清将集中在低端车市场，下半年车型供给集中，有望诞生爆款车型。由于国六提标带来的研发/制造成本的提高，主机厂普遍偏向在高端车市场先升级国六车型。目前在售车系中，10万以下/10-30万/30万以上各价格区间的国六车系占比分别为 13%/29%/45%，未来行业出清将集中在低端车市场，随着下半年车型供给的集中度提高，有望诞生新的爆款车型。

4.2行业供需重新平衡，价格体系迎来重新建立

从目前国六车型的价格政策看，自主品牌正在重新构建价格体系。今年以来，由于库存压力加大，自主品牌的折扣率不断上升，对行业的价格体系造成了巨大的冲击，目前随着国六新车型的陆续上市，自主品牌迎来重新构建价格体系的时机。从目前部分新上市国六车型的价格方案看，长城哈弗国六车型的整体价格上涨约 2000元，而上汽荣威i6则采取指导价上涨+限时现金优惠的方式，以期在未来提振行业终端价格。

未来行业供需重新平衡，折扣率有望实现反转。未来随着供需的新平衡，折扣率有望实现反转。从折扣率看，自主品牌的终端折扣率目前为 8.15%，合资品牌的终端折扣率为10.25%，豪华品牌的终端折扣率为 8.76%。终端价格方面，自主品牌终端售价平均9.53万元，合资品牌终端售价 14.62万元，豪华品牌终端售价34.81万元。

5.投资建议：略

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（报告来源：国盛证券；分析师：程似骐/李若飞）

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）