2026年苏美达公司深度报告：贸易与制造驱动，周期业务贡献弹性

看好油散周期下船舶业务弹性

干散货：造船进入替换周期，供需两端挤压有效供给

干散海运航运包括大宗散货和小宗散货两大类：大宗散货主要有铁矿石、煤 炭和粮食三类；小宗散货包括钢材、木材、铝土矿等产品。 1）铁矿石：2025 年中国铁矿石进口量增价跌，沿海主要港口铁矿石库存创 年内新高。据海关统计，前 11 月中国累计进口铁矿石 11.39 亿吨，同比增 长 1.4%（上年全年为增长 4.9%）。 海关数据显示，2025 年前 11 月中国从澳大利亚进口铁矿石 69015 万吨，同 比增长 2.2%，占中国铁矿石进口总量的 60.5%；从巴西进口 24967 万吨， 同比增长 1.1%，占中国铁矿石进口总量的 21.9%。 2）煤炭：2025 年中国煤炭进口量明显缩减，进口均价大幅下降。据海关统 计，2025 年前 11 月中国煤及褐煤进口 43168 万吨，同比下降 12.0%。 从主要进口来源地看，除从蒙古（主要是陆运）、加拿大进口煤炭数量增加 外，从印尼、澳大利亚等国家进口数量不同程度减少，其中美国、哥伦比亚 煤炭下降明显。 3）2025 年中国粮食进口总量下降，进口结构深化调整。据海关统计，2025 年前 11 月共进口粮食 12970 万吨，同比下降 11.9%。其中大豆进口 10379 万吨，同比增长 6.9%，占中国粮食进口总量的 80%。 在反复变化的关税影响下，中国加大自南美进口大豆数量。进口来源方面， 前 11 月从巴西进口大豆同比增长 6.9%，占中国大豆进口总量的 74%；从美 国进口大豆同比下降 6.0%，占比 16.2%。

造船：替换需求存续，供给受挤压有所收缩

需求方面： 1）干散货船舶进入老龄化周期，或将带动替换需求。回顾船舶周期，自 2008 至 2015 年期间，干散货运力以及船舶更新迎来集中交付潮。一方面迅速扩 充干散货整体运力，另一方面带动干散货船队平均船龄下降至 8-10 年区间， 至 2025 年散货船船队逐步进入老龄化周期。据信德海事网公众号援引 AXSMarine，全球散货船队迅速老化，船舶的平均年龄从 2018 年的约 8.6 年攀升至 2025 年的接近 13 年。

2）绿色新政颁布，刺激船东替换需求。在全球减碳趋势下，航运业碳排放 限制日趋严苛，2023 年 7 月 7 日，国际海事组织（IMO）通过了《2023 年 船舶室温气体减排战略》，提出到 2050 年前后向净零排放过渡的共同目标。 2023 年 1 月 1 日起，CII 与 EEXI 正式生效，进一步推进航运业的绿色转 型，绿色新政将显著刺激船东对不合规老船的替换需求。 航运绿色化转型直接催生绿色船舶订单池。根据信德海事公众号援引 Intermodal，2025 年全球现有船队中双燃料船舶已经达到 2119 艘，合计总 吨位为 1.23 亿 GT，占全球船队总吨位的 7.4%，较 2018 年的 3.2%显著增 长。此外，双燃料船舶在全球船舶订单中的份额正在稳步上升，双燃料船舶 订单从 2018 年的 16%上升到 2025 年的 52%。

供给方面： 1）高价值船型挤占产能，干散货在手订单占比处于低位。全球主流船厂大 量产能被高附加值的 LNG 运输船、大型集装箱船和油轮订单占据，目前集 装箱、油轮、干散货等船型均处于更新换代周期，2021 年以来受到高价值 订单挤压，各船厂已满负荷运行，相对抑制干散货船等相对低价值船型的造 船订单增量与未来运力供给。 根据 Splash Extra，目前按订单量来算，截至 2025 年 12 月干散货船在手订 单为 1393 艘，占整体船队运力比为 9.6%，相比之下油轮/集装箱为 15.7%/16.6%；按载重吨来算，干散货船在手订单为 1.17 亿吨，占整体船队运力比为 11.0%，相比之下油轮/集装箱为 16.7%/33.2%。

在 IMO 环保新规下，平均船速进一步下探，有效供给收缩。 1）在 EEXI 限制下，老旧船舶为强行达标，加装 EPL（主机功率限制），航 速被锁死，船队整体最高航速上限被拉低。 2）CII 具备软约束作用，为在年度考核中拿到 A/B，船东最廉价的手段就是 主动减速，进一步降低油耗，行业大多选择减速以保住 CII 评级。 根据 Veson Nautical，近年干散货船队的平均航速持续下降，截至 2025 年初 2013 年生产的干散货船平均航速下降至 10.9-11.1 节之间。

油运：VLCC 紧平衡被打破，关注价格上涨传导链条

紧平衡被打破，VLCC 运价攀升。VLCC 原油运输属于紧平衡市场，全球 VLCC 船只约为 900 艘左右。近期，韩国长锦商船（Sinokor）在市场上通 过购买/租入等方式控制 VLCC 运力，长锦有意控制运力投放使得供给紧张， 同时海运合规船只需求增加，供需失衡导致运价攀升。 根据 VesselsValue 统计，2026 年截至 1 月 26 日 VLCC 买卖成交 45 笔，其 中 35 笔由 Sinokor 买入，占比高达 78%。

三大船型新造船价格走势相关性较高。由于全球建造中大型船舶的主力船坞数量有限，如果有单一船型价格攀升，锁死部分产能，其余船型即使供需 并未产生明显失衡，依然需要支付挤占高利润船型的机会成本。

新大洋造船：覆盖主流船型制造，盈利兑现加速

苏美达：2018 年参与新大洋船厂重整，船舶业务发展加速。2018 年公司控 股子公司船舶公司与关联方及其他第三方共同参与扬州大洋造船有限公司 （现已更名为“新大洋造船有限公司”）破产重整项目。公司子公司船舶公 司对新大洋造船有限公司完成出资 7.64 亿元，持有股权比例为 40%。新大 洋船厂在全球散货船制造领域具有较强竞争力，自 2020-2025 年，随着新大 洋造船生产重回正轨，公司逐步收回对新大洋船厂的少数股权。

目前公司船舶制造板块以新大洋造船有限公司为中心，定位于中型船舶的 研发建造。1）受益于重整后生产效率修复、聚焦核心产品（皇冠 3.0 船型）， 船厂产能迅速释放，交付船只数从 2021 年的 14 艘增长至 2024 年的 25 艘； 价格方面，干散货船价近年逐步走高，催化营收增长。2025H1 船舶业务实 现营收 41.6 亿元/同比+14.0%。2）造船成本结构以钢材与人工为主，近年 钢材成本持续走低，与船价剪刀差增大。此外，公司为大宗商品供应链业务 主要为钢材等品类的进出口贸易，具备一定成本优势。2025H1毛利率20.3%/ 同比+3.5pct，2025H1 利润总额/营业收入比率创新高达到 18.0%。

相较于其他船厂，盈利能力仍有提升空间。公司伴随船价提升与成本优势 凸显，近年毛利率快速提升，保持在 15-20%区间，但相较于其他船厂如扬 子江等仍具提升空间。1）产品结构向高附加值绿色能源船型转型。目前苏 美达船舶 CROWN 系列已成为 ultramax 细分领域标杆产品，但散货船整体 毛利仍低于液化气船及大型集装箱船。参考扬子江船业，其 2024-2025H1 毛 利率保持在 30%左右，核心增量来自清洁能源船型订单占比的提升。2）精 益制造与数字化工厂改造。扬子江船业通过高生产周转率和高人效，实现成 本领先；公司通过标准化生产提升效率，搭建分段模块化建造及数字化生产 管理系统，进一步缩短码头周期与船坞周期。

造船业务覆盖油、散、集三大类型船舶，散货船制造领先。截至 2025 年 6 月，公司在手订单 72 艘，生产排期至 2028 年， 干散货：皇冠 3.0 为旗舰产品。2023 年公司推出绿色节能新船型皇冠 63 升 级 3.0 版，满足国际海事组织 IMO 船舶能效设计指数 EEDI 3 要求和 Tier 3 排放标准，保持在中型散货船细分市场的领先地位。 油船：2025 年公司紧盯全球油化船市场需求蓬勃增长的契机，获得行业领 先客户所下的四艘 MR 油轮建造订单，标志着公司在不断夯实干散货船舶 行业优势地位的基础上，正式进入 MR 成品油轮建造领域。 集装箱船：2021 年起集装箱船领域新签 950TEU 双燃料集装箱船订单。

在手订单以皇冠 3.0 为主，标准化生产提升交付速度。船舶公司积极挖掘行 业需求，不断优化产品结构、市场结构，扩大日本市场份额，正式进军 MR 成品游轮建造领域，实现油、散、集三款主流船型的全覆盖。船舶公司持续 强化建造能力，加快新大洋造船基地船坞建造速度和码头生产效率，先后交 付甲醇双燃料支线集装箱船、皇冠 63 3.0 版本散货船、41000 吨灵便型散货 船等，实现船坞线平均交船时间较合同交期提前 2.5 个月。截至 2025 年 6 月份，船舶公司交付 17 艘，在手订单 72 艘。目前，旗下新大洋造船厂生产 排期到 2028 年，在手订单中皇冠 63 3.0 版本散货船共 63 艘。 1） 量：公司在手订单以满足绿色新政的中型散货船皇冠 63 3.0 为主，标准 化生产提升交付速度，目前公司年均产能 25 艘，未来仍有提升空间。 2） 价：船舶周期由 LNG 船、大型集装箱船、VLCC 逐步向价值量相对较 低的散货船传导，散货船新造船均价有望持续上行。