2025年交通运输产业行业研究：2026年度策略，关注供需格局，布局航空、干散货海运、油运

基本面向好，政策提振内需信心

1.1 交运板块基本面向好，板块跑输沪深 300 复盘交运板块

2025 年股价表现，年初至今板块上涨 3.7%，跑输沪深 300 指数 14.2pct。在资金偏好更集中于高景气 成长方向的背景下，交运作为顺周期/现金流型板块相对沪深 300 跑输。2025Q1-Q3 交运板块实现归母净利润 1599 亿 元，同比-3.7%。 基本面来看，交运板块的核心驱动在于供需关系的阶段性改善。在宏观环境边际修复背景下，进出口回暖带动港口吞 吐量及跨境物流需求改善，消费与基建投资回升支撑快递及物流需求修复；同时，地缘扰动背景下航运运距拉长、有 效运力受限，使部分航运子板块供需格局进一步趋紧。出行需求持续修复叠加航司供给增长受限，推动航空板块供需 关系向好、盈利能力修复；干散货方面，吨海里需求回升而运力扩张节奏温和，供需改善为运价中枢上移提供基础； 油运则在原油轮供给刚性约束与需求结构改善共振下，合规市场有效运力偏紧，行业景气具备延续性。在政策预期改 善与内需修复的共同作用下，建议重点关注航空、干散货海运及油运供需格局清晰的板块。

从交运板块内部表现来看，板块内主要正贡献来自物流综合、航运、机场、公交、航空与快递，而港口略涨；拖累项 集中在公路与铁路。上涨原因主要系：①航运受益于运价中枢抬升与供给约束带来的盈利弹性；②航空+机场更多体 现出行需求修复叠加成本端（如油价）改善与供给纪律增强下的业绩修复逻辑；③物流综合+快递则反映反内卷监管 下、价格竞争边际缓和及降本增效推动的利润改善预期，同时大宗供应链风险敞口降低。相较之下，公路/铁路偏“稳 态现金流”属性，受制于价格与盈利弹性相对有限，同时年初股息率较低，年内表现相对落后。

进出口增速强劲，支撑港口吞吐量超以往水平。2025 年 1-10 月，中国进出口总值同比增长 3.6%，其中 1-10 月港口 货物吞吐量同比增长 4.3%，集装箱吞吐量同比增长 6.4%，出口的高度景气支撑港口及跨境物流需求增长。

航运板块年内涨幅领先，核心来自油运和干散货运价端的同步上行。油运方面，BDTI 指数与 VLCC-TCE 走势共振抬升， 尤其下半年以来 VLCC 日租金中枢明显上移、波动中上行，成为航运链条最主要的弹性来源之一；干散货方面，BDI 指 数全年呈阶梯式走强，年内高点抬升、四季度加速上行，BSI 拉动 BDI 持续上行。

供给压力加大，集运运价回落。一方面，2024 年红海事件引发航程，拉长抬升运价并形成高基数；另一方面，运力供 给持续增加，在高基数叠加供给扩张的背景下，2025 年运价持续回落。年初至今，集运 CCFI 指数同比-23%，其中欧 线指数同比-32%，美线（美西航线）指数同比-23%。

快递板块年内表现改善，核心催化来自“反内卷”政策落地后价格竞争边际缓和。一方面，规模以上快递单票价格在经 历前期下行后环比回升，2025 年下半年开始出现更明确的修复迹象；另一方面，分公司口径下，圆通、中通、韵达等 主要快递企业单票价格自年中低位后持续抬升，9–10 月改善更为集中。价格端回暖意味着行业从“以价换量”的无序竞 争逐步回归理性，叠加企业成本管控与网络效率优化，市场对快递板块的盈利修复预期随之上修，成为板块上涨的重 要原因。

受益于宏观环境复苏，国内出行修复。航司出行持续修复，2025 年 1 月 1 日-12 月 14 日，全国日均执飞航班量 15489 班，同比增长 4%，较 2019 年增长 7%；其中国内线日均 13256 班，同比增长 1.8%，较 2019 年增长 12%；国际线日均 1874 班，同比增长 18%，较 2019 年下降 12%（含外航）；地区线日均 359 班，同比增长 8%，较 2019 年下降 26%。铁路 客运量同比增长，2025 年 1-10 月，全国铁路发送旅客 39.5 亿人次，同比增长 6.4%，创历史同期新高，全国铁路旅 客周转量为 14325 亿人公里，同比增长 3.4%。

1.2 政策利好提振信心

看好供给端受限，需求端有望受益政策端催化。在政策预期回暖与内需修复背景下，建议重点把握交运板块中供需格 局改善带来的结构性机会，建议布局：1）航空：供给增长受限、需求持续修复，供需拐点逐步显现，票价与盈利弹性 有望释放；2）干散货海运： 长航程需求增量释放、供给端约束延续，运价中枢具备上移基础；3）油运： 原油轮供 给刚性约束叠加需求结构改善，合规市场有效运力偏紧，行业景气度有望延续。

供需拐点将至，看好可选消费的航空

2.1 回顾：需求端民航客运量超 2019 年，旺季表现突出

客运量超 2019 年，国际航线持续恢复。2025 年以来，民航业发展进入需求自然增长阶段。2025 年 1-11 月，中国民 航客运量为 7.1 亿人次，同比增长 5.4%，较 2019 年增长 16.9%；国内线客运量为 6.2 亿人次，同比增长 3.8%，较 2019 年增长 18.7%；国际地区线客运量为 0.8 亿人次，同比增长 20.0%，恢复至 2019 年 104.4%（不包括外航）。其中，7- 8 月暑运旺季，整体客运量高出 2019 年 22%，国内航线客运量高出 2019 年 25%。10 月国际地区客运量恢复至 2019 年 115%（不包括外航），恢复率为 2020 年 2 月以来最高水平。

国内航司国际线市占率提升。2025 年 1-9 月国际航班整体恢复至 2019 年的 88%（含国内、国外航司），其中国内航司 国际航班量已恢复至 2019 年的 104.2%，国外航司仅恢复至 65.3%；时刻份额占比上，国内航司由 2019 年的 58.9%增 长至 2025 年 9 月的 69.6%，增长 10.7pct，中国国际线市占率提升主要系部分欧洲航司不能飞跃俄罗斯领空，部分欧洲航司退出所致。

航司今年业绩整体延续修复。截至 2025Q3，六家航司前三季度收入端普遍稳健增长，国航、东航、南航分别同比+1%、 +4%、+2%，春秋+5%、华夏+11%，吉祥基本持平；更关键的是利润端改善更为显著，三大航归母同比增长，国航、南航 归母净利同比+37%、+17%，东航实现扭亏并大幅增长，华夏同比+102%，仅春秋与吉祥回落。综合来看，在需求韧性叠 加反内卷监督以及成本端压力较去年缓和的背景下，行业盈利修复趋势较为明确，全年口径大概率仍将实现同比增长。

2.2 展望：供给低增长，需求持续增长逐步达到供需拐点

2.2.1 航空大周期中，供需优化起到决定性作用，油汇因素“锦上添花”

供需逆转是业绩改善的必要条件。2008-2010 年，2014-2015 年，航空业经历 2 轮大的景气周期，航司利润大幅改善。 我们将供需逆转定义为 RPK 增速超过 ASK 增速，2008-2010 年以及 2014-2015 年，对应期间的 RPK-ASK 增速均由负转 正。此外，业绩增长时扣油客公里收益亦出现增长。

2.2.2 行业供给增速放缓的确定性高

空客波音产能下降。波音年产量高点为 2018 年的 806 架，空客年产量高点为 2019 年的 863 架。目前两家飞机制造商 产量仍未恢复至过去高点，波音较历史的差距更大，主要系劳动力短缺以及上游供应商的交付出现问题，以 2024 年 为例，波音、空客仅恢复至高点的 43%和 89%。2025 年 12 月，空客下调全年产量至 790 架（原预测是 820 架），主要 原因为供应商在机身面板质量方面存在问题，影响飞机的交付流程。

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