2026年基础化工行业“双碳”系列报告之生物柴油：SAF+船燃双向需求带动，国内产业链前景大好

出口格局变革下，我国生物柴油企业仍存在多重发展机会

1.1 欧盟减碳步伐走在前列，是生物柴油产业发展的“摇篮”

欧盟超前的减碳进程，源于其系统性的政策部署与行动落地。2019 年，欧盟 推出《欧洲绿色协议》，规划未来十年投入 1 万亿欧元助力碳中和目标实现，并 明确提出 2030 年温室气体减排至少 55%的阶段性目标，以及 2050 年实现碳中和 的长期愿景。在此基础上，欧盟相继出台《欧洲气候法》与欧洲绿色新政相关安 排，从法律与制度层面为碳减排与碳中和提供保障。为确保目标落地，欧盟还配 套推出“减碳 55%”一揽子立法提案，以及具有指导意义的《可再生能源指令》， 全面推动清洁能源发展与低碳转型。

欧盟在低碳减排领域稳步推进、成效显著，背后离不开气候政策的逐步完善 与加码发力，可再生能源消费占比目标阶梯式上调。自 2014 年以来，欧盟持续 出台新版政策、修订原有方案，一步步提高可再生能源在整体能源消费中的占比 要求：其中 2030 年可再生能源占比目标，已经从 2014 年设定的 32%提升至 2023 年的 45%，2050 年的远期目标则始终保持在 55%的较高水平。从实际减排成果来 看，截至 2020 年，欧盟碳排放量相比 1990 年基准线已经下降 32%，这一成绩远 远超过了此前设定的 20%减排目标，减排效果十分突出。能源供应、工业、交通 等重点领域，也纷纷推进低碳转型，交出了不错的减碳答卷。眼下，欧盟正朝着 2030 年较 1990 年减排 55%的目标稳步迈进，开启低碳发展的新阶段。

欧盟高度重视生物质燃料的应用，多次通过政策调整生物燃料在交通中的添 加比例与消费结构，其核心政策《可再生能源指令》（Renewable Energy Directive, RED）历经 2009 年 RED I、2018 年 RED II、2021 年修订版 RED II 三次关键更新，持续引导欧盟生物柴油的生产与消费结构优化。政策核心为将生 物燃料划分为传统与先进两大类：对以粮食作物为原料的传统生物燃料，逐步收 紧使用限制、严控高 ILUC 风险品类；对以农林废弃物、废弃油脂等为原料的先 进生物燃料，通过差异化比例要求引导其发展 欧盟作为生物柴油推广使用的领先地区，其政策变动不仅对其他地区的生物 柴油生产有下游需求性的指导作用，也是其他地区尝试应用生物柴油的政策范本， 对后续多地的生物柴油政策有借鉴作用。

1.2 我国生物柴油具有天然原材料优势，减碳效果显著

从应用端来看，生物柴油主要分为酯基生物柴油与烃基生物柴油两大品类， 其中酯基生物柴油可从原料端细分为大豆油甲酯（SME）、菜籽油甲酯（RME）、 棕榈油甲酯（PME）、废油脂甲酯（Ucome），对应的原材料分别为大豆油、菜籽 油、棕榈油、地沟油，这类产品主要应用于汽车、船舶燃料的混掺环节；而烃基 生物柴油则涵盖二代生物柴油（HVO）与生物航煤（SAF），二者的原材料均为各 类植物油、泔水油及工业混合油（UCO），其中生物航煤（SAF）主要用于飞机燃 料的混掺。 从工艺角度来看，第一代生物柴油以油脂为原料，在酸、碱或生物酶催化下 与甲醇发生酯化反应，生成脂肪酸甲酯（FAME，酯基生物柴油）。该路线技术成 熟、流程简便、成本较低，但受限于理化性能短板，应用场景受限，例如与石化 柴油混配比例通常不超过 30%，且因凝点偏高，难以在低温环境与地区使用。第 二代技术采用加氢工艺脱除原料油脂中的氧原子，并通过异构化改善低温流动性， 最终制得烃类组分（HVO/HEFA，烃基生物柴油）。其分子结构与石化柴油高度接 近，具备十六烷值高、稳定性强、低温性能优良等优势，可与石化柴油以任意比 例混兑。第三代技术突破了对油脂类原料的依赖，主要以生物质气化、热解或 CO₂还原得到的合成气、热解液为原料，经由费托合成、催化加氢、生物发酵等 路径制备烃类燃料。目前该路线成本偏高，仍以研发为主，部分技术路线已进入 示范装置建设阶段。

原料是区分生物柴油减碳效果的主要因素，世界各地因地制宜。在现有主流 技术体系中，原料大致可分为食用油脂与废弃油脂两大类，非粮油脂资源目前尚 未形成规模化供应，而藻类油脂、以二氧化碳为原料的路线仍停留在研发或示范 阶段。从全球生产结构来看，棕榈油基生物柴油占比约 40%，主要生产国为印度 尼西亚及欧盟成员国；豆油基生物柴油占比约 25%，美国和南美地区为主要原产 地；欧盟国家以菜籽油为主要原料，占比约 15%；废弃油脂制备的生物柴油占比 约 10%，主要产自中国与欧洲。

国内生物柴油产业以废油脂为主要原料，碳减排优势突出，产品国际竞争力 强。废油脂（Used Cooking Oil，简称 UCO）主要来自食用油与肉类在生产、加 工及消费环节产生的不可食用油脂，包括餐厨废弃油、地沟油、泔水油、煎炸老 油及抽油烟机凝析油等。根据欧盟 RED II 指令，以废弃油脂为原料的生物柴油 二氧化碳减排比例接近 90%，显著高于植物油基生物柴油的 32%–57%。在同 等用量下，企业使用废弃油脂基生物柴油更易实现减排目标。我国生物质能源发 展遵循 “不与人争粮、不与粮争地”的原则，国内企业普遍以废油脂为生产原 料，欧盟的减排政策导向为我国生物柴油产品打开了海外市场空间。

欧盟曾是我国生物柴油最主要出口地区。我国是全球重要的生物柴油生产国 和出口国，凭借高减排的产品在全球市场占有一席之地。2023 年中国向欧盟出口 生物柴油约 180 万吨，占中国总出口量的 90%。 欧盟通过两轮制裁降低对我国生物柴油产品的依赖度。 1）反规避调查：2023 年 8 月 17 日，欧盟委员会针对印度尼西亚棕榈油基 生物柴油疑似经中国、英国转运至欧盟、以规避原有反补贴税的行为正式启动反 规避调查，调查范围覆盖中国海南等地出口的相关生物柴油产品。该案由欧洲生 物柴油委员会（EBB）提出投诉并发起。经过近 9 个月核查，欧盟委员会于 2024 年 5 月 8 日正式发布决定，终止本次反规避调查，并未对中国相关出口企业采取 任何反规避措施，核心原因是未掌握充分证据证明中国企业存在大规模规避行为。 2）反倾销调查：应欧洲生物柴油委员会申请，欧盟委员会于 2023 年 12 月 20 日对原产于中国的一代酯基生物柴油（FAME）及二代烃基生物柴油（HVO）发 起反倾销调查。其中倾销调查期为 2022 年 10 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日，产业 损害调查期为 2020 年 1 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日。2024 年 8 月 16 日，欧盟 公布初裁结果，对中国涉案企业征收 12.8%-36.4%的临时反倾销税，其中 40 家配 合调查企业统一适用 23.7%税率，卓越新能适用 25.4%税率。2025 年 2 月 11 日， 欧盟委员会作出终裁，将税率区间调整为 10.0%-35.6%，相关反倾销措施实施期 限为 5 年。

贸易格局变化之下，我国生物柴油产业仍有多重发展机会。 1）生物航煤（SAF）： 欧盟此轮反倾销明确将符合 ASTM D7566 标准的可持续航空燃料（SAF）排除 在适用范围之外，随着欧盟强制添加的实施及其他地区 SAF 推广政策的相继发 布，新的行业需求持续迸发，我们预测我国 SAF 产品将继续凭借原材料优秀的减 碳优势在国际竞争中大放异彩。 2）生物船燃： 国际海事组织（IMO）通过一系列里程碑式会议与政策为航运业脱碳划定刚 性红线，2023 年 MEPC 80 会议通过的《船舶温室气体减排战略》明确 2050 年实 现净零排放的目标。生物船燃凭借与政策需求的高度契合性凸显巨大应用潜力： 其“即插即用”特性可直接适配现有船舶发动机与加注设施，无需大规模改造。 在政策强制约束与市场需求升级的双重驱动下，生物船燃正成为航运业脱碳的核 心过渡方案，未来应用空间将持续扩大。 3）国内市场增量： 国内生物柴油相关政策频出，市场潜力巨大。2021 年《"十四五"生物经济发 展规划》提出开展生物柴油推广试点，2023 年 11 月国家能源局发布《关于组织 开展生物柴油推广应用试点示范的通知》，2024 年 4 月公示 19 个市、区、县及 3 家企业共 22 个生物柴油试点项目，覆盖北京、河北、江苏、浙江等多地。同年 9 月国家发展改革委与民航局正式启动 SAF 应用试点，国航、东航、南航在京沪深 兴、成都双流等四大机场的 12 个航班开始加注 SAF，试点分 2024 年 9-12 月第 一阶段与 2025 年全年第二阶段推进，同期启动 B5 国标修订工作；2025 年 3 月SAF 试点进入第二阶段，四大机场所有国内航班常态化掺混 1% SAF，8 月国家能 源局将 SAF 纳入绿色液体燃料技术攻关和产业化试点，10 月 13 日，国家发改委 发布关于向社会公开征求《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳 责任权重制度实施办法（征求意见稿）》意见的公告，其中非电消费最低比重目 标包含生物燃料，且在附则提出“可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价 和考核监管等，另行制定实施”，加强了强制添加生物航煤政策的确定性。

全球航空业减排目标已定，SAF 将成减排主力推手

2.1 政策先行，多国家地区已明确表态支持 SAF 的应用推广，将迎来 广阔市场空间

全球航空业制定于 2050 年实现净零碳排放的目标。在技术迭代、运营优化 及基础设施效能提升等路径之外，可持续航空燃料（SAF）的规模化应用与推广， 被视为达成净零目标的核心支撑举措。据国际航空运输协会（IATA）测算，至 2050 年，航空领域约 65%的碳减排贡献将来自 SAF 的使用。

CORSIA 推动全球达净零碳排放目标的重要协调机制。2016 年 10 月，国际民 航组织（ICAO）在第 39 届大会上正式通过具有里程碑意义的国际航空碳抵消与 减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），构建了全球首个覆盖航空全行业的市场化减排机制，航空 业也因此成为全球首个从各国分散监管转向统一全球治理方案的行业。CORSIA 以《芝加哥公约》第 43 条为核心法律依据，旨在通过市场化工具对国际航空碳排放与抵消行为进行系统性规范，在平衡行业发展与气候约束的基础上，统筹协 调各国在航空减排领域的立场差异，推动形成“求同存异、协同共治”的全球绿 色航空发展格局。 CORSIA 划分三个实施阶段，即将迈入第二阶段。CORSIA 于 2021 年至 2023 年开启第一个试点阶段，2024 年至 2026 年为第一个正式阶段，2027 年至 2035 年为第二阶段。其中，试点和第一阶段采取自愿原则，在第二阶段，所有成员国 将按照 2018 年每吨公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份额来承 担抵消责任，豁免国家除外。

各国/地区相应推出自己的 SAF 推广目标，当前时点多以鼓励性政策为主， 部分国家/地区的政策正逐步向强制添加转型。

政策驱动是 SAF 应用的核心推手，欧盟的强制添加政策具有标杆性意义。在 航空减排领域，欧盟“Fit for 55”气候一揽子计划中专门设 ReFuel EU Aviation 航空燃料倡议，对 SAF 的分阶段强制掺混目标与合格技术路线作出系统性安排， 设定了长期减排愿景，提出 2050 年航空燃料中 SAF 掺混比例不低于 63%的目标。 并从 2030 年开始对技术路径占比提出要求，欧盟的强制添加为全球航空脱碳提 供了清晰的政策与实施框架的示范。

2.2 全球 SAF 需求步入增长快车道，对技术路径提出新要求

结合当前各国家及地区已公布的 SAF 相关政策，预计 2030 年全球 SAF 需 求将达 1550 万吨，2050 年需求将达 1.96 亿吨。根据 SKYNRG 在《2025 年可持续 航空燃料（SAF）市场展望》中的预测： 1）已实行政策（保守情形）：在结合当前各国家及地区已实行的 SAF 强制添 加或推广激励计划，预计 2030 年全球 SAF 需求将达 750 万吨，2050 年需求将达 7200 万吨，对应全球 16%的 SAF 掺混率； 2）现有政策（中性情形）：在结合当前各国家及地区已准确公布（部分并未 到实行时间）的 SAF 强制添加或推广激励计划，预计 2030 年全球 SAF 需求将达 1550 万吨，2050 年需求将达 1.96 亿吨，对应全球 45%的 SAF 掺混率； 3）推广加速（积极情形）：当前仍有多个国家及地区在明确 SAF 推广的态度， 并提出相应计划，若合理考虑为达航空业净零排放目标而推出的未来新政策，预计 2030 年全球 SAF 需求将达 3090 万吨，2050 年需求将达 2.82 亿吨，对应全球 64%的 SAF 掺混率。

编辑：火腿肠