2026年油运行业深度报告：不同冲突情形下，油运的可能走势

冲突爆发前油运供需已处于紧张状态

俄乌冲突爆发以来油运运价受到多重利好提振。俄乌冲突爆发后，油运行业新周期 启动，油运运价中枢抬升，但 2021 至 2024 年油运周期未能走出类似集运的格局。 回顾近年来的油运运价表现，原因是大量老旧船舶构成了影子船队运输被制裁石 油，以及油运市场玩家分散不具备同期集运市场的联盟化垄断运作抬价条件。2025 年以来欧美对影子油轮的制裁力度加大叠加油价下行提振需求，2025 年下半年 BDTI 指数再次上涨。

原油需求地域结构发生变化推动油运吨海里增长，意外事件前油运供需已趋紧。全 球石油需求的地域性变化也将推动油运的吨海里增长。过去的十年中美国主导了石 油供应而中国主导了石油的需求，在 2015 年到 2024 年间美国的页岩油开采贡献了 90%的全球石油供应增量，而中国的需求占到了期间全球石油消费增长的六成。据 IEA 预测，随着电动车渗透率的快速提升以及液化气卡车的持续生产，中国的石油 需求将在未来数年内达峰，但新兴和发展中经济体将成为新的需求增长来源，2024 到 2030 年间新兴和发展中经济体的石油新增日需求将达 420 万桶，其中印度等中 国以外的亚洲国家将主导石油需求增长。预计全球原油的需求重心将从传统的美欧 西方转向亚洲和非洲，推动运距提升。而从炼厂产能看，传统发达经济体的炼厂产 能下降，亚洲产能大幅提升，将进一步推动原油消费重心东移，带动油运吨海里增 长。

油运供给长期增长，中短期内以替换老旧运力为主。油运供给侧面临的竞争压力较 小。海运行业的造船高峰通常与航运周期同步，目前有较大部分的 VLCC 运力已处 于或接近 20 岁的船龄，即将因为经济性问题成为潜在拆船对象。在未来的数年 内，交付的 VLCC 数量主要为替换老旧船舶，油轮运力将保持紧张状态。

制裁导致合规运力紧张。2022 年俄乌冲突后，美欧等国对俄罗斯实施了一系列 的制裁措施以限制俄油出售。近半年来，制裁措施快速收紧，截至 2025 年 12 月 22 日已有 598 艘船只受到欧盟制裁，被制裁 VLCC 运力约占当前活跃 VLCC 的 16%，导致合规运力持续收缩。由于加入影子船队的多为老旧船舶，目前被制裁 的 VLCC 平均船龄已达 20.9 年，且欧盟制裁将禁止欧盟运营商为曾隶属于俄罗斯 影子船队的船舶提供再保险，禁令将在船舶售出后五年内有效，意味着即使船舶 退出影子船队也将因经济性和缺乏再保险而选择拆船。我们预计未来数年内合规 运力持续紧张，且潜在的意外事件可能进一步导致合规运力的收缩，有望带动合 规市场运价进一步上涨。

近几年新造船订单少，高造价、少船台或抑制短期交付数量。俄乌冲突爆发后全球 油运格局迎来第一次重塑，导致油运需求提升，但大量影子船队的存在抑制了合规 市场的需求，导致 2021-2024 年间油运周期未能走出完整趋势，相对的近年来油轮 新造船订单数量并未得到大幅增长。随着近期油轮运价突破历史记录，船厂开始大 量承接油轮订单，但 2021-2024 年集运周期产生的大量订单限制船厂增加船台，同 时近期新造船价格高企也抑制了造船需求，预计新造船订单仍需数年时间交付，短 期内对油运市场影响有限。

VLCC 船队未来数年内运力增长缓慢。SSY 数据显示，目前全球 VLCC 船队规模接近 900 艘，而遭受制裁的 VLCC 船队规模达到了约 150 艘。2026 年以后交付的 VLCC 新造船订单约 209 艘，剔除被制裁船队后预计 VLCC 船队在未来数年内运力增长仅有 6%，供给侧增长缓慢。

长锦商船抽干流动性，集中度提升或推动运价中枢上升

长锦商船押注油运。长锦商船成立于 1989 年，通过中韩海上集装箱班轮航线起家， 是最早开辟中韩班轮航线的韩国公司。如今，长锦商船集团已成长为一家综合航运企 业，核心产业包括集装箱运输、干散货运输、码头运营、综合物流服务等的综合性物 流服务公司，航线遍布在俄罗斯、中国、日本及东南亚地区的 16 个国家 60 多个港 口，现共有 34 个当地法人和办事处。

在未来数年内运力保持紧张的背景下，长锦商船“扫货式”扩张 VLCC 船队，快速 抽干可供交易的 VLCC 市场流动性。根据 VesselsValue 数据，2026 年初截至 1 月 26 日，全球 VLCC 二手买卖一共完成 45 笔，其中 35 笔由长锦商船买入，占比高达 78%。这些收购主要集中于 2010—2016 年建造、平均船龄约 12 年的“现代船”， 几乎吸走了当期市场可供交易的绝大部分流动性。VesselsValue 判断称长锦商船 在 VLCC 所有权排名上将从此前第 12 位跃升至全球前三阵营。在大肆集中收购油轮 资产的同时，长锦商船也通过期租等方式大量锁定可供交易的运力。据信德海事报 道，尽管多数交易并未直接指明实际运营商，但海运行业经纪公司和分析公司估算 长锦商船目前实际上控制的船队可能已经达到了 150 艘，据此测算将达到合规 VLCC 船队的近五分之一。在估算情形下，长锦商船控制了大量的合规运力，并抽 干了市场上可供交易的 VLCC 运力，由于美以伊战争背景下中东-亚洲航线油轮被重 新部署到更远的跨洋航线上，运力的空缺将使掌控大量运力的船队能够轻易推高运 费、复刻集运市场的联盟控价场面。

霍尔木兹海峡被事实性封锁，油运格局迎来二次重塑

美以伊战争导致霍尔木兹海峡被事实性封锁。自 2026 年 2 月下旬美以袭击伊朗以 来，中东地区的冲突快速扩大，地区战争局势迅速升级，目前已经造成了霍尔木兹 海峡的海上运输被事实上切断。2026 年 2 月 28 日至 2026 年 3 月 25 日，英国海事 贸易行动中心已接到了 25 起发生在阿拉伯湾、霍尔木兹海峡（SOH）和阿曼湾及其 周边海域作业船舶的事件报告。其中，袭击报告共 16 起，可疑活动报告共 7 起。

霍尔木兹海峡对全球海上石油运输意义重大。霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间， 连接波斯湾、阿曼湾和阿拉伯海。该海峡水深宽阔，足以通行世界上最大的原油油 轮，是全球最重要的石油咽喉要道之一。大量石油经由该海峡运输，一旦海峡关 闭，几乎没有其他途径可以将石油运出。2024 年，经该海峡运输的石油日均流量 为 2000 万桶，2025 年第一季度，经霍尔木兹海峡运输的石油总量与 2024 年相比 基本持平。2024 年及 2025 年第一季度，经由霍尔木兹海峡的石油运输量占全球海 运石油贸易总量的四分之一以上，约占全球石油及石油产品消费量的五分之一。此 外，2024 年全球液化天然气贸易量的约五分之一也经由霍尔木兹海峡运输，主要 来自卡塔尔。

管道运输方案无法替代海上运力。目前潜在的替代运输方案为沙特东西原油管道和 阿布扎比原油管道，这些管道通常不会满负荷运转，或许能在一定程度上缓解海峡 运输中断的影响。其中，沙特阿美运营的东西向原油管道日输油量 500 万桶， 2019，沙特阿美曾将部分天然气液管道改造为原油管道以暂时将该管道的输油能力 提升至日输油量 700 万桶。但日常运营中管道使用量的增加限制了可用于绕过霍尔 木兹海峡输送更多原油的剩余输油能力。而日输油量达 180 万桶，绕过霍尔木兹海 峡的阿布扎比管道由于富查伊拉出口码头遭到伊朗袭击，其原油出口装载业务频繁 暂停。据 EIA 估计，沙特和阿联酋管道约有 260 万桶/日的输送能力可用于绕过霍 尔木兹海峡，相较供应中断前 2000 万桶/日的运量仍为杯水车薪。

霍尔木兹海上石油咽喉被卡住的背景下全球石油供给受限，引发俄油制裁后新一轮 油运格局的重构。经由霍尔木兹海峡运输的石油中，大部分出口目的地为亚洲。中 国和印度合计接收了其中 44%的原油出口。国际能源署成员国进口了约 29%经由霍 尔木兹海峡运输的原油，其中日本和韩国尤其依赖经由该海峡运输的石油。随着霍 尔木兹海峡的封闭，亚洲的多个石油消费国家将被迫选择更遥远的出口国，而欧 洲、非洲和美洲的油轮航线所需航距远超中东-亚洲航线，预计将导致油运实际有 效运力下降，推动运费上涨。