2026年Q2汽车板块基金持仓与估值双降，结构性机会浮现

仓位与估值同处历史低位，板块跑输大盘显著

2026年二季度，汽车板块基金重仓持股占比降至1.65%，为2021年以来最低水平，较2025年一季度5.80%的峰值回落72%。以市值占比为标配基准，当前汽车板块低配1.60个百分点，仅为标配的51%，在31个申万一级行业中低配幅度居第6位。估值端同步承压，申万汽车PE-TTM处于近5年12.4%分位，PB处于8.9%分位，按行业同源口径，PE分位已降至全行业最低一档。股价表现上，申万汽车年初至今下跌22.7%，同期沪深300上涨0.4%，超额收益为负23.2个百分点，四个核心子板块无一跑赢大盘。

内需退潮与AI虹吸构成减配双重驱动

本轮减配的根本原因在于行业基本面变化。上半年汽车销量同比下滑，其中内销出现两位数下滑，直接压制整车盈利。2026年一季度乘用车归母净利率由上年同期的3.3%降至1.8%，渠道端同步承压。与此同时，AI主线的虹吸效应加速了筹码出清——二季度电子、通信两个行业持仓占比合计增量达24.7个百分点，占全部上升行业增量的94%，而汽车板块估值分位处于全行业最低档。两层因素叠加，将本可分散在数个季度的减配压缩至单季度快速完成。

主动与被动资金同步撤离，减配性质为净卖出

主动基金与被动指数资金呈现同步撤离特征。2025年一季度峰值至2026年二季度，汽车板块基金重仓持股市值减少逾千亿元，其中主动基金减少792亿元，被动及指数增强减少226亿元，相对降幅接近。值得注意的是，此期间申万汽车板块区间涨幅为正，若基金完全不交易，持股市值应继续上升，而实际持仓大幅减少，表明减配是真金白银的净卖出而非股价下跌的被动稀释。个股层面呈现无差别普减，减仓家数接近加仓家数的三倍，更有相当比例个股直接从基金前十大重仓名单中消失。

子板块分化显著，乘用车减配最深

四个核心子板块全部减配但分化明显。乘用车减配幅度最深，二季度持仓占比相对降幅达61.6%，龙头标的贡献主要降幅，单一公司即占该板块降幅过半。商用车盈利在改善而持仓与股价跌幅居前，背离最为明显，主要受潜在关税风险预期扰动。零部件相对抗跌，是唯一有实质性加仓发生的板块，逆势加仓个股几乎全部集中在具备机器人或AI概念的中小市值标的。摩托车及其余为唯一超配子板块，出口是基本面主要支撑，股价近一年录得正收益。

零部件内部结构转向，独立α个股获青睐

零部件板块虽整体减配，但内部结构出现显著分化。传统主机厂配套链核心标的遭大幅减持，而具备新叙事逻辑的中小市值公司获逆势加仓。加仓方向集中于机器人精密结构件、谐波磁场电机等新兴领域，部分标的已向海外客户批量交付或送样对接。与之形成对比的是，高出口敞口的传统零部件并未获得资金青睐，二季度预告显示多家高出口敞口零部件企业因汇兑损失、原材料成本传导等因素扎堆预亏，说明"高出口敞口"本身不构成安全边际。

商用车基本面与资金面背离，中报验证成关键

商用车是四个子板块中基本面与资金面背离最为明显者。该板块是各子板块中预告预喜占比最高者，重卡与客车出口链的复苏已在报表端兑现。然而受潜在关税及本地采购要求等贸易政策预期扰动，出口链估值承压，龙头公司股价回撤与基金减仓对板块影响较大。需注意的是，相关法案目前仍为立法提案，尚未生效，出口基本面是否转弱尚待观察。当前板块盈利改善方向与低仓位状态的背离，使其成为中报期重点跟踪方向。

赔率或至极限，赢率取决于内需拐点

从赔率角度，持仓与估值双双处于历史极值，继续向下的空间有限。主动资金持仓已降至低位，整车龙头主动持有度普遍降至10%以下，来自主动资金的边际卖压大幅衰减。但赢率取决于基本面拐点，核心变量是内需何时见底。短期需重点关注三季度末内销景气度改善情况，购置税切换与以旧换新政策接续力度是关键观察窗口。若内需企稳、整车盈利预期止跌，板块具备重新配置基础。

中长期增长逻辑转向全球化与结构升级

汽车板块的核心增长正由国内总量扩张转向全球化与结构升级。乘用车重点关注欧洲新能源市场的本地产能、渠道和产品协同；商用车重点关注拉美、非洲及东南亚等新兴市场的出口接力；零部件一方面看全球客户定点与海外工厂盈利爬坡，另一方面看机器人、AI液冷等第二曲线能否由送样走向量产；摩托车重点关注欧洲中大排量产品份额提升及拉美市场渠道扩张。投资方向上，优先关注出口亮眼的商用车出口链和摩托车板块，以及具备独立α的零部件个股。