新能源汽车行业2021年二季度策略报告：把握“碳中和”机遇

（报告出品方/作者：川财证券，黄博、张天楠）

一、一季度新能源汽车板块整体回调

受整体市场影响，汽车行业表现不佳。截至 3 月 31 日收盘，今年沪深 300 指 数下跌 3.13%，汽车行业指数同期跌幅为 8.50%，跑输沪深 300 指数 5.37pct， 在 28 个子行业中排名第 23。其中春节前汽车行业涨幅为 7.10%，节后随着抱 团票大幅下跌，汽车板块也快速下跌，节后至今汽车板块跌幅达到 14.57%。

全国汽车市场自去年 7 月份以来同比持续大幅增长，2020 年产销分别完成 2522.5 万辆和 2531.1 万辆，同比分别下滑 2.0%和 1.9%，基本抵消疫情影响。 今年 1-2 月，全国汽车市场累计完成产销 389.0 万辆和 395.8 万辆，受去年基 数较小影响，产销同比分别大增 88.9%和 76.2%，较 2019 年同比增长 2.9%和 2.7%，但是仍然低于 2018 年水平，汽车市场仍处于恢复阶段。

从细分子行业来看，汽车整车、汽车零部件、汽车服务、其他交运设备截至 3 月 31 日收盘分别下跌 15.38%、3.58%、5.13%、3.30%，其中汽车整车表现较 差，主要因为去年涨幅太大，且受抱团票大跌影响，导致整个子行业表现较差。

新能源车产业链短期大幅回调，但不改长期基本面向好。去年下半年开始，新 能源汽车市场需求增加，行业回暖明显，锂电池和新能源汽车行业逐渐向好发 展。但短期内股价的大幅上涨，也为今年一季度的回调行情埋下了伏笔，截至 到 3 月 31 日，新能源汽车和锂电池指数分别下跌 11.66%和 10.17%。我们认 为，短期内板块的回调属于正常情况，长期来看行业成长空间依然广阔。从今 年前两月新能源汽车销量来看，今年 1 月和 2 月新能源汽车渗透率分别为 7.2% 和 7.6%，两个月累计渗透率达到 7.3%，相较于去年全年 5.4%的渗透率大幅提 升，若按照全年 7.5%的渗透率计算，今年新能源汽车销量将接近 200 万辆，汽 车电动化趋势已然成为大势所趋。而根据去年 11 月出台的《新能源汽车产业 发展规划（2021-2035 年）》，到 2025 年我国新能源汽车销量占比将达到 20%， 预计届时新能源汽车销量将超 540 万辆，年均复合增长率超 30%，行业高速发 展无虞。

二、基本面复苏强劲，电动车销量连续 8 月刷新当月新高

2.1 乘用车销量回归增长，疫情影响逐渐散去

乘用车销量缓慢回暖，经销商库存控制良好。去年受疫情影响，前两月乘用车 销量基数较小，今年销量回归正常水平，故乘用车销量同比大幅增长 74.86%。 与 2019 年相比，今年 1-2 月全国乘用车销量下滑 1.23%，相较于 2020 年全 年-6.05%的同比降幅来说降幅大幅缩窄，但乘用车市场整体仍然处于恢复阶 段。2 月份汽车经销商库存系数为 1.68，仅次于 2018 年，为近十年第二低的 水平，主要是因为疫情对普通生活已经基本没有影响，消费者购车需求释放所 致。

轿车销量快速恢复但表现仍然欠佳，SUV 市占率持续提升。截至 2 月，轿车、 SUV、MPV、较差型乘用车销量分别完成 150.2 万辆、153.69 万辆、12.8 万 辆、3.3 万辆，同比分别增长 80.14%、74.21%、42.13%、38.10%。其中轿车 销量增速较快，但与 2019 年同期相比，仍然下滑了 4.05%。与之相比，SUV 一直保持着较好的上升态势，2020 年 SUV 销量同比增长 0.86%，是乘用车中 唯一保持正增长的细分车型，今年前两月的销量与 2019 年同期相比也上升了 9.08%，市占率由 2010 年的 9.58%快速提升至目前的 48.02%，在 2020 年市 占率首次超过轿车，目前市占率仍在扩大。MPV 的下滑趋势依旧存在，其原 因是 7 座 SUV 不断出现爆款，挤压了一定需求，同时 MPV 对经济环境较为 敏感。

商用车销量持续高增长，景气度前所未有。商用车市场自 2020 年 2 季度以来 便保持着高速增长态势，2020 年全年共实现商用车销量 513.14 万辆，同比增长 18.74%。今年前两个月，货车市场继续保持增长态势，全国共实现商用车 销量 75.73 万辆，同比增长 86.22%。货车市场销量爆发是商用车增长的主要 推动力，自 2020 年 7 月起，国内部分地区开始实施针对重型商用车的“国六” 排放标准，这带来了不符合排量标准的重卡的替代，而到今年 7 月份，全国将 全面实施“国六”标准，预计在今年上半年，重卡市场销量将继续保持高速增 长态势。

由于私家车保有量持续提升和铁路交通的丰富，座位客车和公交客车双双自 2017 年以来呈现负增长趋势，而新能源客车的补贴政策在近 5 年也是核心因 素，2017 年以后补贴显著退坡，因此前期的冲量对后续的需求存在透支的影 响。未来，重点城市有望放开牌照，推进公交电动化，在一定程度上将提振终 端市场。

2.2 产业发展规划出台，新能源汽车渗透率持续提升

发展愿景更切实际，新能源汽车产业规划出台。2020 年 11 月 2 日，国务院办 公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》。《规划》提出，到 2025 年，新能源汽车销量占当年新车销量约 20%，到 2035 年，纯电动汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。《规划》虽然将新能源汽 车销售占比从 25%调整至 20%，渗透率目标有所下降，但是考虑到去年 5.4% 的销售渗透率，2021-2025 年国内新能源汽车销量的年均复合增速仍然将高达 30%以上，行业高速发展无虞，且目标更切实际。

新能源汽车景气度高涨，渗透率持续提升。去年下半年以来，新能源汽车市场 维持高景气度，连续 8 个月销量刷新当月历史新高，锂电关键材料供不应求。 去年全年实现新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%，渗透率为 5.4%； 今年 1 月和 2 月新能源汽车渗透率分别为 7.2%和 7.6%，两个月累计渗透率达 到 7.3%，相较于去年全年 5.4%的渗透率大幅提升，若按照全年 7.5%的渗透率计算，今年新能源汽车销量将接近 200 万辆，汽车电动化趋势已然成为大势所 趋。

结构化趋势明显，插电混动汽车占比或将进一步降低。今年 2 月，上海市发布 《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025 年）》，其中指出 自 2023 年起,上海市对消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车不再发放 新能源汽车专用牌照额度。从插电混动销量占比来看，2018 年插电混动汽车占 新能源汽车销量的 21.21%，随后持续降低，今年前两个月，插电混动汽车占比 已经降低至 15.76%。预计随着纯电动汽车技术和性能的不断进步以及国家碳 中和目标的推进，插电混动汽车市场份额将进一步缩小。

低端车出货量及占比增加，动力电池装机量下滑。截至 2 月，新能源乘用车销 量、动力电池装机量分别同比增长了 4.2 倍和 3.9 倍。动力电池装机量下滑幅 度大于新能源汽车销量的主要原因是五菱宏光 Mini EV 成为爆款车型，但其单车带电量较低，这也导致了动力电池装机量较新能源汽车出货量的增速更低。

三、需求端：全球“碳中和”宏伟愿景，电动车市场空间广阔

3.1“碳中和”成为全球共识，各地政府相继出台相关政策

在全球气候变暖引起极端天气频发的背景下，节能减排、“碳中和”成为全球 共识。由于碳排放量逐年增加，全球范围内极端气候频发，各国也认识到节能 减排、保护环境的重要性，全球主要国家与地区先后提出了“碳达峰”与“碳 中和”目标。从目前已经规划“碳中和”目标的国家来看，乌拉圭承诺 2030 年实现“碳中和”，有望成为最早实现“碳中和”的国家；芬兰承诺 2035 年 实现“碳中和”；奥地利和冰岛承诺于 2040 年实现“碳中和”；瑞典承诺 2045 年实现“碳中和”；有 24 个国家和地区承诺于 2050 年实现碳中和，我国的 目标则是于 2030 年实现“碳达峰”，2060 年实现碳中和。

2020 年，在联合国大会上做出了“中国二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和”的承诺，为我国能源转型和 产业发展方向指明了道路。在联合国气候雄心峰会上，表示到 2030 年， 我国单位国内生产总值二氧化碳排放量要比 2005 年下降 65%以上，非化石能 源占以此能源比例达到 25%左右。

在国家和各部委相关政策措施出台后，各地政府也紧跟国家步伐，出台了相关 节能减排政策或致力于实现碳中和目标的相关政策。其中，上海明确要在 2025 年前先于全国实现碳达峰，可再生能源占社会用电量比重提高 8%；广东则通 过研究建立用能预算管理制度，分区域分行业先后实现碳达峰。

新能源汽车之所以被列为国家战略性产业，最初的目标是要解决三大困扰国家 发展的问题：第一，解决我国石油对外依存度过高问题；第二，解决日益严重 的空气污染问题；第三，实现传统汽车产业无法实现的技术超越。碳中和给新 能源汽车带来了新的使命，实现碳中和需要从供给端和需求端进行改善，供给 端是调整能源结构与产业结构，降低钢铁、煤炭、水泥、电力等重点行业的能 耗，减少一次能源消耗；需求端则是重视绿色出行、绿色消费，减少一次能源 消费。在供给端可以通过大力发展新能源发电替代传统电力系统的方式实现； 而在需求端，大力发展新能源汽车就是最主要的降低碳排放的举措之一。

各地相继出台新能源汽车发展规划。新能源汽车作为国家的重要战略性产业， 在起步阶段便受到了诸多政策的扶持，各地政府也纷纷出台相关措施促进新能 源汽车产业链发展。

欧洲碳排放标准趋严。2019 年 4 月修订《欧盟法院规约第 3 号议定书》中规 定，2021、2025、2030 年 CO2排放标准分别为 95g/km、80.8g/km、59.4g/km， 2020 年过渡期 95%达到 95g/km 的标准，每超出目标值 1g，罚款 95 欧元/辆。 而在 2018 年和 2019 年欧洲实际碳排放分别为 120.4g/km 和 122.4g/km，要实 现 2020 年 95g/km 的目标压力巨大。

碳汇交易为新能源车企创收，增厚业绩。在今年两会的政府工作报告中重点提 到“今年内要将碳交易市场由 8 个试点地区推向全国”。碳交易是指政府部门 首先会碳配额总量，并根据每个企业的实际排放情况核发配额，超排企业会有 购买配额需求，少排企业则会有出售配额的需求。碳交易市场的建设可以从源 头对企业的碳排放量进行约束，高排放量企业将需要降低排放或者额外花费成本购买碳排放指标以达到要求，对于碳排放量低的企业来说，可供出售的碳排 放指标也是对其为节能减排做出的贡献的奖励。一汽大众 能将以每个碳积分 3000 元的价格购买碳排放积分，这对车企盈利性是极大的 限制；与之相对的是特斯拉在 2020 年通过出售碳排放积分获得了 15.8 亿美元 的收入，远高于 2019 年获得的 5.93 亿美元和 2018 年获得的 4.19 亿美元，同 时也远远超过该公司 7.21 亿美元的净利润。我们预计在传统车企全面转型销 售新能源汽车之前，新能源车企仍然能够通过出售碳排放积分创收并增厚公司 业绩。在传统车企全面转型新能源汽车后，由于全国性碳交易市场的完善，新 能源汽车企业的 CCER 也可以在市场中交易，出售给碳排放量大的其他行业的 公司以抵消碳排放，成为新能源车企增厚业绩的新的方式。

3.2 海内外新能源汽车发展提速，行业空间广阔

无惧疫情影响，2020 年全球新能源汽车销量高速增长。虽然去年新冠疫情席卷全球，但新能源汽车快速发展的势头并未因此而停滞。2020 年我国实现新 能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 13.37%；欧洲市场受益于欧盟严苛的碳 排放新规，新能源汽车呈现高速增长的态势，根据 EV sales 数据显示，2020 年欧洲共登记了 136.71 万辆新能源乘用车，同比增长 42%，超过中国成为全 球最大的新能源汽车市场，新能源汽车渗透率也提高至 11%。去年全年，全球 实现新能源汽车销量 324 万辆，同比增长 46.61%，随着各国节能减排和碳中 和截止日期的临近，新能源汽车渗透率仍将快速提升。

国内海外同放量，新能源汽车行业空间广阔。按照我国《新能源汽车产业发展 规划（2021-2035 年）》，到 2025 年我国新能源汽车销量占比约 20%左右， 假设 2025 年全国汽车销量 2700 万辆，则新能源汽车销量达到 540 万辆，对 应 CAGR 为 31.62%；海外市场受到欧洲碳排放新政和碳中和目标的影响，各 大车企开启转型之路，按照规划，2025 年新能源汽车销量占汽车总销量的 20%-25%，我们保守预期渗透率为 20%，则到 2025 年海外新能源汽车的 CAGR 为 44.69%。我们预测，到 2025 年国内新能源汽车销量将达到 540 万 辆，海外新能源汽车销量达到 1187 万辆，2025 年新能源汽车全球合计销量将 达到 1727 万辆，是 2020 年 324 万辆的 5.3 倍，行业发展空间广阔。

四、供给端：优质供给刺激 C 端消费，全方位冲击燃油汽车市场

4.1 电动车车型由迎合补贴政策转为迎合市场

2020 年之前，新能源汽车发展受补贴政策影响较大。2017 年之前，我国电动 商用车市场发展迅速，铁锂电池获得规模化应用。然而 2017 年之后随着能量 密度与补贴系数挂钩，95~120wh/kg 为系数 1 之上才能有补贴的溢价，当时铁 锂企业受到巨大冲击，圆柱形厂商较难提升，只能在 100wh/kg 附近徘徊，而 方形铝壳电池要达到 120wh/kg 依然较为艰难。商用车使用铁锂尚可，作为对 空间要求极高的乘用车，三元呈现非常强的挤出效应，这阶段受补贴政策影响， 乘用车很少有选择搭载磷酸铁锂电池的车型。2020 年补贴退坡后，磷酸铁锂由 于较高的安全性和低成本特性逐渐获得了市场的青睐，在乘用车市场市占率也 提升至 35%左右。

定制化车型推出，迎合市场需求。在补贴逐渐退坡之后，伴随着行业的快速发 展，新能源汽车制造企业已经由迎合补贴政策转变为迎合市场需求。特斯拉 Model 3 便是较早的重视客户需求的车型，消费者可以通过定制工具，选择 Model 3 车辆的各种详细配置。在这之后，长城汽车推出欧拉好猫、欧拉黑猫、 欧拉白猫系列，外观亮眼，前脸采用仿生学圆形大灯设计,充满复古萌趣，饱 满的型面、大量圆润的曲线、流线动感车身与极简元素,设计感十足。欧拉系 列车型既满足当下年轻人对座驾颜控要求,同时小巧的车身可以畅通无阻地穿 梭在城市大街小巷。在停车时,只需要一块很窄的车位,都可以安然停泊到位。

比亚迪 D1——专为网约车设计的定制化新能源汽车。比亚迪 D1 是全国首款 A 级单侧电滑门的 MPV 车型，在方便乘客上下车的同时也能够减少碰撞事故的发 生。在驾乘体验方面，乘客可以在接单后通过滴滴 APP 提前设置车内环境（空 调温度、风量、音乐等），打造最适合自己的乘坐环境；此外，D1 也针对司机 配备了多项专属功能，包括定制座椅（能极大的缓解司机长时间开车身体造成 的损伤），并配备了移动公文包方便司机换班流程，同时还在方向盘专门设置 了“滴滴键”，可帮助司机更便捷且安全地进行接单。智能化方面，D1 的云端 智能系统利用大数据统计路况、司机驾驶习惯等，提供最真实的可运行里程数， 并能够根据剩余电量匹配合适距离的订单，车主无需担心距离误配带来的困扰。 此外，D1 以数据为导向，根据客户的体验反馈更新软硬件系统，做到每 18 个 月迭代出新的车型，适应乘客需求。

宏光 Mini EV——专注微型车市场需求。全国汽车电动化趋势加快，部分消费 者催生出了购买廉价电动汽车代步的想法，宏光 Mini EV 便是为了满足这个需 求而推出的。不同于传统新能源汽车，宏光 Mini EV 主打的便是廉价，120km170km 的续航里程也远低于其他新能源汽车，100km 的最高时速与其他车型也 相差甚远，但宏光 Mini EV 的推出便是为了迎合低速代步需求，故也无需更高的性能，其一上市就取得了较好的表现，目前已经多月占据新能源汽车销量榜 首的位置。

4.2 低端新能源汽车销量出色，中端新能源汽车性能出众

宏光 Mini EV 与可比燃油汽车相比，性能略弱，但销量出众。宏光 Mini EV 与 五菱宏光相比，在最大功率、最大扭矩上的劣势都比较明显，且宏光 Mini EV 的最高车速和加速性能较差。但是去年 7 月宏光 Mini EV 一上市就成为爆款车 型，2021 年前两个月共销售 56929 辆，不论是微型车分类还是电动车细分市 场均占据销量第一名的宝座，而五菱宏光同期销量仅为 16345 辆。

在用车成本方面，宏光 MiniEV 电池能量为 9.3kwh，续航里程 100km，考虑到 实际续航里程会有所折扣，我们按照 10kwh 续航 100km 计算。查阅特来电运营 的成都的充电桩充电价格可以看到，部分充电桩全天候都是一个价格，也有部 分充电柱分高峰低谷电价收费，每度电从 0.6 元到 2 元不等，我们取 1.5 元 /kwh 的充电成本计算，则每 100 公里充电需要花费 15 元。在不考虑路况、驾 驶员操作习惯的情况下，五菱宏光百公里耗油 6.6L，我们以 92 号汽油 6.8 元 /L 价格计算，则五菱宏光每 100 公里需要花费 44.88 元。若用户一年行驶 10000 公里，则宏光 Mini EV 能够比五菱宏光节约 298 元，电动汽车用车成本优势凸 显。

特斯拉 Model 3 性价比优于可比传统燃油汽车，销量平分秋色。特斯拉 Model 3 最大功率为 202kW，最大扭矩为 404N·m，奔驰 C200L 与宝马 320i 的最大功 率和最大扭矩分别为 115kW 和 250N·m，Model 3 的最高车速和加速性能优于 奔驰和宝马同级别车辆。且 Model 3 的价格也低于奔驰 C 级和宝马 3 系 3-4 万 元，性价比极高。在销量方面，2021 年前两个月，Model 3、奔驰 C 级、宝马 3 系的销量分别为 29172、26600、30447，Model 3 销量已经超过奔驰 C 级，并 与宝马 3 系持平，可见在中端汽车市场 Model 3 受欢迎程度已经赶上传统的奔 驰和宝马汽车。

在用车成本方面，Model 3 百公里耗电量为 12.6kwh， 按照每度电 1.5 元计算，则每 100 公里充电成本为 18.9 元。在不考虑路况、 驾驶员操作习惯的情况下，奔驰 C200L 和宝马 320i 百公里耗油分别为 6.3L 和 6.2L，我们以 95 号汽油 7.3 元/L 价格计算，则奔驰 C200L 和宝马 320i 每 100 公里需要花费 45.99 和 45.26 元。若用户一年行驶 10000 公里，则 Model 3 比 奔驰 C200L 和宝马 320i 分别节约 2709 元和 2636 元。若用户在充电时选择较 为便宜的充电桩或者选择在电价低谷时段充电，则用车成本优势会更加明显。

4.3 自动驾驶赋能，进一步提升用户体验

自动驾驶技术是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方 向，目前也有越来越多的国家和企业投入到自动驾驶技术的研发中来。按照美 国汽车工程师协会和美国高速公路安全管理局的标准，自动驾驶技术可以分为 L0-L5 五个等级，L0 是无自动驾驶化，全靠驾驶员操作；L1-L3 为部分自动驾 驶，在不同程度上需要驾驶员的操纵，自动驾驶技术主要起到辅助驾驶的功能； L4 是高度自动驾驶化，在限定道路和环境的条件下，汽车能够自行完成所有 的驾驶操作；L5 是完全自动驾驶化，在没有任何条件限定的情况下，汽车能 够自动完成驾驶操作。目前全球自动驾驶技术已经进入到 L3 等级的研发阶段， 大部分行驶操作均由车辆自动完成，驾驶员仅需要保持注意力以备不时之需。 目前国内已经有多家企业开始了自动驾驶的测试，百度、滴滴等公司正在加快 自动驾驶出租车的商业探索进程，在广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京等 地的特定区域开展 Robo-taxi 业务。

自动驾驶技术正逐步趋于成熟，进一步提升用户体验。今年 3 月，小鹏汽车完 成了以此从广州到北京的总计超过 3000 公里的“自动驾驶远征”，其具体数 据如下：1）平均单车 NGP（自动导航辅助驾驶）行驶总里程为 2930 公里；2） 平均每百公里接管的次数为 0.71 次；3）变道超车成功率为 94.41%，出/入高 速匝道成功率为 92.76%，隧道通过成功率为 94.95%。在这次 NGP 远征行驶中， 有 80%的里程均依靠自动驾驶行驶，这意味着在长途驾驶中，辅助导航驾驶已 经能够很大程度上为驾驶员缓解疲劳，并且如果实现高度自动驾驶化，能够帮 助合理的整体规划路线，缓解交通堵塞现状；辅助高龄、残障人群安全的无须 帮助的参与到交通中；同时也能减少驾驶员的身心负担，减少人为失误产生的 偏差和事故。

4.4 中上游积极扩产，保障供应稳定

新能源汽车市场需求旺盛，关键锂电材料价格上涨。欧洲新能源市场自去年一 季度开始销量大涨，全年新能源汽车渗透率超过 10%；国内市场在去年一季度 受疫情影响，销量受挫，但自 7 月份开始销量回暖，连续 8 个月刷新当月销量 历史新高。受下游整车市场需求旺盛影响，关键锂电材料价格自去年 11 月份 开始连续上涨，仅今年内，三元 5 系和磷酸铁锂正极材料价格分别上涨 11.8% 和 14.1%；电解液价格自 3 月份开始价格快速上行，磷酸铁锂电解液和三元圆 柱 2.2Ah 电解液价格分别上涨 53.6%和 72.1%；六氟磷酸锂价格年内涨幅超过 80%；由于上游锂源紧张，碳酸锂和氢氧化锂价格年内分别上涨 71.2%和 51.7%； 电解钴、四氧化三钴和硫酸钴价格也分别上涨 29.9%、48.4%额 37.9%。

下游锂电池企业纷纷与锂电材料企业加深合作，保障原材料供应。自 2020 年 四季度开始，锂电材料出现了供不应求的状态，锂电池生产企业积极与锂电材 料供应商加深合作以保障原材料供应，比如宁德时代与富临精工、湘潭电化加 深合作，亿纬锂能与德方纳米合资建设 10 万吨磷酸铁锂正极材料产能以保障 原材料供应。

中上游企业积极扩产，保障供应稳定。据不完全统计，自 2020 年下半年以来， 在铜箔行业，诺德股份和嘉元科技先后投资扩建 4.3 万吨铜箔产能；在正极材 料行业，富临精工和德方纳米合计扩产 20 万吨磷酸铁锂正极材料；在负极材 料领域，行业头部企业璞泰来投资扩建 20 万吨负极材料和石墨化一体项目； 电解液头部企业新宙邦在江苏南通扩建 2.5 万吨产能；在隔膜行业，恩捷股份 和星源材质分别在重庆、匈牙利、瑞典有产能扩建计划；在锂电池行业，也有 宁德时代和亿纬锂能大规模的投资扩产。众多产业链头部企业积极扩产，保障 原材料和锂电池供应能够满足下游整车企业的需求，这也能促进新能源汽车渗 透率进一步提升，避免因原材料不足而阻碍行业发展速度。

详见报告原文。

编辑：123weilai