2026年汽车行业专题报告：油价中枢系统性上移，关注汽车板块投资机会

油价上涨对新能源汽车产业的影响分析

1、油价上涨对新能源汽车销量的正向拉动效应

燃油车与新能源汽车的核心使用成本差异为油价，油价上涨会直接放大燃油车的 用车成本劣势，强化新能源汽车的性价比，推动消费者购车决策向新能源车型倾 斜，形成替代效应，最终拉动新能源汽车销量与渗透率提升。回顾过去六十年， 油价经历了五轮主要上涨周期，每一轮周期均在汽车行业留下了清晰可辨的结构 性印记。

从五轮周期的横向比较可以归纳出清晰的历史演进脉络。前两轮危机（1973– 1980 年）以消费者向小排量车切换为主，叠加 CAFE 立法强制推进节能化；第 三轮超级大宗商品周期（1999–2008 年，+1266%）中混合动力首次实现规模化 渗透，混动车型热销与油价回落后 SUV 反弹的强对称性，刻画出油价对车型结 构的双向传导机制；后两轮周期（2009 年至今）则标志着传导路径从"节能替代 "升级为"电动化加速"——联邦 EV 税收抵免催化特斯拉 Model S 落地；中国 EV 销量两年内从 111.5 万辆激增至 536.5 万辆，油价每上涨 1 元/升对应 EV 销量弹 性约 4.67%。

2、油价上涨对新能源汽车制造成本的传导影响

油价上涨并非直接影响电动车成本，而是通过两条核心路径全链条传导： （1）能源成本路径：油价上涨带动全球天然气、工业电价同步上行，推高锂、 钴、镍、铜、铝等动力电池与整车核心原材料的开采、冶炼成本； （2）石化产业链路径：新能源汽车的内饰、轮胎、隔膜基材、电解液溶剂、线 束绝缘层等核心部件，均为石油化工下游产品，油价上涨直接推高该类物料价。 碳酸锂、硫酸镍、铜、铝是新能源汽车产业链的四类核心基础材料：前两者为动力电池正极材料的关键前驱体，直接影响电池成本；铜是电机与电气系统的核心 导体；铝则是车身与电池壳体轻量化设计的主力材料。 碳酸锂、硫酸镍与布伦特原油价格均呈现出 2021 至 2022 年与油价同步上行的 共同特征，但后续走势出现明显分化：碳酸锂在 2022 年底达到约 50 万元/吨的 历史峰值后于 2023 年断崖式回落，与油价走势大幅背离，主要是其受自身供需 周期主导，油价的传导效应相对间接；硫酸镍则与油价保持了相对更强的同步性， 主要涨跌节点基本吻合能源成本路径的传导效率明显高于碳酸锂。

铜与铝联动性最为显著，是油价传导最直接的下游材料。在 2021-2025 年底， 铜铝价格与原油走势保持了高度同步的趋势相关性。这种高相关性的根本原因在 于铜铝冶炼对电力能源的高度依赖：电解铝电力成本约占综合生产成本的 40%， 而工业电价与油价、气价高度联动；铜的冶炼同样消耗大量能源，叠加其在全球 宏观预期中长期扮演的"铜博士"角色，使其价格对能源及经济景气周期的跟随性 尤为显著。铜广泛用于电机绕组、电池导线及充电连接器，铝则大量应用于车身 结构件与电池壳体，两者是整车 BOM 中对油价最敏感的基础材料。

3、油价上涨对中国汽车出口海运运费的影响

中国汽车出口已连续两年蝉联全球第一，2025 年全年出口量达 832 万辆，海运 是绝大多数目的地的主力运输方式，承担着约 95%以上的跨洋整车运量。 整车 跨洋运输几乎清一色依赖专业滚装船（PCTC/PCC），其燃油成本是运费定价的 核心可变因素，油价的波动将通过明确的机制路径直接推高出口运费，压缩车企 的出口盈利空间。

油价上涨对滚装运输费的影响，核心通过燃油附加费（BAF）这一浮动定价机制 实现传导。在商品车滚装运输的成本结构中，船用燃油占可变成本的20%–30%， 是占比最高的单一成本项；国际油价上行直接推高船用低硫燃油采购价格，大幅 抬升单航次刚性燃油支出，船公司随即通过 BAF 将增量成本向货主端转嫁。 滚装运输总运费由基本海运费、燃油附加费及其他附加费构成。基本运费通常锁 定于长期协议，而燃油附加费则与全球核心港口船用燃油均价直接挂钩，设有明 确的调价阈值与月度/季度更新机制，油价突破触发区间即同步调整，实现增量 成本的即时、全额转嫁。值得注意的是，在中欧、中美等远洋长航线中，因航程 长、燃耗总量大，燃油附加费占综合运费的比重最高可超 40%，油价对运费的拉 动效应远强于近洋短途航线。当油价持续高位运行时，BAF 将从临时性补偿项演 变为运价的刚性组成部分，成本压力最终沿汽车进出口供应链向下游持续传导。

4、规模效应降本与原材料成本上涨的对冲分析

本节以同平台/同级别车型为对象，模拟布伦特原油从 80 美元/桶上涨至 100 美 元/桶（+25%）情景下，ICE 与 NEV 两类车型的成本结构演变。 需求端：销量反向分化，规模效应非对称传导。高油价抬升燃油车全生命周期使 用成本，ICE 年销量假设下滑 15%至 17 万台；替代效应同步推动 NEV 年销量 增长 10%至 22 万台。销量分化直接触发规模效应的反向传导——ICE 单车固定 摊销从 1.0 万元/台被动抬升至 1.18 万元/台（+1,764.7 元/台），NEV 则因产量 扩张将摊销压缩至 0.91 万元/台（-909.1 元/台）。

综合结果：剪刀差达 2,633.8 元/台，年度利润分化超 4.8 亿元。两项效应叠加， ICE 单车净成本增加 1,939.7 元，NEV 单车净成本反降 694.1 元，剪刀差 2,633.8 元/台；年度利润层面，ICE 款损失约 3.3 亿元，NEV 款增益约 1.5 亿元，合计 差距约 4.8 亿元。

TCO 端：消费者切换动机进一步强化。 油价从 80 升至 100 美元/桶对应国内汽 油零售价从约 8 元/升升至约 10 元/升，ICE 用户年燃油支出增加约 2,100 元， EV 用户电费基本不受影响；5 年用车周期下，ICE 隐性成本劣势扩大约 1.05 万 元。

油价上涨对客车行业的影响分析

1、研究背景与目的

1）纯电动客车经济可行性已从理论走向实践

全球交通运输领域正在经历能源转型，客车作为公路客运的核心载体，其动力路 线选择直接关系到运营成本、碳排放与可持续发展战略。在过去十年，随着锂电 池技术快速迭代，电芯成本从 2015 年前后的超过 200 美元每千瓦时大幅下降， 纯电动商用车的经济可行性已从理论走向实践，并在多个城市公交市场率先实现 规模替代。然而，与城市公交相比，中长途公路客运对续航里程、快速充能和低 温适应性的要求更为严苛，电动化进程相对滞后。进入 2025 年，以宇通 C11E 为代表的新一代纯电动长途客车携高比能电池、智能热管理系统和睿控 E 平台技 术集成，开始系统性突破中长途场景的运营瓶颈，客车全面电动化进入新阶段。

2）政策与能源价格共同驱动全球电动化进程

在"双碳"目标的政策框架下，中国已明确提出交通运输行业加速绿色化转型，客车电动化是推动道路客运降碳的重要抓手。国家层面，新能源汽车产业发展规划 将商用车新能源化纳入重点方向；地方层面，多省已陆续出台针对营运客车的新 能源替代路线图，部分省市对纯电动客运车辆给予差异化补贴和专属充电设施支 持。在全球范围内，欧盟 Fit for 55 一揽子气候政策要求到 2030 年将重型车辆碳 排放较 2019 年降低 45%，东南亚各国也在国家自主贡献框架下积极推动交通电 动化，这一政策环境为纯电动客车的市场渗透提供了持续动力。 能源价格是影响运输企业能源路线选择的核心经济变量，且各地区差异显著。中 国工业电价约为全球均值的 60%，柴油价格则受国内定价机制影响保持相对稳定。 而在欧洲，以德国为例，柴油零售价高达 2.639 美元每升，其中约六至七成为燃 油税，工业电价则因欧洲各国能源结构不同而差异悬殊。相比之下，中东产油国 呈现出双低格局，柴油价格仅为全球均值的 30%至 50%，工业电价也极低，如 沙特仅为 0.069 美元每千瓦时。正是这种全球能源价格的高度不均衡性，使得纯 电动客车在不同市场的成本优势幅度存在显著差异。

2、研究对象：两款典型客车的选择依据

1）选择宇通同平台车型进行同口径对比

为保证能耗对比的同口径与可比性，本研究选择宇通客车旗下同级别、同用途、 同厂商的纯电动与柴油车型进行对标分析。宇通客车是全球规模最大的客车制造 商之一，年产销量长期位居全球第一，在新能源客车领域自 1999 年起布局电动 化研究，于 2023 年发布首个软硬件一体化电动专属平台“睿控 E 平台”，形成 了完整的自研体系。宇通完整、透明的产品参数公示体系为本研究提供了可靠的 基准数据支撑。

2）两款典型车型的能耗参数设定

研究对象一为宇通 ZK6120HQ5Y 柴油客车，该车型代表传统动力路线的主流配 置，是中国公路客运市场保有量最大的 11-12 米级车型之一。该车型为 11.6 米 大型公路与旅游客车，公告百公里油耗分别为 22.0 升和 22.4 升，取算术均值 22.2 升每百公里作为基准。

研究对象二为宇通 C11E 纯电动客车，该车型代表新一代纯电动长途客车的技术 标杆。该车型提供 155.3 至 399.9 千瓦时共九档电量配置，实测百公里电耗在64.09 至 68.62 千瓦时区间，取均值 66 千瓦时每百公里作为基准，该车型 2025 年荣获中国“新能源客车长续航里程之王”称号。

3、中国市场成本分析

1）纯电客车百公里成本仅为柴油车的四分之一

基于标准能耗参数与中国的能源价格，纯电动客车在中国市场的百公里运营成本 仅为柴油车的约四分之一，节省幅度达 75.9%。以全国 0 号柴油均价 8.618 元每 升计算，ZK6120HQ5Y 柴油客车的百公里燃油成本约为 191.3 元。纯电 C11E 以中国工业电价 0.698 元每千瓦时测算，百公里成本约 46.1 元，相当于柴油的 24.1%，节省约 75.9%。以年均运营 15 万公里测算，每辆纯电客车每年可节省 约 3.03 万美元（约 21.8 万元人民币）的运营成本。

2）多重叠加效应支撑成本优势，低碳属性同步强化

纯电动客车的成本优势来源于驱动效率、峰谷电价套利和制动能量回收等多重叠 加效应。永磁同步电机驱动效率超过 90%，而柴油发动机综合效率约 35%至 40%， 效率比约为 2.5 至 3 倍；分时电价制度下夜间低谷电价通常低于工业电价均值， 峰谷价差最大可达 1.33 元每千瓦时；电动客车在城市路段及高速下坡时可通过 再生制动回收 10%至 20%的能量。从碳减排视角看，纯电客车每百公里碳排放 较柴油车减少约 35%，随着可再生能源发电比例持续提升，全生命周期碳优势将 进一步扩大，为运营企业带来额外的 ESG 收益。

编辑：火腿肠