2025年AI+交运行业专题报告：物流供给大变革，产业拥抱无人车

一、定义范围逐步标准化，行业发展有望规模化

随着人工智能的蓬勃发展，无人化技术对传统行业的渗透或已迈向另一阶段。对于 物流行业而言，物流无人化技术的需求日益提升，一是由于物流行业，需求仍在高 速增长，以电商快递行业为例，据iFinD数据，2025Q1行业业务量增速仍维持在20% 以上，需求端的增长为物流创新技术提供了动力与空间；二是物流行业存在传统运 营效率瓶颈已近、成本费用高企、部分环节仍为人力密集型等痛点；三是政策的驱 动与支持，各地出台多项政策鼓励物流无人化技术的推广应用，以推动全市场运行 效率的提升。 当前，中国物流行业已逐步进入技术变革为主导的发展阶段，其中以无人车、无人 机、无人仓为代表的物流无人化技术备受关注，结合技术发展的节奏与应用落地的 进度来看，无人车市场的发展或已有快速推广扩张的趋势。

（一）定义：自动驾驶 4 级或以上，无需人工干预即可完成驾驶任务

无人车的核心技术为自动驾驶技术，自动驾驶是依靠传感器、人工智能算法、控制 系统、决策系统等技术，让车辆从环境感知到决策执行全过程实现自动化的能力， 目的是让车辆在无人干预的情况下完整、安全且有效地完成驾驶任务。国际上而言， 根据美国汽车工程协会SAE International发布的自动驾驶分级标准，自动驾驶分为 L0-L5共六个等级。 L0：驾驶员完全掌控车辆，辅助驾驶系统仅提供警告以及瞬时辅助； L1：辅助驾驶系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，如车道偏离修正或自适 应巡航； L2：辅助驾驶系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余 部分，同时保证出现问题，随时进行接管； L3：自动驾驶系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾 驶员必须在自动驾驶系统发出请求时准备好重新取得驾驶控制权； L4：自动驾驶系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。 自动驾驶系统不需要驾驶员接管驾驶，感知外界的责任全在自动驾驶系统。 L5：自动驾驶系统在任何条件下都能完成所有驾驶任务。

根据国家2021年发布并于2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》，我国对于自动驾 驶分级拥有了国家标准，不同于国际标准，中国标准以自动驾驶系统能够执行的动 态驾驶任务的程度为区分，根据在执行自动驾驶任务过程中自动驾驶系统与驾驶员 （安全员）参与驾驶控制主次为范围，将自动驾驶分为0级至5级共六个等级。 0级：应急辅助，系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但 具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。 1级：部分驾驶辅助，系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横 向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标 和事件探测与响应的能力。 2级：组合驾驶辅助，系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横 向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标 和事件探测与响应的能力。 3级：有条件自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。4级：高度自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动 执行最小风险策略。 5级：完全自动驾驶，系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动 执行最小风险策略。

按照国家标准，用于物流行业的无人车通常达到4级或以上，无需驾驶员干预就可以 完成全部导航、行驶、运送等动态驾驶任务，即无人卡车、无人寄递车等。

（二）政策：国家鼓励推动，行业或迎来加速发展

近年来，政府在无人配送、智能网联汽车与物流领域出台了一系列政策，旨在推动 无人配送行业的发展，建立智能网联汽车“车路云一体化”，提升物流行业的运行 效率，降低全社会物流成本。如2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发 了《有效降低全社会物流成本行动方案》，其中提出要推广无人车、无人船、无人 机、无人仓以及无人装卸等技术装备，推动物流数智化发展。

在中央政策的支持下，更为影响技术应用层面的地方政府，也相继出台政策推动物 流无人车行业的发展，加大相关支持力度。已有数个地方政府对智能网联汽车与无 人配送车的道路测试与示范应用出台了相关政策意见或促进条例，特别是针对低速 无人车的应用场景，多个省市积极探索，为物流无人车开放路权，行业的应用拓展 有望加速。

综合来看，近几年来关于无人车行业的政策体系日益完善，涵盖了无人车的定义范 围、企业的准入门槛、上路牌照的获取、试点区域的划定以及商业化运营的规范等 诸多方面。此外，对无人车技术要求、功能要求、性能要求、安全规范、服务规范 等行业标准或国家标准的制定，能够支持物流无人车行业在部分区域率先实现规模 化的落地应用。相较于无人驾驶汽车或无人接驳车辆，物流无人车具备技术成熟度 较高、安全性较好等优势，商业化的前景相对更佳，物流无人车行业有望逐步进入 规模发展阶段。

二、需求推动供给开放，物流无人车需求红利丰厚

（一）需求：主要分为干线场景与支线场景

参考快递产业链的流转环节，在物流行业中，收、转、运、派均有可以进行无人化 运营的部分，其中可使用物流无人车的应用场景大概可分为两类：干线场景与支线 场景。

1. 干线场景

我国公路货运承担着绝大部分的货物运输任务，据iFinD数据，2024年公路货运量达 到418.8亿吨，市场规模庞大。但传统的长途公路干线物流仍面临着诸多痛点，如安 全性较低、保险费用高昂、司机流动性高、老龄化以及法规限制驾驶时长等。这些 问题不仅制约了物流效率的提升，也推高了运营成本。在此背景下，无人重卡的应 运而生，被视为破解上述行业痛点、优化物流成本、提升整体运营效率的关键技术 路径。当前干线物流的无人重卡正处于从技术验证、区域试点向商业化初期运营过 渡的关键阶段，虽然港口、矿区等封闭或半封闭场景的无人驾驶已实现常态化运营， 但干线公路场景由于其复杂性和高安全性要求，商业化落地仍面临诸多挑战。然而， 随着技术的不断成熟、政策法规的逐步完善以及基础设施的建设推进，干线物流无 人重卡有望迎来规模化发展的机遇。 以实现无人重卡项目运营的港口与矿区场景为例，港口与矿区运输均有相对不佳的 作业环境、高强度连续作业需求以及对作业安全性的极高要求，对无人化的需求日 益提升。而其固定的作业路线、低速运行环境以及高度重复性的作业模式，为自动 驾驶技术的应用提供了理想条件。 对于干线公路运输场景而言，其核心价值在于解决长途运输过程中的效率瓶颈与成 本痛点。燃油成本与人工成本是公路货运成本的主要构成部分，无人重卡的使用能 够快速降低两部分成本，并且无人重卡能够实现全天候、全时段不间断运营，显著 提升运输效率。目前3级的智能重卡（配备一名安全员），在部分地区的高速上已可 以进行运营服务测试。3级智能重卡的逐步推进，使得4级无人重卡的公路规模化应 用备受期待。

目前来看，智能网联汽车的产业体系已初步建立，制约干线物流无人重卡商业化与 规模化发展的关键因素更多为路权以及安全责任的划分。对此，国家和地方出台了 大量法规、政策和标准，支持3/4级自动驾驶车辆的准入和上路通行试点。据新华网， 全国范围内，已有50多个城市开展智能网联汽车道路测试示范，积极探索“车路云 一体化”。据人民网，京津冀高速是国内首条跨省支持车路协同自动驾驶测试的道 路，自动驾驶测试里程累计逾6000万公里，为干线物流无人车行业的发展迈出第一 步。

2. 支线场景

支线运输与“最后一公里”派送同样是物流行业核心的环节，据iFinD数据，2024 年，中国快递行业业务量达到1751亿件，人均快递达到124件。而在末端环节，快 递小哥流动性高、工作时长过长、劳动力短缺等问题初步显现。因此，无人配送车 在解决“最后一公里”及特定场景支线运输难题方面展现出较大潜力。相较于无人 重卡，无人配送车拥有运输流程相对更短、行驶速度较慢、安全性能较高、不涉及 跨省运营等优点，因此无人配送车的商业化与规模化进程要相对领先，无人配送车 行业已逐步进入快速发展阶段。

地方政府在政策探索和路权开放方面走在前列，北京市公布的《无人配送车管理实 施细则》、《无人配送车道路测试与商业示范实施细则（试行）》等条例，参照非 机动车规则管理路权，允许无人车在非机动车道行驶，落实区域管理责任，为企业 可持续运营提供规范，并为创新探索保留空间。山东省也在全省范围内推进城市末 端无人配送试点，加快开放路权，联合快递物流企业，规模化开展从城市快递分拨 中心到社区网点的无人配送，并逐步拓展到生鲜、医药、快消品等领域。2024年7 月，工信部等五部委联合发布首批20个“车路云一体化”试点城市，济南、成都、 武汉等城市相继推出低速无人车专项政策，明确开放测试区域并简化牌照申请流程。 应用场景来看，无人配送车已渗透到转运中心运输、网点运输、社区、工业园区、 高校校园、商圈等场景，据菜鸟集团官网，菜鸟的L4级无人车已公开发售，面向快 递网点商用，可在公开道路实现快递网点到末端驿站之间的规模化运送，单车每日 至少运输1500个包裹。据运联智库，京东物流在某网点引入无人车后，一辆无人车 一天可以往返4次，每次能装载3立方米的货物，小件快递可达200多件，快递员每 天可以节省2至3个小时的往返运输时间。据顺丰控股年报，顺丰速运无人车已可完 成园区和校园等封闭型区域的“最后一公里”配送、网点至下级站点配送，以及分 拨中心到网点的线路运输。 综合而言，无人配送车的应用场景多样，商业化规模化扩张的速度更多取决于技术 成熟度、政策开放程度、成本下降速度以及商业模式的创新。随着这些因素的协同 推进，无人配送车有望从目前的试点和局部应用阶段，加速迈向大规模商业化部署， 并在末端配送、特定场景支线运输等领域发挥越来越重要的作用。

（二）供给：技术商与运营商并行，致力规模化发展

1. 干线场景的供给

当前无人重卡领域的参与者众多，包括自动驾驶初创公司、传统主机厂以及科技公 司，共同推动着行业的商业化进程。例如： 智加科技，据智加科技官网，公司专注于重卡自动驾驶技术革新。据苏州新闻，2022 年8月，智加科技联合国内知名物流企业完成100台中国最大前装量产自动驾驶重卡 订单首批交付。2023年12月，智加科技获得全国首张重卡无人驾驶开放道路测试牌 照。2024年12月，智加科技宣布成功完成行业首个从高速公路到仓库场景完整闭环 的全无人驾驶运营测试。合作伙伴包括中通、申通、京东物流、安能物流、中国邮 政等物流企业，以及一汽解放、江淮汽车等主机厂。 嬴彻科技，全栈自研与量产驱动的自动驾驶技术公司，业务聚焦于干线物流场景。 据罗戈网，嬴彻卡车NOA已搭载于多个品牌和车型，安全运营里程突破1亿公里，商 业里程连接全国7大核心经济区，高速网络覆盖率83%，累计1864位司机实驾。合 作伙伴包括中通、圆通、申通、德邦、京东物流、顺丰、韵达等。 主线科技，据主线科技官网，公司致力于L4级人工智能卡车技术研发与应用，聚焦 港口和干线物流场景。主线科技已在京津冀、山东、长三角、内蒙古等区域取得自 动驾驶卡车商业化运营许可，为客户提供L4级自动驾驶卡车，以及自动驾驶车队运 营服务。在高速干线物流场景，其基于Trunk Freight解决方案，为德邦、申通、顺 丰、京东等物流客户提供智能运输服务，累计运输里程超过2000万公里。据主线科 技测算，单车成本可节约9-20万元/年。

小马智行，据小马智行财报，2024年，小马智行的Robotruck（自动驾驶卡车）服 务营收达到了4036.5万美元（约合人民币2.91亿元，按1USD=7.2RMB计算），营 收占比达到50%以上。据小马智行官方公众号，小马智行为全国首家获准开展编队 自动驾驶跟随车主驾无人测试的自动驾驶企业，编队方案可实现一辆领航车和多辆 跟随车的行驶，车辆均为L4级自动驾驶卡车，仅需要一名领航车安全员监督。方案 较大地降低运营成本，提高运输效率，为实现规模化的自动驾驶货运奠定基础。据 人民网，2024年2月，中国外运携手小马智行，推出国内首条自动驾驶跨省高速公 路商业运营线路，迄今运输标准集装箱逾500个。 卡尔动力，据卡尔动力官网，公司成立于2021年2月，是一家以实现货运无人化技 术与规模化运营商业化闭环为目标的自动驾驶公司。卡尔动力同样认为编队自动驾 驶更适合当前技术落地应用，即1个司机开着1辆卡车带着1-5辆自动驾驶卡车组成车 队一起完成运输任务。目前已拥有近300辆的自动驾驶车队，L4级自动驾驶大宗商 品运输1亿吨公里，自动驾驶编队示范运营总里程已突破1500万公里。卡尔动力推 出的KargoBot混合无人解决方案，由一辆带有L2级辅助驾驶的有驾驶员前车以及多 辆具备L4级自动驾驶的无人后车组成的车队，这种模式下，能够提高场景处理能力 50倍，并且提高安全指标20倍，稳定解决单车自动驾驶难以解决的各类问题。

2. 支线场景的供给

对于无人配送车的技术提供商或运营服务商而言，无人配送车的购置和运营成本逐 步接近甚至低于人工配送成本，有望提高其商业吸引力，推动行业加速发展。 新石器：据新石器官网，新石器无人车是L4级全栈式自动驾驶科技公司，国家专精 特新小巨人企业，建有万台产能的无人车智造工厂。其中新石器X3无人配送车可面 向末端场景，适合承担中转场站/网点到驿站/写字楼半径约 10km 的接驳运输、串点配送工作，通过提频发运、高效流转，帮助物流公司降本增效，单车单次可运 200-300 票，单日可运输 1000 票，通过智能调度，派送时效提升可 20%-30%， 单票快递运输成本可降低50% 以上。X6无人物流车单车可装载票数再度提升，装载 空间达 6m³，单次可装载快递 800-1000 票，载重可达 1000kg。同时，新石器已 获得 100 多个地市公开道路路权。

九识智能：据九识智能官网，九识拥有可成熟规模化商业应用的L4级自动驾驶全栈 自研技术，据九识官网，公司B轮融资全部完成，总金额近3亿美元。截止目前，九 识智能无人车已经在全国29个省、直辖市和自治区的 200 余座城市常态化运营， L4运营总里程超 1200 万公里。截至 2024年底，在手订单超万台，累计交付超3000 台，服务超600家客户，2025年一季度，九识智能延续了高速增长的态势，新增订 单量同比增长超4倍。

行深智能：据行深智能官网，公司成立于 2017 年，是国内领先的无人驾驶核心技 术提供商及智慧物流产品供应商。目前拥有京东、美团、华为、富士康、中国邮政、工商银行、日本乐天、国家电网等合作伙伴，实现将无人车在快递、工厂、社区 / 办 公园区、新零售、校园等多个场景商业落地，率先达成行业内 1000 台无人车量产 下线。公司于安徽南陵，整合多家快递企业需求，投放近100台无人配送车，在县域 主城区及周边区县60条线路上配送快递，覆盖周边90%以上的驿站，日均配送量超3 万件，是安徽省内首屈一指的无人车配送车队。

白犀牛：据白犀牛官网与公司官方微信公众号，公司是一家L4自动驾驶公司，始终 专注于城市公开道路上的自动驾驶产品和服务。截至2024年10月，白犀牛无人车已 在全国三十多个城市落地，行驶里程超1000万公里，在公开道路上积累了丰富的自 动驾驶经验，交付顺丰启用的无人车载货空间5.5立方米，载重800公斤，最多可装 600件快递。 毫末智行：据毫末智行官网，毫末成立于2019年11月29日，是一家致力于自动驾驶 的人工智能技术公司。2024年2月，毫末完成B1轮融资，规模超亿元。毫末的中型 末端物流无人配送车小魔驼3.0，定价9万元内，最大载重量为240kg。

（三）降本增效：无人配送车效益凸显，需求推动供给开放

物流无人车行业扩张的斜率取决于技术成熟度、政策开放程度、成本下降速度以及 商业模式的创新，结合供需而言，成本优化匹配度与政策开放程度为关键的两个决 定因素。政策方面，国家政策的引导下，政策友好度较高，预计未来政策将进一步 完善，将有更统一与明确的法律法规和技术标准，解决无人车的身份和路权问题， 探索更高速度、更广区域的通行许可。 成本优化匹配度可细化为物流无人车的量产成本与配送效率，量产成本越低、配送 效率越高，则物流无人车的降本增效的效益越高。为量化测算物流无人车的降本增 效效益，我们分别作以下假设： 首先是无人重卡的应用场景，据小马智行年报，截至2024年末，公司与中国外运的 合资公司共运营160辆Robotruck（L2++、L4级智能卡车与安全员），同期公司运费 收入为30.7百万美元，对应单车收入为138.15万元（即物流公司单车运营成本，假 设1USD=7.20RMB），公司单车年吨公里数推测约为4.87百万吨公里。 传统重卡的成本结构大致为单车总成本、能源费、司机薪资、通行费等费用加总， 假设传统重卡的整车购置成本为40万元（假设使用5年，年均折旧为8万元），司机 年成本为28.8万元（含社保福利等月薪1.2万元、双驾），年燃料成本约为32万元（据 ICCT，半挂牵引车百公里油耗34L，假设每月公里数为10000km，柴油价格7.2元/L）， 年道路通行费24万元（大型车辆每公里2元），保养费、维修费、尿素费、保险费等 细项费用暂不考虑，假设传统重卡平均载重吨为20吨，则传统重卡年吨公里数约为 2.4百万吨公里。 结合来看，智能卡车单位吨公里成本约为0.28元，传统重卡单位吨公里成本约为0.38 元，在以上假设下有约25%的成本降幅。虽测算具有一定不准确性，但不难看出，相对于传统重卡，司机的数量减少（自动驾驶会采用1个司机开着1辆卡车带着1-5 辆自动驾驶卡车组成车队）、燃料成本节约（智能卡车通常采用新能源）与运输效 率提升（无人重卡理论上可以实现更长的工作时间）为降本增效的主要来源，长期 来看，随着无人重卡的量产成本下行，以及运输方案的完善、效率的提升，无人重 卡领域的降本增效效益将更为显著。

其次为无人配送车的应用场景，据新石器官网，新石器X6无人物流车单车为5万元/ 台，假设可使用3年，年均分摊约为1.67万元，年化AI服务费为2.8万元（7000元/季 度），单车可装载800票（800-1000票，取较低值），假设年运维成本为车辆总值 的15%，即7500元/年，据深圳特区报，无人车百公里电耗约为8kWh，假设电价1 元/kWh，每天运行100km（续航里程），年能源成本约为2920元，假设日均送件2000 票，单票成本约为0.08元。 传统配送模式中，据国家统计局，城镇私营单位中交通运输、仓储和邮政业就业人 员的平均年工资约为67973元，假设快递小哥日均派件为200件，每月工作25天，单 票成本约为1.13元。 对比来看，单独计算快递小哥的薪资成本，无人配送车可带来的成本降幅已经十分 显著，且派送件量更多。实际传统配送模式中，还需要考虑配送货车的购置成本、 维护费用、能源成本等，并且理论上，除了维护修复、充电等时段，无人配送车在 工作时段可实现无休工作。因此在替代末端运输的应用场景，成本已有较为明显的 差距，理论效率差距将更大。

总结而言，通过测算可知，物流无人车的降本增效效益均比较显著。在行业高质量 发展、重视清洁能源等多重考虑因素的推动下，各物流企业有较大动力推动物流无 人化的发展。因此，行业目前更多处于需求推动供给开放的阶段，物流无人车的技 术端、运营端与应用端均希望通过规模化获取足够的数据以形成标准化的运营模式， 最终推动产业链整体利润的释放。

三、布局深化，快递无人车效益亟待释放

物流行业作为无人车的应用端，对降本增效的追求使各头部物流企业逐步深化自身 在无人车产业的投资与应用。 顺丰控股：公司将自动化、无人化技术在各类物流场景中进行了广泛探索与逐步落 地，助力公司营运模式变革及网络高效运营。公司在中转场和网点间的支线运输环 节、网点和小哥收派区域间的接驳运输环节、以及园区和校园等封闭型区域的收派 环节，投入使用超过800台定制化无人车，实现快件短途支线的自动化运输及收派， 提升效率并降低成本。同时，通过搭建无人车统一对接平台，整合无人车系统，并 简化无人车装卸操作，有效降低未来新场景及新车型的投运成本。 应用方面，顺丰已与新石器合作，推动网点无人配送车应用。据江南晚报，顺丰在 无锡推行二代背笼式无人车，主要覆盖靠近中转场的5-10公里范围，替代传统4.2米 厢式货车承担支线运输的任务，在日常情况下单日单车可以接驳快件约2000件，在 “双十一”这样的电商促销高峰期，单日单车运输量可达约3000件。投资方面，据 36氪，2025年顺丰领投自动驾驶公司白犀牛的B轮融资。

京东物流：JDL自2016年起就开始致力于智能快递车的研发和应用，目前京东物流 智能快递车能实现在无视距安全员条件下，在开放道路上的自主运行，并依据不同 场景类型与作业模式，完成履约配送工作。截止目前，已经在国内30余座城市开展 常态化落地运营，开放道路累计行驶里程超过100万公里，服务范围覆盖社区、商圈 的快递配送，并与主流商超系统打通，提供超市订单无人即时配送服务。

中通快递：据中通研究院，2023年4月中通与新石器已共同推动自动驾驶技术在配 送领域的规模化落地应用，在江苏盐城网点投入16辆无人车进行试运营。2024年4 月30日，中通正式发布“中通智驾”平台，向全行业开放介入，实现不同品牌无人 车的调度接口、通信模式、路权管理、路由规划、运行监控的统一，提供一致性的 业务操作流程体验与操作平台。据中通之声，2025年4月26日，中通与新石器签署 战略合作协议，计划投入万台级无人配送车，共同探索快递“最后一公里”的智能 化解决方案，中通将与新石器集团在无人配送、城市服务等末端配送场景展开全方 位合作，将数字化触角延伸至收转运派的各个环节。 极兔速递：据公司年报，极兔于南京江甯高新大学城部署了三辆无人车，快递员在 指定接驳点完成装卸操作后，无人车将按照既定路线精准送达快递包裹，基本做到 全天候稳定运营，每台无人车每日可承担超2,000件的转运派送任务。截至2024年 12月底，极兔速递的无人车派送服务已覆盖南京、苏州、扬州、南通、连云港等江 苏省内多个区域网点。 圆通速递、韵达股份与申通快递也均在加盟网点推动物流无人车落地运营，以圆通 为例，据财经产业网，圆通山西晋中太谷区加盟商于2023年12月投用旗下网点第一 辆无人车，运营成熟后，每辆车的日均总送件超过4500票，较大赋能了网点的降本 增效。并且无人车还支持揽件功能，送完快件后，可利用空载状态再拉回散单件， 优化揽件体验。

编辑：火腿肠