德勤如何打造面向未来的智能网联汽车

前言

汽车的智能化和网联化是整个汽车制造业数字化转型的启动按钮，从赋 能产品力的提升，到赋能汽车后市场的价值挖掘，再到赋能产品研发以 及全价值链的协同创新，成为汽车行业“新四化”（电动化、智能化、 网络化、共享化）趋势下车企的兵家必争之地。那么，每个车企都会面 临的问题是，如何打造面向未来的智能网联汽车？

智能网联汽车产业是一个多方共建的生态体系，其中，车辆是载体，实现 智能化是目的，而网联化是核心手段。

智能交互、智能驾驶和智能服务是智能网联汽车的三大元素。其中，智能 交互向着多元化、人格化的方向发展，终端不断迭代。智能服务注重对 用户的闭环管理，整车厂必须构建自身的内容分发能力。而智能驾驶能 力差异的核心是计算平台和软件开发。

智能网联汽车发展路径正在由最初的三种发展路径向两种路径演化，不同 路径将殊途同归，智能化与网联化趋向深度融合。

车联网功能包括车辆相关服务和拓展类服务等上百种细分服务，但并不 是所有功能都需要开发安装，需遵循一定设计与规划原则，通过核心场 景识别、分级场景库构建、用户需求和任务，挖掘出功能机会点，最后 进行功能价值评估与落地实施。

智能网联汽车发展路径解析

智能网联时代已至，汽车的智能化和网联化将撬动整个汽车产业的数字 化转型，改变现有的价值分配格局，在上一篇白皮书《智能网联时代， 车企如何打赢数字化之役》中，我们阐述了行业发展趋势、产业演进 逻辑、价值转移方向以及对汽车行业划时代的影响。接下来，车企需要 审慎选择适合自身的战略发展路径，打造面向未来的智能网联汽车。

智能网联汽车产业生态复杂，合作才能共赢

智能网联汽车的产业生态较为复杂，是一个多方共建的生态体系，参与者包括整车厂、互联网公司、ICT 企业、Tier1供应商和政府。如果把无人驾驶的智能汽车比作机器人的出行，那么在智能网联汽车产业的 生态全景图中，车辆是载体，实现智能化是目的，而网联化是核心手段。

在生态参与者中，整车厂作为最终的整合方，需要 把软硬件、功能及生态服务商等各方角色集中起 来，完成从整车制造到长期出行服务的交付。传统 一级供应商与整车厂以及人工智能和软件等领域的 IT技术公司合作，推动车联网发展并加强自身的研 发能力。ICT企业拥有领先的智能网联科技，推动 汽车的智能化和网联化，让人车交互向人车关系转 变，让整车实时在线连接万物。互联网企业需要持续挖掘“人、车、生活”应用场景，并基于数据 分析提升服务的主动性和精准性，打造互联网服 务生态。而政府负责搭建平台，从立法、政策、 标准的方面着力营造良好发展环境，大力推动新 技术应用。

由此可见，智能网联汽车产业生态中存在诸多传统车 企不曾涉猎的新技术领域，唯有合作才能实现共赢。

智能网联汽车的三大要素

智能网联汽车存在三大元素，智能交互、智能驾驶和智能服务。其中，智能交互是抓手和入口，而智能驾 驶和智能服务是输出的驾驶操控体验和服务体验，以智能化技术为核心的智能驾驶是必备功能，以网联化 为核心的智能服务是体验和商业模式创新的切入点。

智能交互

首先，人机交互技术向多元化、人格化方向发展， 同时交互终端及内容架构不断迭代优化。多元化意 味着人们对交互体验的要求逐步提高，人机交互方 式从按键、触控，到语音控制、人脸识别、手势交 互，甚至是更先进的生物识别。人格化是指通过语言语义学习，了解人的思维文化，未来，启发式的 主动车联网语音服务会成为发展方向。终端迭代优 化则表示人机交互终端硬件和软件双重升级，交互 与服务紧密结合，提高人机交互的自然性和高效 性。关注用户体验和智能座舱技术的造车新势力和 国内传统车企均在这一领域持续发力。

除交互技术之外，智能交互还包括智能分发，即通 过智能算法对交互识别内容进行理解，再进行服务 的调取和内容的分发。整车厂可以通过和互联网公 司合作，尤其是与智能交互技术厂商与智能内容分 发公司合作，实现业务的快速布局，迅速提升对用 户的理解水平和在智能交互领域的能力。

与此同时，整车厂必须构建内容分发方面的能力， 注重对用户的闭环管理，把握入口并构建可控的用 户运营体系，不能一味依赖互联网公司提供的“全 家桶”模式7。长远来看，语音语义的识别可以借 助科技公司的技术能力，但服务分发策略和用户偏 好数据必须掌握在整车厂自己手中，这样才能在智 能网联汽车的各细分场景爆发和成熟之前，为未来 流量入口的把握、自身用户的理解、用户价值深度 挖掘以及商业模式创新做好准备和支撑。

智能驾驶

智能驾驶包括智能控制和自动驾驶两个阶段。其 中，座舱智能控制功能是智能网联汽车的必备的功 能，是车辆设计中的必需品。辅助驾驶功能已经成 为市场上中高端车辆普遍拥有的性能，应该在B级 车以上加入此功能，以紧跟市场潮流，提升产品 力。而对于L3及以上的高等级自动驾驶，虽然实现 的车企数量有限，但具有巨大的商业潜力，将对行 业格局和商业模式产生颠覆性影响，高端电动汽车 品牌和国外领先的传统厂商已经瞄准L4/L5自动驾 驶技术重点突破，整车厂即使在短期内无法实现技 术突破，也应做好相关研发和投资，为长期发展做 准备。

由于自动驾驶有太多传统车企不曾涉猎也不擅长的技术领域，车企必须依靠整合科技企业和Tier1供应商实 现，只有高端品牌和国外领先传统车企在自动驾驶软件和算法等部分核心技术领域采用内生自建的方式。

在感知层面，传感器生产与高精地图开发不是车企 擅长的能力，可通过战略合作或收购快速获能，因 此不是自动驾驶能力差异的关键。在决策层面，计 算平台和软件开发是自动驾驶能力差异的核心，豪 华车企通过自建方式打造领先的技术产品，量产品 牌和造车新势力多采用战略合作方式逐步构建自动 驾驶体系，或通过收购迅速提升企业的自动驾驶建 设水平。通信网络的核心能力掌握于通信服务商和网络运营商，整车厂通过合作构建该能力。在控 制层面，网络安全防护多与专业服务商合作共同开 发，而驾驶控制执行能力由各整车厂集成把控，能 力差异不大。

由此可见，整车厂应整合资源打造自身特有的自动 驾驶算法和软件开发能力，尤其是为其D级车产品 的开发进行自动驾驶的思考和布局。

智能服务

让服务更智能、更主动且实时在线是智能服务发展的趋势，构建智能服务需要四大能力：实时场景获 取、用户偏好理解、服务体系构建以及用户运营。

实时场景获取收集了车辆数据、位置数据、时间数 据以及周围场景数据，从而判断用户所处场景，并 主动预测用户需求，例如定位机场推送航空延误 险，经过便利店推送购物打折券。用户偏好理解基 于车主身份的识别获得基本信息，如性别、年龄 等，并根据用户历史偏好判断未来行为和需求，例 如通过消费偏好、社交偏好等推送相似地点或商品。服务体系构建可与互联网企业合作或共同投资 建设，或进行自主研发，对分散的生态资源进行整 合构建，充分借助合作伙伴丰富的生态资源。而用 户运营需要理解用户在特定场景下的需求，才能提 供场景触发式精准服务，提升服务的价值，同时需 要建立持续互动的运营机制，以提升用户粘性与活 跃度，争夺用户注意力时间，形成品牌归属感。

只有精准理解并即时满足用户特定场景下的需求，才能让服务变得有价值，从而获得用户信任，提升接触 的频次和用户粘性。

智能网联汽车发展路径的演化

从整车厂视角来看，智能网联汽车共有三条发展路径，分别是主攻自动驾驶技术的产品研发路线、以网 联服务快速加持产品力路线，以及用户思维主导的智能座舱路线，而路径的选择取决于整车厂的商业企 图、品牌定位、产品竞争力和技术积累等多方面综合因素。

路径一：主攻自动驾驶技术的产品研发

主攻自动驾驶技术的产品研发路线的整车厂紧紧把 握汽车产业技术变革趋势，优先攻关自动驾驶技 术，以绝对硬核的产品性能引领技术变革、颠覆与 创新，主打科技和驾驶性能硬指标，但智能交互与 智能服务相对薄弱，例如以特斯拉为代表高端电动 汽车品牌，和绝大多数百年技术积淀外资品牌。

先从智能驾驶方面首先发力，以“科技感”提升产 品力。特斯拉利用自身雄厚实力开发高等级自动驾驶 技术，已经实现了L3级自动驾驶，对于自动驾驶的 核心能力智能算法与软件，采用内生自建的方式14。 通用收购自动驾驶技术初创公司Cruise15 以把握 核心技术。

然后，逐步构建智能交互系统，并逐渐完善功 能。中控大屏是高端汽车品牌基本都具有的功 能，由特斯拉首先推出。但是在语音识别方面， 识别的准确性和交互水平均需要提升，其他交互 形式发展还较落后。

最后，在智能服务方面不断发力。由于外资企业 的品牌文化基因并不擅长智能服务，服务生态布局 的决策在国外总部，因此推动相对缓慢和保守。 特斯拉正在逐步引入腾讯视频、爱奇艺等国内领先 互联网公司的服务生态资源，推出车载卡拉OK等 功能16 。未来，智能服务也会成为外资高端车企布 局的重点。

路径二：以网联服务快速加持产品力

以网联服务快速加持产品力的整车厂以互联网生态 服务为特色形成卖点，迅速抢占“智能网联汽车” 市场空白点，优先打造网联化服务，主打年轻人群 生活方式，以提升产品竞争力和市占率，例如以上 汽荣威为代表的最早一批定位智能网联汽车的自主 品牌车型。但是，此路径正在向路径三靠拢并融 合，因为市场空白点已被占领，单纯地将互联网生 态元素移植到车载机中已无法形成独特卖点并持续 拉升销量。

路径三：用户思维主导的智能座舱

采取用户思维主导的智能座舱路线的整车厂跳出传 统的产品研发思维，以用户服务思维为导向，兼顾 网联化和智能化，构建以智能交互体验为核心的智 能座舱体验，主打用户体验和商业模式、服务模 式理念的创新，通过服务和运营最大化释放用户价 值，但L3级以上高等级智能驾驶能力仍在布局，例 如蔚来、理想等造车新势力，以及吉利、长城等量 产自主品牌。

首先从智能交互发力，以智能交互终端为入口，以 实现用户体验提升为抓手，打造良好的客户体验， 交互方式由中控大屏、语音识别逐渐向多样化、人 性化发展，如人脸识别、情感交流、AR交互等。

然后，快速构建丰富的服务生态体系，通过服务和 运营最大化释放用户价值。由于互联网公司具有强 势地位，希望在车联网中获利，会与部分造车新势 力或自主品牌以合资形式进行生态构建，而部分量 产自主品牌可以通过销量撬动生态集成，通过流量 优势自建开放的生态体系，例如吉利自建开放的生 态体系GKUI。 最后，通过自主开发（如吉利亿咖通）以及战略 合作（如蔚来与博世合作）方式增强L3级以上高 等级智能驾驶能力。

由此可见，智能网联汽车发展路径正在由最初的三 种发展路径向两种路径演化，不同路径将殊途同 归，智能化与网联化趋向深度融合。

智能网联汽车创新模式

十年间，手机行业发生了翻天覆地的变化。手机已不再是单纯的通讯工 具，而变成集通讯，娱乐，办公为一体的移动终端。而今，随着数字化 对汽车行业的影响愈加明显，可以预见，在不远的将来，汽车的形态将 也不再局限于交通工具。与10年前手机行业一样，汽车行业的参与者此 刻正站在这场行业转型的起跑线上。在这场赛跑中，更好地借鉴跨行业 的成功经验，将帮助企业在智能网联汽车的赛道上走得更远。通过对移 动互联网产品创新的总结，我们可以发现，产品的创新总体来说主要可 分为三大途径。

一、通过功能整合，重塑产品形态

彼时，以诺基亚为代表的传统手机厂商，将手机定 义为一个通讯工具，产品的竞争主要集中在手机的 传统属性上，例如：手机外观，通话质量，续航时 间等。然而，苹果iPhone21 的出现，对手机的产品 形态做出了全新的定义。在功能层面，它不仅继承 了传统手机的通讯功能，更集成了照相机，MP3， 掌上游戏机，便携电脑等诸多产品的功能。在价值 层面，苹果通过引入App Store， 新的价值借由第 三方软件被源源不断地注入手机中。iPhone的巨大 成功又引导了科技技术，商业模式的发展走向，从 而再次强化了智能手机在新形态下的产品活力，由 此，新的产品形态得以变得更加稳固

毫无疑问，重塑产品形态的创新模式能给企业乃至 整个行业带来巨大的商业价值。然而，要促成这样 颠覆式革新，有其独有的适用条件。

首先，围绕新形态的相关技术需要取得突破性的进 展。正如智能手机的成功离不开多点触摸屏幕， GPS等新技术一样，汽车未来形态的演变，也深受 相关技术发展的影响。例如，随着车辆传感器及图 像分析技术的快速发展，现今的汽车将成为城市内 遍布大街小巷的智慧眼，通过对成千上万车辆每日 行驶轨迹，行驶速度，以及车载图像等信息的大数 据分析，城市大脑能够更好地了解及精准预测城市 目前及未来的交通流量，从而为交通管理，城市设计 提供更可靠的数据基础。与此同时，人工智能，5G 通讯，传感器技术的不断成熟，也将赋能高阶辅 助驾驶乃至自动驾驶，从而释放出大量的车内的 时间和注意力，为车辆形态的改变提供可能性。

其次，从消费习惯上，用户需要为接受新的产品形 态做好准备。苹果在推出iPhone之前，通过iPod nano22，iPod touch23 等产品的铺垫，对用户的使 用习惯起到了关键的引导作用。对于智能网联汽车 来说，一方面移动互联网的成功为其提供了良好的 用户基础，另外一方面，智能网联汽车产品独有的 使用特性和应用场景，要求行业的设计及运营者通 过更好的产品体验来培养用户新的使用习惯。以特 斯拉汽车为例，特斯拉通过Autopilot，OTA等智能 化的驾驶功能及产品开发方式，引起了消费者对其 产品产生兴趣，而后，在使用过程中，再通过电动 车独特的驾乘体验，如强大的加速性能，安静的车 内环境，较低的维护使用成本等，锁定消费者对电 动车的使用习惯。

最后，产品的革新，必须充分考虑到产业内相关方 的利益的协同。苹果通过App Store的商业模式， 撬动了整个行业的开发力量。从而实现了新的产 品功能被源源不断地输入到苹果手机中来。在这 点上，上汽通过与阿里成立合资公司，将斑马智能 操作系统应用于荣威系列车型，从而将外部生态圈 内的资源快速引入车内。这不仅避免重复开发的成 本，也加速了建立生态圈的过程。这对想尽快涉足 汽车产业，但又苦于缺乏工业化经验的互联网公 司，以及缺乏数字化开发经验和移动互联网生态资 源的传统车企来说，是一种双赢的方案。

二、深挖核心需求，优化产品功能

2011年，三星全年的智能手机销量9,400万台， 超越苹果，成为当年最大的手机制造也销售企 业。2018年，华为全年销量达到2.06亿台， 后来 居上，一举跃居世界第3大手机制造商的位置。总 结这些企业在产品创新方面的成功经验，我们可以 发现，他们均通过挖掘用户在某一方面的深层次需 求，凭借产品在该功能上的极致用户体验，实现弯 道超车。例如，三星通过其在显示屏方面的优势， 用OLED屏幕取代LCD屏幕24，提高手机屏幕的清晰 度和画质，为用户提供更好的视觉体验。华为则洞 察了用户在手机照相上的高频使用需求后25，通过 与莱卡的合作，采用更强大的硬件，并通过在算法 上的优化，强化其图像处理能力，最终为用户提供 更好的照片清晰度和画质。所以，当产品新形态逐 渐趋于稳定，用户使用习惯逐渐形成，产品的核心功 能尚未完全清晰时，企业在产品核心功能上的洞察力 和执行力，是企业能否实现弯道超车的关键。

1. 对产品核心功能的洞察，是打造产品卖点的先决 条件。要实现对产品核心功能的洞察，应跳出传 统以发动机，变速箱为开发核心的思考局限， 把目光投向产业链更宽泛的领域，包括：生态 建设，后市场服务，泛出行服务，等等。

然而，智能网联汽车的功能涉及上百种服务细分， 而且伴随技术发展与生态资源进一步整合，服务 种类还在持续扩充，并不是所有功能都需要同时 开发安装，也不是越多功能越好，而是要遵循一 定的设计与规划原则。 结合多年的行业研究以 及项目经验，德勤构建了寻找产品核心功能的分 析框架：

首先寻找核心场景：从目标客户的典型出行特 征着手，围绕用户人物关系、出行目的和自动 驾驶技术水平定义核心场景，例如家庭出行和 商务出行。并且，再由核心场景派生出高频次 和长周期的细分出行场景。

其次，捕捉高价值功能：针对用户使用场景， 深度挖掘用户潜在需求。真正从用户角度出 发，分析用户的车内行为，找到用户使用痛点 或潜在需求，针对性地提出解决方案。其中尤 其要重视功能对消费者生命周期中粘性的贡 献。（如，结合车辆控制开发远程热车、启动 空调，车况检查与提醒，日常维修保养等）

最后，依据企业实际状况合理规划产品战略：在此阶段，应结合企业的技术能力，品牌定 位，以及产品的商业价值，财务/人力成本等角 度，对产品功能进行综合的评估与排序，从而 合理制定企业的产品规划。

2. 同时，要保持产品功能的竞争力，持续价值创 新是关键。在传统的汽车开发模式下，开发周 期动则3-5年。且产品一旦售出，则很难再更新 产品的功能特性。这样的更新迭代速度及开发 模式，远无法满足动态的市场需求。特斯拉通 过借鉴电子消费品行业，开启了OTA模式 - 在产 品的全生命周期内，持续地为产品注入新的功 能，保持产品的竞争力与活力。汽车不应再是 一个“出生看到老”的机械硬件，而是一个不 断学习，不断进化的“机器人”。

无论是对产品核心功能的洞察，还是持续的产品创 新能力，都要求汽车行业的企业在运营模式上做出 深刻的转变。例如，传统的瀑布型开发模式已难以 满足多变的市场要求，将被敏捷型开发模式逐渐取 代；行业价值的转移则要求企业在原有硬件研发能 力的基础上，更加注重和强化软件开发及集成的能 力；灵活多变的市场多变需求，又迫使企业在确保 行进方向正确的同时，将对产品功能的决策权，更 多地释放给一线的开发团队，这又需要对管控模式 做出调整。

三. 围绕核心产品，延拓商业价值

当今世界的产品已不再是“单打独斗”，用户对产 品无缝链接的诉求正变得越来越明显。云服务， 物联网等技术的成熟，也使得产品之间的相互关 联变得更加充分。无论是苹果公司通过iCloud在 iMac 和iPhone之间实现的无缝切换， 还是小米 以手机为核心，派生出的智能手环，智能后视镜， 智能家电等一系列产品， 都在试图围绕核心产品建 立生态圈。在为用户提供更好的一致性产品使用体 验的同时，进一步延拓企业的商业价值 。

在生态圈一体化的背景下，汽车产业与各行业的融 合将无法避免。汽车行业的参与者不应再像以往一 样在业内“独善其身”，而应该更加主动地跨出行 业的边界，打通汽车与外部其他生态圈的连接。 然而在中国，绝大部分的生态资源，基本都在以腾 讯，阿里等为代表的互联网企业的掌握中。如何在 实现跨行业融合的同时，把握好产业链的话语权， 是摆在汽车行业的参与者，尤其是主机厂面前的一 道难题。我们认为应该从两方面做好准备：

1. 以汽车为起点，延拓产品线，从单一产品向多元 化产品企业转型。从需求端入手，通过增加与用 户接触的频次与时间，加深对用户需求的理解和 控制。在此基础之上，再通过相应的服务派发机 制，完成与互联网企业的对接。 例如，汽车企 业可以通过智能手表，为用户额外提供对汽车远 程控制，信息监控，车钥匙分享等一系列功能。 同时，又通过智能手表-这一高频接触的穿戴产 品， 将空间与时间都相对有限的车内服务自然 延伸至车外，从而使得一些增值服务，如汽车保 养的预定，旅程的规划和分享，基于位置的服务 推荐，在下车后仍可以延续。

2. 加强跨行业合作。无论是战略联盟还是建立合 资企业，在未来产品的生态圈内，原有以汽车 主机厂为核心的供应商采购模式将无法继续适 应行业快速发展的需求。 只有通过跨行业的深 度合作，才能够建立起产品之间的无缝链接， 为用户提供更优质的产品体验。无论是上汽与 阿里在车载信息终端上的合作，还是大众汽车 与滴滴成立合资公司来为网约车市场提供定 制化的产品，都在为加速汽车行业的跨行业 融合，为智能网联汽车时代的到来做好准备。

人机交互评测体系及模型测试

随着智能网联汽车技术和车内人车交互技术的不断发展，车载信息娱乐 系统将迎来创新功能的爆发式增长。可以看到大量的汽车品牌开始在 车载信息娱乐系统上进行创新，寻找新的机会点。车载系统已不仅仅是 以“工具”的身份为驾驶员提供从A地到B地的导航辅助等功能，而是 开始以“智能助手”的身份帮助驾驶员及乘客连接生活的各个方面。联 合第三方服务提供商，车载信息娱乐系统中开始大量出现生活、娱乐、 社交等功能。

对于汽车产品来说，如何在功能急剧增多的情况下提升交互效率和用户 体验、如何平衡功能体验与驾驶安全、如何兼顾设计开发的效率与品质 管控，将成为设计、工程和品质管控人员需要面对的首要问题。

为了解决这些问题，一套标准化的汽车人机交互体系和开发测试流程是 必须的。

一、将人机交互测评嵌入汽车HMI (Human Machine Interface) 系统研发的各个关键环节

在车载信息娱乐系统快速发展及迭代的背景下，传 统的整车研发流程已经不满足需求。在整车开发基 本完成后再进行车载系统的测试及评价，不仅在时 间上落后于市场其它创新产品的迭代速度，且一旦 涉及修改将会耗费大量的成本。因此在整车设计开 发的关键环节中嵌入人机交互的测试评价，以此形 成新的设计及开发流程是十分必要的。

• 创新概念阶段：通过对创新技术的应用及对客户 核心需求的挖掘，车企能够对车载信息娱乐系统 的核心功能进行快速的挖掘及创新。车企设计部 门针对功能需求进行早期的设计。通过快速原型 将设计概念转化为可交互的初期原型，并通过消 费者测试验证其可行性，为下一步的设计及开发 指明方向。

• 开发阶段：设计及工程部门针对创新概念及功能 进行产品原型开发工作，在过程中需要对原型的 各方面进行快速的测试及评价，包括但不限于人 体工学、交互逻辑、界面布局、视觉设计等。在 这一阶段可以借助模拟驾驶测试台架快速搭建原 型产品，通过可用性测试验证原型产品的实际可 用性，并迅速迭代。

• 产品量产及上市阶段：针对已量产的产品及竞品进 行对标测试及评价，进一步分析产品竞争力及用户 需求，为下一代产品的设计及迭代指明方向。

二、搭建以理性与感性指标共存的评价体系

在传统的车载信息娱乐系统的测试评价过程中，往 往采取消费者、专家主观体验评测的方式完成。在 这样的测评中，输出的结果大多为无法量化的观 点，无法直接为车企的设计及工程人员使用。且主 观评测的方式无法形成统一标准的评价体系，无法 形成数据的积累并从积累的数据中进一步挖掘价 值。同济大学AMMI人车关系实验室基于大量的实 车测评经验，认为包含客观指标的理性评价部分是 进行后续数据积累及价值挖掘的基础。

从消费者的角度来看，评价一个产品的好坏不仅仅会 从“功能性”这样的理性角度来评判，“贴心”、 “亲密”这样的感性维度也会在消费者的决策过程中 起到很大的作用。在实现同样功能性的前提下，如何 在感性层面让产品更有差异化、更被中国消费者所接 受，是每个整车企业必须要思考的问题。

因此，同济大学AMMI人车关系实验室认为，只有将 感性与理性维度结合，才能够全面地评价一个产品。

1.文化研究是感性评价维度的重要组成部分：

追根溯源，文化对人们的价值观具有非常大的影 响。每个人都有自己的心理程序，在头脑中形成特 特定的思维、感情和行为模式，这是他们在一生的 行为当中不断习得的。个体的心理程序来源于他所 成长并积累生活经验的社会环境，始于家庭、继续 于邻里、学校、工作场所、居住社区等。我们用文 化称呼这些心理程序，它影响了所有处于同样环境 的个体，决定了他们的思维、感情和行为。消费者 在对产品进行感性评价时，他们成长过程中所处的 社会文化将对他们的决策产生极大的影响。

同济大学AMMI人车关系实验室基于Hofstede Insights 的研究，将文化的评价分为五个维度：权 力距离、集体/个人主义、长期/短期导向、不确定 性规避、克制/放纵。中国消费者在这五个文化维度 上表现出了与欧美国家消费者完全不同的倾向，因 此中国消费者在产品的感性需求上与欧美消费者也完 全不同。我们可以在中国与欧美国家的产品上看到这 一差异：

• 中国社会的集体主义倾向更强：相对于欧美国 家，中国社会的“集体主义”倾向更强，从“家 庭”到“车友会”、“商会”，中国社会更倾 向于构建及强化集体。同济大学AMMI人车关系 实验室通过调研发现，处于有集体主义倾向社会 中的个体，他们对于“陪伴”的内在需求会更强 烈，我们可以在人工智能产品上看到这一差异：

– 欧美的人工智能产品，更多以“抽象”的图形作为人 工智能的形象。

– 而中国的人工智能产品，则更多的会拥有“拟 人”、“实体”的形象，以满足消费者对于“陪伴” 的内在需求。

• 中国社会对于不确定性的接受程度更强：相对于 欧美国家，由于中国的社会和经济一直处于蓬勃 的发展过程中，因此社会中的个体对于不确定性 的接受程度更强。对于不确定性的接受体现在个 体对于尝试新鲜事物的意愿更强，对于风险的接 受程度也更高。同济大学AMMI人车关系实验室 通过调研发现，处于不确定性接受程度高的社会 中的个体，他们对于“丰富且复杂的信息”的接 受程度会更高。我们同样可以在一些产品的界面 设计上看到这个差异：

– 以德系车为代表，在人机交互系统的设计上更 趋向“逻辑树”的结构，所有信息分类罗列，展现 清晰的逻辑架构。

– 在中国，人机交互系统的设计则会将不同类别的 信息放在同一页面，以增强用户在使用时的“便 捷”与“高效”。

2. 客观指标是进行理性评价的基础：

随着可用性测试技术的发展，在消费电子产品的可 用性测评中已经大量使用辅助设备以获得客观数 据，帮助设计人员进行产品设计的优化工作。对 于汽车产品来说，在实现完全自动驾驶之前，驾驶 员介入的人工驾驶仍然是不可忽视的重要场景。 在驾驶员进行人机交互的过程中，如何保证驾驶主 任务的安全性，传统的主观评测方式无法给出准 确及可信的答案。因此引入客观指标的评价是十分 必要的。

对于车载人机交互来说，整体交互可用性是最基础 的指标。如何平衡人机交互系统中驾驶相关功能与 非驾驶相关娱乐功能的设计、如何确保用户能够成 功、高效、安全地完成交互过程，通过人机交互可 用性的评价，我们能够收集到相关的客观数据，并 对不同交互设计在同一任务上的表现进行评估。

例如，对于“切换歌曲”这一交互任务，我们对比 了某中国品牌车型（使用触摸屏快捷卡片切换歌 曲）与某德系豪华品牌车型（使用方向盘滚轮切换 歌曲）的交互表现：

尽管方向盘被认为是“快捷操作”的代表，但是不恰当的交互设计依然会降低它的交互可用性。同时良好 的触屏交互设计也能在一定程度上弥补触屏“不适合盲操”、“无明显交互反馈”的缺点。这样的对比及 发现，在传统的主观评价方式中是很难实现的。

3. 基于评价体系搭建测试平台及标准化的测试 流程：

在人机交互的测试评价体系中，需要收集大量的客 观数据。这些客观数据的收集如果在真实的道路环 境中进行，一方面需要满足苛刻的设备及场地要 求，另一方面也会带来安全上的隐患，尤其是针对 L3、L4级别自动驾驶的HMI测试，几乎不可能让消 费者参与到真实的道路测试中。因此模拟驾驶平台 和车辆台架会是进行人机交互测试平台的一个理想 解决方案。模拟驾驶平台的优势主要有四个方面

• 快速迭代：通过可快速改造车辆台架，将能实现 TUI（Tangible User Interface，硬件交互设计） 和GUI（Graphic User Interface，视觉交互设 计）的高效协同开发；能够将概念图及草图通过 快速原型的方式集成到台架中，并进行可用性测 试；随着设计研发工作的推进，可以在任一节点 进行可用性测试。

• 定量评价：能够从模拟驾驶场景中快速、便捷地 收集到用户的驾驶行为数据，并实时与其它设备 （如眼动仪）的数据进行整合并处理，输出客观 评价结果。

• 标准化流程：能够在模拟驾驶场景中搭建各种标 准化的测试场景（如城市道路、高架、高速道路 等）；能够搭建标准化的场景事件（如拥堵、行 人等）；基于标准化的场景和事件，可以对每个 被测产品执行标准化的一致的测试流程。

• 沉浸体验与安全：给予被测者接近真实道路驾驶 的沉浸体验，并能够避免掉危险的测试场景与事 件所可能带来的安全隐患。

结语

对于车企而言，想要占领智能网联汽车的竞争制高 点，需在智能交互、智能驾驶和智能服务三方面均 有所布局，并根据商业企图、品牌定位、产品竞争 力和技术积累等方面选择适合自身的发展路径和能 力构建方式，在车联网生态体系的不同层面，采取 相应的策略。

在产品层面，通过并购、自建等形式提前布局自 动驾驶等核心技术，充分集成供应商、互联网 公司和ICT（Information and Communication Technology）企业的能力，提升硬件和软件水平。 在平台层面，建设网联汽车云平台和大数据平台， 掌控用户核心数据，可通过合作的形式挖掘数据价 值。在运营和生态层面，构建可控的用户运营体系， 把控流量入口和服务分发策略，导入互联网丰富的 生态资源，深入挖掘用户全生命周期价值。

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（报告来源：德勤）

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编辑：沃巴查芒