2026年大飞机行业深度：海外启示、国产进程、产业链及相关公司深度梳理

行业概述

1、大飞机定义

大飞机一词自 2003 年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，开始被广泛使用，其非国 际通用称谓。在我国，大飞机通常指起飞重量超过 100 吨的运输类飞机，主要包括民用运输飞机和军 用运输飞机。 民用方面：大飞机主要指 150 座级以上，主要负责干线客运的飞机。其中干线客机根据机身直径和通 道数量进一步分为窄体（单通道）客机和宽体（双通道）客机。

窄体客机：波音 737 系列、空客 A320 系列、商飞 C919 。宽体客机：波音 747、777、787 等，空客 A350、A380 等，商飞 C929 等。 军用及特种任务方面：运-20 大型军用运输机与 C919 和民用两栖飞机 AG600 被誉为我国大飞机“三剑 客”，分别代表了我国大飞机技术在军用运输、民用干线和特种任务领域的最高工程成就。

2、大飞机三重战略价值：经济赋能，科技攻坚，国防保障

国产大飞机产业作为新质生产力的标志性产业，其极具战略意义：第一，对国民经济增长有显著的带动 效应，波音公司研究表明，民用机销售额每增长 1%，对国民经济的增长拉动为 0.714%。第二，对推动 技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用，根据美国兰德智库研究，大飞机研制及其技术衍射到相关 产业，可以达到 1∶15 的带动效应。第三，对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用，不仅具有直 接军事用途（作为载体发展加油机、预警机等），而且其长足发展将促进国防工业提高质量和水平。

3、近年来政策支持大飞机产业发展

国家在产业政策、资金支持方面均已明确大力支持大飞机产业发展。政策方面，《中共中央关于制定国 民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》明确提出，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等 战略性新兴产业集群发展，此外上海、无锡等地均推出具体发展规划和目标。资金支持方面，2025 年 11 月中国商飞获得八大国资股东集体大幅度增资，表明对于大飞机产业发展的重视。

市场现状与趋势分析

1、全球民航市场：复苏浪潮迭起，繁荣格局初显

大飞机市场需求的持续增长，其核心驱动力为“需求增长、区域转移、机队更新”三大结构性因素的综合 作用。 当下，全球航空业全面走出疫情阴霾，行业运行基本恢复至常态水平。根据国际航空运输协会（IATA） 数据，2024 年全球国际客运量已超过 2019 年峰值 0.50%，所有地区均实现增长。2026 年全球旅客运 输量将达到 52 亿人次，同比增长 4.4%，历史上首次突破 50 亿人次大关。 未来，全球航空市场有坚实的增长基础和市场需求空间。据中国商飞预测，全球航空旅客周转量将实现 年均 4.73%的增长，到 2044 年全球航空旅客周转量将是 2024 年的 2.52 倍。至 2044 年，预计全球客 机机队规模将达到 50385 架，是 2024 年机队（24536 架）的 2.05 倍，市场累计价值约为 6.93 万亿美 元。 区域市场，中国与亚太将成为核心增长极。中国将是全球民航市场需求增长的重要驱动，亚非拉地区是 增速最快的区域。据中国商飞和 IHS 预测，未来 20 年我国旅客周转量（RPK）将以 6.12%的速度高速 增长。此外，亚太地区、非洲以及拉美地区等发展中国家聚集的区域，民航市场增速将明显领先欧美地 区。

2、全球大飞机市场：“退役潮+降本减排”双轮驱动

机队更新：客机退役和减排降本是未来大规模进行机队替换的核心动因。据波音公司预测，当前在役客 机中将有 21110 架在 2044 年之前更新，占比当前在役客机数量的 80%以上。 客机退役年龄整体呈下降趋势。据 Cirium 统计，2024 年全球共有 520 架客机永久退役，2024 年客机 平均退役年龄相比 2023 年略有增长，达到 23.05 岁。2024 年退役机龄的增长主要源于客机交付延迟， 航司为了保持充足运力，延长了客机退役时间，但总体还是不改平均退役年龄下降的趋势。 满足减排目标和降低运营成本是机队更新的另一大动因。新型飞机（如：A320 neo、737MAX、C919） 较上一代机型单座油耗降幅最高可达 25%，驱动航空公司为降低最大的成本项——燃油成本，进而引入 新飞机。

3、全球大飞机市场：波音空客占据近八成仹额，窄体客机主导未来二十 年

当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。1）全球：截止到 2025 年，全球客机存量 30276 架， 波音 12234 架，空客 11804 架，波音跟空客占据了将近 80%的市场。2）国内：截止到 2026 年 2 月， 我国民航总客机存量为 4591 架，其中空客超过 2200 架，波音接近 2000 架，波音跟空客占据了将近 95%的市场。

全球民航飞机市场呈现“窄体主导、宽体复苏”的清晰格局。窄体飞机（单通道）是绝对的市场主体；宽 体飞机市场则规模相对较小但增长稳健，主要受益于国际航线复苏和新兴市场驱动。 全球中短途航线需求旺盛、低成本航空增长、以及低能耗替换需求等因素，令窄体客机成为市场主导， 占总需求量的 74.58%。据中国商飞预测，未来二十年全球预计将有约 45172 架新机交付，价值约 6.93 万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中单通道喷气客机需求量为 33693 架，占比 74.58%。单通 道飞机因运营灵活、经济性高，将继续主导民航市场。

4、中国民航市场：复苏奠定基石，增长步入常态

随着全球民航业的复苏，我国民航业已进入高质量、稳健增长阶段。据民航局统计，自 2023 年疫情结 束后，23/24/25 年我国旅客周转量分别为 10309/12915/13993 亿人公里，增长率分别为 163%/25%/8%；23/24/25 年旅客运输量分别为 61957/73021/77015 万人，增长率分别为 146%/18%/6%。从总量上看，我国民航业经过 2023-2024 年两年，“报复性反弹”至疫情前的水平，而 2025 年起行业整体增速放缓，进入常态化稳健增长期。 我国经济基本面向好、出入境政策开放等因素催化民航市场的繁荣。一方面，根据 IHS 预测，未来二十 年中国经济将保持 3.71%的增速，高于全球平均水平，民航业将直接受益于经济发展带来的中等收入群 体扩大以及旅游商务出行需求；另一方面，随着我国单免、互免等一系列促进中外交流举措的落实，也 为我国民航业的发展注入了“催化剂”。

5、中国航空市场：全球增长核心极，国产替代主旋律

在我国民航业发展牵引下，我国航空市场将成为全球最大单一航空市场，市场规模达 1.4 万亿美元，引 领未来全球航空市场增长。根据中国商飞的《2025-2044 市场预测年报》显示，未来二十年预计将有 9736 架飞机交付中国市场，交付量约占全球的 22.20%，为全球交付量最高的国家和地区；市场规模达 14789 亿美元，占全球整个航空市场的 21.2%。

我国航空市场对机型的需求主要集中于单通道和双通道客机，国产大飞机替代前景广阔。据《2025- 2044 市场预测年报》显示，至 2044 年我国航空市场将接收单通道喷气客机 7250 架，占二十年交付总 量的 74.47%；双通道喷气客机 1703 架，占总交付量的 17.49%，其余为喷气支线客机，二十年间将交 付 783 架。大飞机占我国未来客机需求的九成以上，国产大飞机 C919 和 C929 分别卡位单、双通道客 机，若产能爬坡成功，市场空间广阔。

海外大飞机对中国的启示

1、全球民用航空市场从三足鼎立到双寡头

全球民用航空市场的发展历史，是一部从美国垄断到欧美双寡头对峙的百年演变史。其核心脉络可以概 括为：美国独霸→空客崛起三足鼎立→麦道退场，双寡头格局形成。 第一阶段：民航初起与美国主导。1958 年，波音 707 投入商业运营，开启了喷气式客机时代。随后， 波音通过 727、737、747 等一系列成功机型，在 1970 年代占据了全球民用飞机市场约 60%的份额，几 乎形成垄断。这一时期，美国制造商（波音、麦道、洛克希德）合计占据了西方宽体客机市场 95%的订 单。 第二阶段：空客崛起与三足鼎立。为打破美国垄断，法国、德国、英国等欧洲国家于 1970 年联合成立 了空中客车公司（Airbus），但初期市场开拓艰难。转折点出现在 A320，该机型通过技术创新大幅降 低了航空公司的培训和运营成本，在市场上大获成功，空客市场份额提升至 1995 年的 30%。至此，全 球民用航空市场形成了波音、麦道、空客“三足鼎立”的局面。 第三阶段：波音兼并麦道，形成双寡头。面对空客的强势竞争，美国为整合国内航空制造资源，提升产 业竞争力，主导了波音对麦道的兼并。1997 年，波音以 133 亿美元完成了对麦道的收购。至此，波音与 空客的“双寡头”格局形成。

当前，全球民航客机产能逐步摆脱疫情阴影，波音逐步走出“黑天鹅+信任危机”低谷，空客在交付量上 已确立领先优势。 波音负面事件频发叠加疫情影响，丧失全球“头把交椅”：2019 年前，波音处于全球民航客机市场的主 导地位，交付量领先空客，但 19 年两起空难事故导致 737Max 停飞，波音飞机交付量仅 379 架。2020 年在新冠疫情的双重打击下，全球供应链遭到破坏，交付量再次下至 157 架。疫情后产能恢复阶段再次 遭受负面影响 737 MAX 9 型客机在美国和世界多地被迫停飞检查，数万名波音员工长时间罢工导致公 司陷入“信任危机”，24 年交付量仅 348 架。25 年有所恢复，交付 600 架。 空客凭借稳定生产和战略韧性，掌握行业话语权：空客公司的大飞机交付量变化相对较为稳定，全球航 空运输企业及空客公司在面对“黑天鹅”和“灰犀牛”事件频发时表现出一定的韧性，能够较为快速的应对 并保持企业生产组织的稳定。

2、盈亏平衡问题是民机项目发展的关键

民机全生命周期成本主要包括设计成本、制造和采购成本、运行成本和处置成本四大类。在飞机的研制 阶段，其成本主要包括设计成本和制造成本两大部分，即非重复成本和重复成本。具体来讲，1）非重 复成本包括研发成本及生产设施成本，其中研发成本是指与大型民用飞机项目有关的工程设计、分析、 试验、试制、研究及研制管理等各项工作所需的全部费用。一般情况下，75%的非重复性成本摊销在飞 机销售中，其余 25%摊销在备件销售中；2）重复成本是在生产中随着批次重复支出的成本，主要是指 单机生产成本，直接摊销在飞机销售中。

编辑：火腿肠