2025年汽车行业2026年策略：L3商用在即，智能底盘有望批量应用

1. 2025 市场表现及业绩回顾

1.1 市场表现：零部件板块表现优于整车

受益汽车智能化加速推进与机器人产业发展的双重利好，零部件板块表现优于整车。2025 年 1 月 1 日至 12 月12日，上证指数上涨16.04%，沪深300指数上涨16.42%，中证500上涨25.22%，中证2000上涨32.10%。 汽车行业中，中信乘用车指数下跌 0.40%，中信汽车零部件指数上涨 34.76%，整车板块跑输大盘，而零部 件板块超额收益明显。价格战加剧、市场竞争激烈导致整车企业表现在年中之后逐步走弱；相比之下，今年 零部件企业受益 AI 快速发展带来的机器人、液冷相关产业机会，估值显著回升，导致整车与零部件板块表现 出现明显差异。

乘用车板块：乘用车指数中除比亚迪与江淮汽车外，其余公司年初至今均出现下跌。据中信乘用车指数 （CI005136.CI），乘用车板块共 9 家上市公司，其中有 6 家公司市值超过 1000 亿，指数中权重超过 10% 的有比亚迪、赛力斯、江淮汽车，共计占指数超 60%。从估值指标看，以 12 月 12 日收盘价计算，PE-TTM 为 34.99 倍，PB 为 2.58 倍。

零部件板块：今年以来表现超越大盘。据中信汽车零部件指数（CI005138.CI），汽车零部件板块共 188 家 上市公司，市值中位数为 67.78 亿元，100 亿元以下的小市值公司居多。从估值指标看，以 12 月 12 日收盘 价计算，PE-TTM 中位数为 34.93 倍，PB 中位数为 3.29 倍，估值自去年低点来得到明显修复。我们认为汽 车零部件行业的超额收益一方面来自于企业盈利能力提升的良好基本面；另一方面，开拓机器人、液冷等新 业务，让部分汽车零部件企业从传统制造的估值赛道切换到科技赛道，从而获得了估值上的提振。

1.2 乘用车板块业绩：营收增长，短期盈利下降

乘用车上市公司整体营收增长，盈利表现分化。乘用车板块（中信行业分类 CI005136.CI）在 2025 前三季度 实现营业收入 15203.16 亿元，同比增长 8.68%；归母净利润为 391.90 亿元，同比减少 15.72%；扣非归母 净利润为 297.46 亿元，同比减少 4.73%。得益于“以旧换新”政策的推动，2025 年汽车销量稳步上升，乘 用车板块营收保持正增长；净利润方面，受到汽车行业竞争加剧的影响，部分车企业绩出现下滑。

具体公司来看，乘用车板块大部分公司 2025 前三季度营收呈现增长状态。扣非归母净利润方面，上汽集团、 赛力斯、长安汽车利润与增速均为正，比亚迪、长城汽车利润下滑，江淮汽车、广汽集团亏损有所扩大。以 港股上市的车企作为参考，除理想外营收方面均取得正增长。归母净利润方面，得益于新能源汽车销量的增 长，小鹏亏损大幅收窄，而理想因高端车型销量下降利润出现下滑。

经济型车占比提升导致毛利率下降。乘用车板块 2025 前三季度毛利率为 14.49%，同比下降 1.36pct；净利 率为 2.66%，同比下降 0.68pct；ROE（摊薄）为 7.11%，同比下降 1.39pct。2025 年乘用车销量增长主要 来自 10 万元以下的经济型新能源车，我们认为主要由于补贴政策补贴金额占低价车售价的比重更大，经济 型车占比的提升也部分导致了车企毛利率的下降。 2025 前三季度板块期间费用率为 12.12%，相较 24 年略微上升。近年来汽车智能化与辅助驾驶的高速发展 对车企的研发投入有了更高的要求，车企为增强产品市场竞争力不断投入研发，研发费用率呈逐年上升的趋 势，冲抵了本年汇兑收益带来的财务费用率下降。

1.3 汽车零部件板块：规模化效应、新兴产业需求带动业绩持续攀升

汽车零部件板块（CI005138.CI）2025 前三季度实现营业收入 7541.60 亿元，同比增长 8.75%；实现归母净 利润 460.10 亿元，同比增长 19.60%；实现扣非归母净利润 410.45 亿元，同比增长 22.95%。2025 前三季 度，零部件企业保持良好发展态势，归母净利润同比保持双位数增长，且增速回升。我们认为零部件企业业 绩增长的主要原因一方面是新能源汽车智能化需求引发的汽车产业升级带来规模化效应，另一方面，零部件 企业将自身精密制造能力的优势拓展至机器人、液冷等其他新兴产业，打开了汽车零部件企业的成长空间。

毛利率保持稳定，净利率持续提升。汽车零部件板块 2025 前三季度毛利率为 17.91%，同比下降 0.12pct； 净利率为 6.45%，同比上升 0.54pct；ROE（摊薄）为 6.84%，同比上升 0.52pct。零部件企业近年来毛利率 保持稳定水平，净利率于 2019 年后持续上升，净利率表现好于毛利率的主要原因在于费用率的持续下降。 规模效应分摊费用。2025 前三季度汽车零部件板块期间费用率为 11.14%，同比下降 0.26pct。其中，销售 费用率为 1.36%，同比上升 0.43pct；管理费用率为 5.21%，同比上升 0.16pct；研发费用率为 4.41%，同比 下降 0.09pct；财务费用率为 0.52%，同比上升 0.10pct。零部件企业期间费用率近年来呈下降趋势，企业营 收增长带来的规模效应分摊了销售费用与管理费用，从而减少了期间费用率。

2. 展望 2026：L3 商用在即，智能底盘有望批量应用

2.1 2026 年汽车市场展望：政策向下，出口与新能源、智能化向上

以旧换新政策持续发力，2025 年国内汽车销量快速增长。2024 年 4 月国家以旧换新政策落地，7 月进一步 加大补贴力度，地方政府同步跟进落实置换补贴；2025 年政策延续，且因出台时间提前，政策促进效果更为 显著。据中汽协数据，2025 年 1-10 月，我国汽车总销量达 2768.7 万台，同比增长 12.4%，其中国内汽车 销量达 2207.1 万台，同比增长 11.6%，汽车出口 561.6 万台，同比增长 15.7%。

2026 年以旧换新政策尚未出台，部分地方逐步暂停地方以旧换新补贴额度，或透支对 2026 年购车需求。2025 年 1 月，商务部等 8 部门联合印发《关于做好 2025 年汽车以旧换新工作的通知》，提到该补贴政策只针对 2025 年自然年。当前 2026 年新政策尚未出台，且湖北、江苏等省份先后暂停汽车置换更新补贴。为了获得 汽车置换补贴，部分购车需求提前释放，拉动 2025 年汽车销量“翘尾”，但客观上对 2026 年需求造成透支。 2026 年新能源车购置税减税额上限减少，预计对低价车影响较大。2023 年 6 月，财政部、税务总局和工信 部三部门发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，公告中明确，对购置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期间的新能源汽车免征车辆购置税。其中，每辆新能源乘用车免税额不超过 3 万元；对购置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。 其中，每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。相较于 2025 年，消费者在 2026 年购买 33.9 万元以下的 新能源车需因购置税变化额外支付车辆售价 4.42%的购置税成本，购买 33.9 万元以上的新能源车需多承担 1.5 万元的购置税成本。从购置税差额变化对车价占比来看，售价越高于 33.9 万以上，购置税差额的变化占 车价之比越低，而低价格的经济型车型销量往往对价格变化更加敏感，结合明年国补的不确定性，我们认为 经济型车型的销量明年会面临更大影响。

我国汽车出海发展空间广阔，尤其是混动车型持续贡献增量，仍将是 2026 年汽车市场亮点。出口方面，2025 年 1-10 月，新能源汽车累计出口 201.40 万辆，同比增长 90.4%。动力结构方面，2025 年 1-10 月，纯电动 汽车累计出口 178.18 万辆，同比增长 24.68%，插混汽车累计出口 78.35 万辆，同比增长 205.34%。为保护 本土汽车产业，欧盟于 2023 年 10 月发起对中国纯电动汽车的反补贴调查；2024 年 10 月，欧盟正式决定对 中国产电动汽车加征最高达 35% 的关税；2025 年 4 月，欧盟委员会宣布与中国达成重要共识，双方将启 动以“最低进口价格”机制替代现行对华电动汽车关税的谈判。面对部分国外市场充电基础设施不完善的现 实及欧洲关税的不确定性，25 年中国车企加速出口结构调整，插电混动车型出口量增速大幅上升。整体上我 们认为，我国新能源汽车出口仍呈现高速增长态势，未来在国际市场环境保持相对稳定的情况下，我国新能 源汽车工业水平在全球具有较强竞争力，出海发展具有广阔空间。

新能源汽车渗透率持续提升，智能化与高端化成为新增长动能。据中汽协，2025 年 1-10 月，新能源汽车累 计销量（含出口）1294 万辆，同比增长 32.7%，新能源汽车渗透率提升至 46.7%。我国新能源汽车产业正 在经历从“电动化”上半场到“智能化”下半场的关键切换。据乘联会，分车型级别来看，2025 年 1-11 月， 新能源车渗透率最高的是小车，其中 A00 级微型车渗透率 100%，A0 级小型车达到 76%，而 C 级车的新能源渗透率提升最多，从 24 年的 46%提升至 25 年 1-11 月的 59%，凸显智能化转型在高端市场的显著优势。 智能化升级与中高端市场替代，成为自主品牌突破增长瓶颈、实现向“中国智造”转型的核心路径。

综上，2026 年汽车市场存在多维因素的影响，我们认为，在以旧换新政策未明，购置税退坡的情况下，新能 源渗透率提升、出口和智能高端化仍将是 2026 年车市的结构化亮点。我们仍然积极看好汽车智能化，汽车智能化已经从量变进入质变，2026 年将是从 L2 辅助进入 L3 智能驾驶的元年，以智能底盘为代表的智能驾 驶技术将得到批量应用，也将成为汽车板块的投资主线。

2.2 汽车智能化量变到质变，产业和政策齐发力

智能化的量变到质变，中国 L2+辅助驾驶功能渗透率持续增长。根据盖世汽车数据，2024 年 L2 级以上辅助 驾驶渗透率为 48%，搭载城区 NOA 的乘用车达 34.9 万辆；2025 年 L2 级以上辅助驾驶渗透率预计将达到 65%，搭载城区 NOA 的乘用车达 170 万辆，后续城区 NOA 功能也将迎来飞速发展，预计 2030 年 L2 级辅 助驾驶渗透率预计将达到 88%，L3 级以上辅助驾驶渗透率预计将达到 11%，搭载城市 NOA 的乘用车将达到 915 万辆。

政策端保驾护航，2026 年预计成为 L3 级别自动驾驶商业化临界点。2025 年汽车智能化领域政策与技术持 续铺垫，但强监管要求与国家标准的全面落地，使得成熟商业化窗口集中在 2026 年后开启。目前行业政策 已开启 3 级、4 级智能驾驶功能的限制性试点。2023 年四部委联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点 通知》，首次允许具备条件的 3 级、4 级智能驾驶车辆在限定区域开展公共道路试点，明确 8 项核心产品技 术要求，包括动态驾驶任务执行、接管策略、最小风险策略等。责任主体明确:事故责任认定从“模糊争议” 走向“数据可溯”，使用主体（运营公司）承担责任，并可向责任方（车企）追偿。2025 年 9 月，工信部 等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》，进一步提出“有条件批准 L3 级车型生产准 入”，同时推动道路交通安全、保险等配套法律法规完善，为商业化扫清关键障碍。 国家层面通过准入试点和政策体系建设推动智能驾驶商业化落地，地方层面则通过立法探索为试点应用积累 了经验。当前，3级及以上智能驾驶主要集中在TOB场景，如干线物流、无人配送、自动驾驶出租车（Robotaxi） 等。这些场景具有封闭性高、风险可控的特点，适合技术验证和商业试运营。部分重点城市已开始探索 3 级 智能驾驶在 TOC 场景中的试点应用，深圳、北京、武汉等地率先对 3 级以上个人乘用车自动驾驶上路限制 进行逐步放开探索。 2022 年 8 月 1 日起实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是国内首部关于智能网联汽车管理的法 规，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶，允许 3 级及以上智能驾驶级别车辆上路。2025 年 3 月 1 日正式实施的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》强调 车辆所有人在事故中的初步赔偿责任，随后可向实际责任主体进行追偿，这一规定为事故争议的解决提供了更为清晰的路径。2025 年 4 月 1 日正式实施的《北京市自动驾驶汽车条例》中对 3 级及以上智能驾驶的应 用场景新增了“个人乘用车出行”，推动京津冀三地政策互认，企业无需重复申请测试，降低跨区域运营成本。

搭载 L3 系统的车型获得工信部许可。2025 年 12 月 15 日，工业和信息化部网站发布消息称，近期已批准长 安深蓝 SL03 和北汽极狐阿尔法 S6 两款搭载 L3 级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品的准入申请。两 款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国 L3 级自动驾驶 从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。其中极狐阿尔法 S6 采用了华为乾崑智驾 ADS 系统，可以实现高速 公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速 80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大 兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机 场北线高速）等路段开启。

2.3 智能底盘将是汽车智能化重点推进领域

智能驾驶生态链是一个涵盖技术研发、硬件制造、软件算法、整车集成、出行服务及政策法规标准的协同网 络，主要包括上游技术提供商、中游车企主机厂和下游服务商组成。产业链近年来呈现“自上而下”逐步完善 的态势。在上游，集聚了一批头部企业和大量配套企业，研发、制造、测试、应用的完整产业链已经形成。 芯片算力竞争加剧，激光雷达降本显著。在中游，车企通过自研或与科技公司合作，提升数据与算法能力并 降低成本；车企更倾向于模块化采购，软硬件解耦趋势明显，数据闭环能力成为核心竞争力。在下游，自动 驾驶服务市场处在研发试运行阶段，百度 Apollo 在北京亦庄、武汉等地开展试运营，小马智行在广州、深圳 开展全无人测试。

为保障高阶自动驾驶的可靠性，底盘系统的智能化成为重点推进领域。智驾系统的执行层负责接受并执行决 策层指令以完成对车辆的控制，在硬件维度主要由底盘部件组成。汽车底盘由传动/转向/行驶/制动四大系统 构成，传统底盘操作机构与执行机构之间通过机械联接传递机械能量，而在汽车智能化技术发展过程中，为 提升车辆精准控制能力并缩短执行层接受来自决策层指令后的响应时间，以更高速的电信号传递取代传统底 盘中的机械联结与能量传递的线控底盘技术（X-by-Wire）成为智能汽车执行层的技术发展方向，其带来的响 应速度与车辆控制精准度提升为高阶智驾的主要实现途径之一。在汽车智能化浪潮下，智能底盘成为智能车 辆实现高阶自动驾驶的关键保障，其毫秒级的精准响应是上层决策得以可靠、安全执行的基础。 底盘系统决定了汽车在 X（纵向）、Y（横向）和 Z（垂直方向）六个自由度的动态行为。其包括的部件较多， 主要由传动、转向、制动和悬架构成。新能源汽车已经率先实现传动系统的电动化。近年来，我国自主车企 积极推进智能化技术落地，促进了悬架、转向和制动系统朝电动、智能化加速发展。国内相关产业链公司积 极配合主机厂对技术的要求，靠研发攻坚和成本控制打破了国外零部件企业在部分核心环节的技术壁垒。我 们认为，随着底盘系统智能化发展，其高技术含量、高进入门槛和较高的单车价值量等特点有望在国内形成 几家具备核心技术的大规模零部件公司。

2.3.1 悬架智能化趋势方兴未艾

悬架智能化趋势方兴未艾，主动悬架是智能驾驶汽车的必然选择。随着汽车智能化的不断推进，车企更多的 在展现舒适性、智能化水平的高端车型搭载半主动悬架和主动悬架。我们以影响悬架刚度的核心部件空气弹 簧为例。据盖世汽车网，2025 年前三季度，空气悬架搭载量为 79.3 万辆，同比增长 42.4%，其中，2025 年 9 月单月销售 13.4 万套，同比增长 69.6%，连续 5 个月销量过 10 万套。从价格区间上，2025 年前三季 度，30-35 万车型目前搭载了最多的空气悬架，但 20-25 万、25-30 万车型空气悬架增长率明显更高，分别 增长 482.9%、110.1%。

越来越多的车企推出半主动和主动悬架车型。其中全主动悬架由于更复杂结构和控制策略，仍未大规模普及， 我们认为，随着核心部件的国产，软件算法的不断迭代升级，主动悬架的规模量产在即：

比亚迪 2023 年 4 月 10 日发布“云辇”智能车身控制系统。其中，云辇-C 智能阻尼车身控制系统，实 现车辆舒适性和运动性的兼容。云辇-A 智能空气车身控制系统，让整车具备更高层次的舒适性、支撑性 与通过性，树立奢适新标杆。云辇-P 智能液压车身控制系统，能够实现超高举升、四轮联动、露营调平 等超强越野功能，塑造全球豪华越野新典范。 云辇-P 将首搭仰望 U8；云辇-A 将首搭腾势 N7；云辇-C 硬件已搭载在比亚迪汉、唐及腾势 D9 三款车型的部分配置版本上，后续将通过 OTA 陆续升级为云辇-C 系统。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展现了全主动车身控制技术，可实现“0”侧倾、“0”俯仰、三轮行 驶、车辆跳舞与原地起跳等高阶功能，代表了全球车身控制系统的领先水平。

蔚来汽车于 2024 年 12 月发布 ET9，搭载 SkyRide 天行智能底盘系统。据其官网介绍，ET9 搭载全球 首个集成式全主动悬架系统。它将控制器、电机、齿轮泵集成在一个单元里，并且齿轮泵和减振器直接 连在一起，力传递的路径相比分体式大大缩短，这带来的最核心优势就是——快。ET9 的全主动悬架能 做到电机每秒扭矩调整 1,000 次，执行器响应频率 40Hz，车身调节速度是空气弹簧的 60 倍。

华为联合江淮汽车推出的尊界 S800 搭载华为龙行平台，首创时空推理悬架，借助全向立体融合感知系 统，提前感知前方路况，悬架系统主动应对路面，提高车辆的乘坐、驾驶舒适性。其描述的悬架特征是 典型的主动悬架。

主动悬架的核心领域主要包括空气弹簧总成、减振器及空悬控制器等。其中，空气弹簧总成是刚度与车身高 度调节的核心载体，减振器负责阻尼动态调节以平衡驾乘舒适与操控稳定，空悬控制器作为系统 “大脑” 承担核心控制功能，技术壁垒较高，三者协同构成主动悬架的核心工作体系。国内企业在各领域均已实现技术 突破与规模化配套，市占率优势显著，正加速推动主动悬架的智能化落地。我们重点分析空气弹簧总成行业。 空气弹簧总成：核心部件国产化主导，市场集中度高。空气弹簧是实现汽车悬架刚度可调的核心部件。主要 包括空气弹簧减振器总成、储气罐、高度传感器、车身加速度传感器、悬架控制单元（ECU）、供气系统等。 其中，空气悬架控制器（ECU）是核心部件，担负着整个系统的“大脑”的功能，能够针对驾驶员需求、车 辆状态和路面形态，通过控制空气弹簧的充放气以实现车身高度的自适应调节，并与电控减振器搭配，综合 调节悬架高度、刚度和阻尼，改善汽车舒适性、能耗经济性、通过性等，全面提升驾乘品质。

市场竞争格局方面，据盖世汽车网，2025 年前三季度拓普集团配套 28.1 万套，市占率为 35.4%，主要配套 客户为赛力斯和小米汽车；孔辉科技配套 25.9 万套，市占率为 32.7%，主要配套客户理想汽车、吉利汽车 和岚图汽车；保隆科技配套 16.1 万套，市占率为 20.4%，主要配套客户为理想汽车、奇瑞汽车和蔚来汽车； 威巴克配套 6.8 万套，市占率为 8.6%，配套客户为华晨宝马、小鹏汽车和北京奔驰；大陆集团配套 2.2 万套， 市占率 2.7%，主要配套客户为智己汽车、蔚来汽车和长城汽车。国内三大家企业前三季度合计市占率为 88.5%， 体现了国内汽车零部件公司凭借研发、生产效率和成本控制强竞争力，在新领域打破原有外资企业垄断格局。 空悬市场竞争仍然激烈。据同花顺，保隆科技空气悬架业务毛利率 2022-2024 年毛利率分别为 26.25%、24.57% 和 22.62%，呈下行趋势。拓普集团年报未单独披露空气悬架业务，而是将其计入汽车电子业务中，其汽车 电子业务 2022-2024 年毛利率分别为 25.19%、21.88%和 19.42%，2025 年上半年更是下降到 17.3%。但 两家空气悬架业务收入则呈现快速增长，如保隆科技 2022 年空气悬架营收为 2.55 亿元，2024 年增长至 9.93 亿元，2025 年前三季度即实现 9.53 亿元，同比大幅增长 51.73%。 我们认为，对于空气悬架等新赛道，行业规模仍处于扩张中（2025 年前三季度空悬行业销量同比增长 42.4%）， 市场份额的提升对参与者更重要，而非当下的盈利能力。当行业规模、市场格局逐步稳定后，主要参与者的 经营质量将得到改善，尤其是头部企业。因此，较强的产业链整合能力、核心部件研发能力以及市场开拓能 力都将决定空悬企业未来的发展。

2.3.2 制动与转向系统线控趋势明显

强制性国家标准陆续发布，为制动和转向线控技术的批量应用奠定了行业标准基础。2025 年 5 月 30 日，工 信部制定的 GB21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》获批发布，新增电力传输制动系统、 电力再生制动、紧急制动信号等要求，明确了报警装置、蓄电装置、能量管理系统等技术规范；12 月 2 日， 工信部组织制定的 GB17675—2025《汽车转向系基本要求》获批发布，新增线控转向的失效规定、报警要 求及功能安全要求，同时修订传动转向系统与后轮转向系统的功能安全标准，为线控转向划定清晰安全边界。 两项标准分别为 EMB 与线控转向的规模化落地提供了明确技术依据，将加速相关产业链商业化进程。 制动系统：随着汽车电动、智能化的持续推进，汽车制动系统也从纯机械制动向线控制动发展。传统的汽车 制动系统由供能装置（制动泵或气压源）、控制装置（制动踏板）和传动装置（制动管路、制动主缸等）和 制动器（制动盘/鼓、卡钳、摩擦片等）。供能装置、控制装置和传动装置是汽车制动系统中制动操作机构， 他们主要产生制动动作、控制制动效果，并将制动能量传输到制动器上。可见在传统制动系统中，制动力或 制动效果与驾驶员踩踏踏板的力度是机械、直接的连接，通过驾驶员踩踏踏板的力借助真空助力系统传递至 制动器，从而实现预期中的制动效果。

ABS（防抱死制动系统）、EPB（电子驻车系统）、ESC（电子稳定系统）等电子制动系统的不断加入，推 动汽车制动系统向线控制动迈进。

ABS：主要作用是在汽车制动过程中，自动调节车轮的制动力，防止车轮抱死滑移，从而获得最佳制动 性能。实现的方式是借助轮速传感器监测到各车轮的运转情况，防抱死制动电控单元（ABS ECU)对该 信息实时判断并输出指令给制动压力调节，压力调节器通过分配各车轮的制动压力实现对车轮刹车效果 的控制。

ESC 是在 ABS 的技术上，融合 ABS 和 TCS（牵引力控制系统）升级而成。通过增加车辆转向行驶时 横摆率传感器和方向转角传感器，通过 ECU 控制车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。

EPB 是电子驻车制动装置，ECU 通过纵向加速传感器等信息计算出需要施加给车轮的驻车制动力，然 后通过装置在后轮卡钳中的电机实现制动力。当车辆启动时逻辑也是同样。 可见，传统制动系统通过增加各种传感器、ECU 等实现更多的主动刹车功能，是 20 世纪 80 年代以来汽车 制动不断演化的结果。随着汽车动力系统、传感器技术以及算力等领域发展，线控制动成为可能。线控制动是一种以电子方式控制刹车的系统，切断了刹车踏板与制动系统之间的物理联系。用更多精确的传感器、电 子执行元件替代原来的机械系统。如图 34 所示，驾驶员踩踏制动踏板的力度和行程通过传感器转变为电子 信号，轮速、加速、已经摄像头、雷达等外部信号都持续输入到制动系统大脑 ECU 中，其将通过强大的计 算能力作出判断并输出制动力、分配方式等指令，供能装置和制动器等执行机构通过执行这些指令实现理想 的刹车效果。目前线控制动主要以 EHB（电子液压制动系统）为主，EMB（电子机械制动）将是发展方向。

EHB：EHB 保留了传统汽车制动系统的液压功能装置，通过电子踏板传感器获取驾驶员制动意图，由 ECU 实时调节液压压力实现精准制动。其核心组件包括电机、液压泵、蓄能器等模块化集成单元，取代 传统真空助力器及压力调节器架构。该系统可兼容 ABS、ESC 等辅助功能。按照控制单元的集成度， EHB 可以分为 two-box 和 one-box 两种方案，其中 two-box 方案为电子助力器与 ABS/ESC 系统分立布 置。one-box 则是将上述控制算法集成在一起。EHB 由于保留液压系统，对原有的刹车系统改动相对较 小，目前成为线控制动的主流选择。

EMB：与 EHB 最大的区别是完全取消了液压（或气压）装置，制动力扭矩完全是通过安装在 4 个轮胎 上的由电机驱动的执行机构产生。其实现了完全的电子化，同时可以实现包括制动、ABS、TCS、ESC、 能力回升等更多功能。但由于 EMB 的驱动和控制执行机构电机并无备份系统，对电机可靠性要求极高 （如热稳定性、散热性等），目前尚未实现批量应用。

竞争格局方面，外资占据主导，国内厂商崭露头角。汽车制动系统涉及行驶安全，该领域一直由外资零件公 司把控。车企在选择新供应商时也相对保守。据瑞立科密招股书，2021 年中国乘用车 EPB 市场，采埃孚、 大陆及爱德克斯占比超过 67%。元丰电控招股书也提到 2021 年搭载 ESC 的车型中，博世、大陆、爱德克 斯、采埃孚等外资品牌占据主导地位，配套车型数量达到 80%以上。随着制动系统发展，我国相关零部件公 司逐步在制动器、电控领域积累了较强的技术研发经验，客户资源。国内自主车企在智能驾驶领域的发展， 使得部分制动企业在电子制动和线控制动领域崭露头角，以伯特利和亚太股份为例：

伯特利 2024 年智能电控产品营收为 45.3 亿元，同比增长 37.44%，其智能电控产品包括 EPB、ABS、 ESC、线控制动系统（WCBS）、高级驾驶辅助系统（ADAS）、电子助力转向系统（EPS）等。

亚太股份 2024年的汽车电子控制系统营收为 10.19亿元，同比增长30.42%。亚太股份经过多年的发展， 从制动盘、制动卡钳、制动器总成逐步迈向电子制动领域，成功开发了 EPB、ESC、IBS(TWOBOX， 解耦式电子助力制动系统）、EBB(TWOBOX，非解耦式电子助力制动系统）、IBS(ONEBOX，智能制 动系统）、EMB（电子机械制动系统）等，公司的 IBS（ONEBOX）系统，功能安全等级达到 ASILD。

转向系统：转向系统的演变趋势基本与制动系统一致，也经历从机械转向、电子液压转向、电动助力转向并 最终实现线控转向的过程。机械转向主要由转向操作装置（方向盘）、转向器和转机机构组成。转向器将方 向盘传来的扭矩按一定传动比放大并输出至转向机构，转向机构实现车轮的转向。早期的转向系统缺少助力 机构，转向时较为耗费体力。随着技术的发展，液压助力转向系统（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS） 和电动助力转向系统（EPS）逐步出现。HPS 是在转向系统中增加液压助力系统，增加液压转向泵、油管、 流量控制阀、储油罐等。通过液压泵产生动力增加转向力，辅助机械转向。EHPS 则是在 HPS 的基础上增 加了电控单元，包括 ECU、电磁阀、车速传感器、转向角度传感器等。通过传感器收集的信息，ECU 输出 指令调控电磁阀开度，实现转向助力力度的变化，进而辅助转向。EPS 则是通过电动装置取代了 EHPS 中的 液压系统，增加 ECU、扭矩传感器、车速传感器、电动机、转向柱总成等部件，通过 ECU 输出转向力矩指 令，由电动机提供转向助力。据浙江世宝公告，2019 年中国乘用车 EPS 渗透率就已经实现 86.5%。 线控转向（SBW）将是转向系统适应高阶自动驾驶的发展方向。与线控制动类似，系统实现方向盘与转向机 构的完全解构，驾驶员转动方向盘将转换为电信号，同时 ECU 也将收集来自如摄像头、雷达等传感器的信 号，作出转向指令并传递至执行机构，最终实现理想的转向效果。

产业链企业积极推动线控转向发展。据蔚来官网，蔚来汽车发布的 ET9 是国内首款量产搭载线控转向的车型； 上汽集团即将上市的旗舰大六座智己 LS9 Hyper 版将搭载线控转向技术；此外特斯拉之前发布的 Cybertruck 车型也搭载了线控转向技术。除了传统从事转向业务的企业，如耐世特、博世、采埃孚、捷太格特、万都、 浙江世宝等，从事制动、悬架等底盘业务的零部件如伯特利、亚太股份、拓普集团等也开始发展线控转向相关业务。我们认为，底盘线控化将实现转向、制动及悬架的进一步集中，产业链企业也将从原来各有分工走 向集中。

编辑：火腿肠