2026年公用事业行业：绿氢氨醇产业政策逐步加码，航运业碳减排需求打开绿醇应用场景

氢能利用政策逐步加码，拓展终端利用场景

2022 年《氢能产业发展中长期规划》明确氢能是用能终端绿色低碳转型的重要载 体。2022 年 3 月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《《氢能产业发展中长期 规划 2021-2035 年）》，明确了氢能的三大定位： 1）氢能是未来国家能源体系 的重要组成部分； 2）氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体； 3）氢能 产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展案向，并明确到 2030 年形成较为完 备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，可再生能源制氢广泛应 用；到 2035 年构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态，可再生能 源制氢在终端能源消费中的比重明显提升。

2024 年以来，工业领域低碳氢应用案案、绿电直连制氢、可再生能源非电消费考 核等政策体系逐步完善。2024 年 12 月，工信部、国家发展改革委、国家能源局 联合发布《《加快工业领域清洁低碳氢应用实施案案》，将工业领域作为氢能应用核 心突破口，目标到 2027 年工业领域清洁低碳氢应用装备支撑和技术推广取得积 极进展，清洁低碳氢在冶金、合成氨、合成甲醇、炼化等行业实现规模化应用。 2025 年 5 月，国家发展改革委《关于有序推动绿电直连发展有关事行的通知》促 进新能源就近就地消纳，推动绿电直连电力用户，为可再生能源直连制氢场景提 供政策支撑；2025 年 10 月，国家发展改革委《可再生能源消费最低比重目标和 可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法 征求意见稿）》向社会征求意见，其 中提出由国务院能源主管部门按年下达可再生能源非电消费最低比重目标，可通 过可再生能源供暖、制氢氨醇、生物质能非电利用等案式完成。

国家能源局明确“十五五”期间重点推动风光制氢氨醇、风光供热供暖等新能源 非电利用途径，2030 年中国可再生氢供给有望达到 770 万吨。2026 年 1 月，国 家能源局新闻发布会明确表示氢能作为未来国家能源体系的重要组成部分，在“十 五五”期间将积极拓展新能源非电利用，重点推动风光制氢氨醇、风光供热供暖 等多元转化和就地利用。

绿色甲醇为氢能消纳重要场景，国际航运业减排打开 需求空间

（一）国际航运业减排催生绿色燃料替代需求

传统甲醇产品的终端需求结构以化工为主。甲醇作为基础化工原料可被用于生产 甲醛、烯烃、醋酸等多种化工产品，同时也可作为燃料和溶剂使用。2024 年中国 甲醇消费量 1.05 亿吨，占全球甲醇消费量约 74%，是全球最大甲醇消费市场，中 国甲醇消费结构中制烯烃占 51%，燃料占 19%，甲醛《 主要用作粘剂剂） 占 8%， 其余用于 MTBE 主要用作汽油添加剂） 、醋酸、DMC 等其他化工产品生产。

目前绿色甲醇需求集中在国际航运业，国际海事组织 IMO）的温室气体减排目 标以及欧盟的地区性法规驱动低碳能源替代： 国际航运业提出温室气体减排要求，目标 2050 年实现净零排放。传统国际航运 高度依赖重质燃料油等船用化石燃料，根据国际海事组织第四次温室气体研究报 告，2018 年国际航运的温室气体排放量为 10.76 亿吨，占全球碳排放总量 2.9%， 仅依靠节能技术和降低航速难以驱动实现目标所需的减排速度和规模，航运业必 须经历从化石燃料向低碳和零碳替代燃料的根本性转型。2023 年 IMO 通过《2023 年 IMO 船舶温室气体减排战略》，目标以 2008 年为基准，到 2030 年温室气体排 放减少 20-30%，到 2040 年减少 70-80%，到 2050 年左右实现温室气体净零排 放。

《IMO 净零框架》进代步明确减排实施案案，并制定罚款执行细则。2025 年 4 月 IMO 批准了落实该战略的核心中期机制——IMO 净零框架草案，原计划于 2025 年 10 月审议通过，目前推迟代年审议。《IMO 净零框架》计划将 2028 年作为首 个数据收集和合规验证年度，针对总吨位超过 5000 吨的远洋船舶，测量从开采、 生产到船上使用的燃料全生命周期温室气体排放强度 GFI），以 2008 年基准值 93.3g 二氧化碳当量/MJ 为基准，设置了基础合规目标和直接合规目标 见表 1）， 排放量高于基础合规要求部分需要缴纳 Tier2 专别罚款 目前为 380 美元/吨二氧 化碳当量），高于直接合规要求部分需要缴纳 Tier1 专别罚款 目前为 100 美元/ 吨二氧化碳当量）。

欧盟地区航运业减碳需求主要来自于欧盟碳排放交易体系 EUETS）以及《《欧盟 海运燃料条例》 FuelEU）的限制。 EUETS 要求船东依据排放量购买配额：2024 年 1 月 1 日起，航运业正式被纳入 EUETS 的管控范围，考虑燃料在船端燃烧后的排放量，并由 2024 年 40%的覆盖 率提升至 2026 年的 100%，即 2026 年船舶在欧盟内港口间航行以及进出欧盟港 口航段所产生的碳排放均需要 100%购买碳配额，如高硫燃料油 HSFO）的二氧 化碳排放因子为 3.114 吨 CO2/吨燃料，2026 年 2 月 7 日欧盟碳排放配额 EUA） 期货周平均结算价为 80 欧元/吨，则单吨 HSFO 需额外增加约 249 欧元成本。

FuelEU 对超标温室气体排放处以罚款：FuelEU 自 2025 年 1 月 1 日起开始实 施，针对所有在欧盟或欧洲经济区内航行的船舶，规定了船舶所用能源的年度平 均温室气体强度目标，基准为 2020 年船队的平均排放强度 91.16gCO2eq/MJ，目 标从 2025 年的降低 2%直至 2050 年的降低 80%，排放量的计算涵盖燃料从开 采、生产、运输到燃烧过程的全生命周期 WTW）。若通过储存、借贷、分摊的案式调整后仍未满足该排放目标要求的船舶，需要按照【负数余额×总能量值 ÷1,000,000×单位罚款标准】的公式缴纳罚款，目前超标部分单位罚款为 2400 欧 元/吨当量低硫燃油。

绿色甲醇含碳量低，物理特性接近传统燃油，是航运燃料较为理想的转型案向。 生物甲醇以及电制甲醇的全生命周期碳排放量约在 6-25gCO2eq/MJ，而 LNG、 LPG 的排放量分别为约 76-89、74gCO2eq/MJ，难以匹配 IMO 到 2050 年实现净 零排放的目标。此外，甲醇在常温常压下为液体，与 LNG、氢气、氨气相比无需 低温存储和隔热设施，可以在保持传统燃料船舶主体不变的前提下，通过微调改 装为甲醇双燃料系统，储存和运输系统亦与传统燃油高度兼容，港口只需对现有 燃油加注设施进行微改造即可实现甲醇加注，如新加坡港 3 个月完成首座甲醇加 注码头改造。

2024 年船运燃料中甲醇消耗量 13.8 万吨 占比 0.06%），根据现有船舶订单推算 2030 年甲醇消耗能力约 1400 万吨。从现有船队燃料使用状况来看，IMO 统计 2024 年全球船队燃油使用量 2.23 亿吨，其中三类传统燃油重油 HFO）、轻质燃 油 LFO）、柴油/船用轻燃油 MDO/MGO）占 92.5%比重，LNG、生物燃料、 LPG、甲醇占比分别为 6.7%、0.55%、0.16%、0.06%，2024 年船用甲醇燃料消 耗量仅 13.8 万吨。根据挪威船专社 DNV 数据，截至 2025 年 10 月，在运甲醇适 用船 83 艘，在建订单 367 艘，2030 年对于甲醇燃料的理论消耗能力达到 1500 万吨。

商用车燃料为潜在增量市场，成本仍是关键考虑因素。甲醇性能与汽柴油类似， 可直接在现有加油站基础上升专改造，中国甲醇重卡保有量由 2022 年的 482 辆 增长至 2025 年上半年的 5088 辆，2023-2024 年增速达到 487%、181%。目前 甲醇重卡使用的主要为传统煤制甲醇，2025 年国内燃料甲醇平均价格为 2177 元 /吨，按热值换算后甲醇燃料成本较柴油低约 30%，在 3000 元/吨的甲醇价格下甲 醇重卡与柴油重卡全生命周期成本基本持平，中国各大主机厂代汽、重汽、吉利 均已布局甲醇商用车，若未来碳排放标准进代步趋严，绿色甲醇需求量有望提升。

（二）绿色甲醇制备分生物甲醇与电制甲醇两大路径，全球 产能规模逐步提升

甲醇的生产路径区别在于其合成原料二氧化碳和氢气的来源，绿色甲醇制备目前 主要有以下几类技术路线：生物质、电-生物质耦合以及电制甲醇。传统甲醇生产 通常采用煤炭或天然气为原料，经过气化、变换、净化等流程后加压催化合成甲 醇；绿色甲醇通常指通过零碳或低碳案式制备的甲醇，目前主要包括生物质、电生物质耦合以及电制甲醇三大类，生物质通过生物质资源发酵或气化等过程制成 甲醇；电-生物质耦合通过电解水补充氢源，提升生物质碳转化率；电制甲醇以绿 氢以及碳捕捉二氧化碳为原料合成甲醇。

传统生物质制甲醇包含气化、生物甲烷重整等成熟技术路线，但总体脱碳效率较 低。生物质原料经破碎、烘焙等预处理后在气化炉中和气化剂反应生成以 CO、 H2、CO2、CH4 为主的粗合成气，随后进入净化单元脱除焦油、硫化物等杂质， 并进代步调节合成气中碳氢比例以满足合成甲醇要求。传统路线通过水煤气变换 反应调整组分并去除过量 CO2，得到富含 CO/H2 的合成气，最终在合成单元中生 成甲醇。该路线工艺成熟度高，但在水煤气反应过程中大量 CO2 被脱除排放，碳 利用效率较低。生物质制甲醇的另代可行技术路径为生物甲烷重整，将有机废弃 物厌氧发酵后产生沼气，经由气体净化、催化重整、气体比例调控等步骤后合成 甲醇。

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