2026年汽车与汽车零部件行业重卡新视界系列之新能源重卡：如何展望2026年重卡新能源渗透率以及带电量趋势？

复盘：从政策导入到经济性驱动，重卡电动化加 速

国内新能源重卡发展历程主要可以划分为两个阶段：1）2021-2023 年新能源重卡发展 初期：2021 年后国内双碳等政策推动下，重卡开始初步电动化，2021 年全年新能源重 卡销量为 1.0 万辆，新能源渗透率达 0.7%；2022 年新能源渗透率提升至 4.7%；2023 年新能源化速度放缓，新能源渗透率为 5.0%；2）2024 年后新能源快速发展期：随着 以旧换新补贴落地叠加电池成本下降，2024 年 6 月重卡电动化速度明显加快，新能源 渗透率稳步提升，2024 年全年新能源渗重卡销量为 7.8 万辆，同比增长 154.1%，新能 源渗透率达 12.9%，同比提升 7.9pct；2025 年势头延续，全年新能源销量达 23.1 万辆， 新能源渗透率激增至 28.9%。

2021-2023 年：国家双碳等政策推动，重卡初步电动化

2021 年 10 月中央推出双碳战略后，地方政府相继出台相关政策严格控制两高行业等领 域碳排放。2021 年 11 月，河北省生态环境厅出台了《河北省钢铁行业建设项目碳排放 环境影响评价试点技术指南（试行）》。这一政策对钢铁厂在物流运输环节的碳排放进行 了限制，并鼓励厂商使用新能源重卡。政策推动下，2021 年河北省新能源重卡销量达到 4039 辆，占全国新能源重卡总销量的 38.7%。

后续聚焦交通运输行业，中央层面的产业政策驱动和各地方政府竞争性的区域产业布局， 是新能源重卡近三年高速发展不容忽视的重要因素。2021 年以来，中央对新能源重卡 推广和燃料电池产业发展的政策举措不断加码，新能源补贴政策、“3060” 双碳目标、 燃油重卡限行、公共物流场景新能源加速推广等一系列补贴和支持政策持续发力。新能 源方面，2022 年 1 月国务院出台了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，明 确推动交通用能低碳多元发展，积极推广新能源和清洁能源运输车辆。2023 年 9 月 1 日，工业和信息化部等七部门发布了《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024 年）》。 文件指出，研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水 平。鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展，并于当 年 11 月启动首批 15 个城市公共领域车辆全面电动化先行区试点，涵盖城市公交、出 租、环卫、邮政、快递、城市物流配送等车辆。

2024 年后：电池价格回落+旧换新补贴，电动重卡经济 性凸显

电池为新能源重卡成本的主要构成，且随着电量提升占比进一步提高。在新能源重卡领 域，电池成本在整车成本中占据较高比例，通常介于 30%至 50%之间。该比例受电池 容量、配置等因素的影响而存在一定的差异。2024 年国内重卡电池单价约为 500 元 /KWh，以搭载 282KWh 电池的纯电动重卡为例，其电池成本约占整车成本的 35%；而 对于配置 432KWh 电量的车型，电池成本占比则进一步提升至 45%。

碳酸锂价格下行，带动新能源重卡价格回落。自 2023 年起，碳酸锂市场价格呈现出显 著的下行趋势。2022 年 12 月碳酸锂价格高达 55.6 万元/吨，至 2024 年，其价格已降 至 7-8 万元/吨。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，其价格的大幅下降对电池成本产生 了直接影响，进而导致电池价格出现较大幅度的下探。这一变化在电动重卡领域表现尤 为明显。以 432KWh 电动重卡为例，其平均售价在 2023 年为 58 万元，至 2024 年已 降至 48 万元，降幅达 10 万元；而 350KWh 电动重卡的价格降幅更为显著，达到 13 万 元。

除电动重卡价格回落外，以旧换新补贴进一步降低购置成本。2024 年 7 月 31 日，交通 部、财政部按照《交通运输部等十三部门关于印发〈交通运输大规模设备更新行动方案〉 的通知》要求，发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，对提前报废国三及以下 排放标准营运柴油货车、提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、仅新购符合 条件的新能源货车，分档予以补贴，最高可达 14 万元，其中新能源车更新补贴同级别 较国六新车高 3 万元。2025 年 1 月 5 日货车以旧换新政策延续，补贴金额不变，补贴 范围扩大至国四及以下排放标准营运货车。2026 年政策延续，补贴力度和范围均无明 显变化，但提出优先电动货车。

购置成本下降叠加能耗优势明显，电动重卡经济性突出。新能源重卡与传统燃油重卡从 全生命周期的总成本对比发现，按照每天 300 公里，每年运营 300 天进行计算，纯电新 能源重卡运营 7 年总费用为 118.2 万元，比燃油重卡低 51.4 万元，TCO 表现占优。

经济性推动下，重卡新能源化趋势不可逆。重卡作为商用车，其经济性是决定新能源发 展的基础。在中短途场景下，电动重卡的 TCO 成本低于燃油重卡，经济性凸显；此外 更为关键的是，随着在某些场景中，随着电动重卡渗透率达到一定水平，运价已开始转 向新能源定价，采用燃油重卡则可能会出现不盈利甚至亏损现象，进一步对燃油重卡形 成挤出效应。以作为全国第一批规模化应用电动重卡的河北唐山为例，其短倒运输领域 运价从 2021 年的超 100 元，降至 2025 年 7 月的 30 元以内。

展望：分车型来看，重卡新能源化空间广阔

重卡主要四种主要车型，分别为牵引车、专用车、载货车和自卸车。从销量来看，牵引 车销量最高，2025 年销量为 45.9 万辆，占比达 57.3%；专用车和载货车销量接近， 2025 年销量分别为 14.2 万辆和 13.8 万辆，占比分别为 17.7%和 17.2%；自卸车销量 较低，2025 年销量为 6.2 万辆，占比 7.7%。

各车型由于运距以及应用场景关系，电动化进展不同。牵引车，短距离的港口、钢厂、 电厂场景下电动化速度较快，目前新能源渗透率已较高，2025 年新能源渗透率已达 38.1%；中长途市场如高速、危险品运输等受制于运距因素目前仍处于电动化初期；载 货车，由于亏吨问题突出，目前新能源渗透率低于 2%，电动化有待突破；专用车类的 搅拌车、环卫车，以及自卸车类的矿用自卸和城建渣士车新能源进展较快，2025 年新 能源渗透率分别为 18.7%和 42.3%。

同时，2024-2025 年新能源重卡各车型带电量趋势表现不同：1）牵引车：新能源牵引 车电量呈现明显的大电量趋势，500KWh 以上产品增长明显；2）专用车：新能源专用 车电量略有增加，但没有一味追求大电量产品；3）自卸车：新能源自卸车呈现两种方 向，中小电量向 400KWh 集中，同时 600KWh 以上大电量逐渐放量；4）载货车：受限 于亏吨等关键问题，目前新能源化水平较低（<2%）。