2024年汽车行业2025年度投资策略：“智能驾驭，电动未来”加速发展

一、自主品牌表现强势，汽车出口表现亮眼

1、乘用车：自主品牌市占率提升，出口表现亮眼

汽车行业平稳增长，出口销量保持高增。2024 年 1-11 月，汽车行业销量为 2794.0 万辆（+3.7%）。其中，国内销量为 2259.5 万辆（+0.3%），出口销量为 534.5 万辆（+21.2%），汽车出口保持高增。1-11月乘用车销量为2443.5万辆（+5.0%）， 其中国内销售 1991.6 万辆（+1.9%），出口销售 452.0 万辆（+21.5%）；商用 车完成销量 350.5 万辆（-4.4%），其中国内销量 267.9 万辆（-9.9%），出口销 量 82.6 万辆（+19.3%）。

1.1 乘用车自主品牌份额提升

中国品牌乘用车份额提升，合资份额下降。2024 年 1-11 月乘用车销量为 2443.5 万辆（+5.0%），其中中国品牌乘用车销量 1590.0 万辆（+22.5%），市场份额 较上年同期提升 9.3 个百分点，达到 65.1%。2024 年 11 月单月乘用车销量为 300.1 万辆，中国自主品牌销量达到 205.1 万辆（+31.8%），市场份额较上年同 期提升 8.6 个百分点，达到 68.3%。1-11 月合资品牌市占率有不同程度下降，其 中德系下降至 14.7%，日系下降至 11.1%，美系下降至 6.4%。

中国企业增速高，市占率有望进一步提升。2024 年 1-11 月，乘用车销量最高的 企业为比亚迪 374.1 万辆（+40.0%），之后依次为奇瑞汽车 222.5 万辆（+41.2%），吉利汽车 196.7 万辆（+30.9%），长安汽车 149.7 万辆（+1.3%），一汽大众 143.0万辆（-13.4%），上汽大众101.8万辆（-5.1%），长城汽车93.6万辆（+0.5%）。 销量前 10 的企业中，有 5 个为自主品牌。其中，中国企业增速更高，合资企业 的增长率为负。同时，头部自主品牌的优势在不断扩大，比亚迪份额达到 15.5%。

2024 年 1-11 月，新能源汽车销量 1126.2 万辆（+35.6%），国内销量 1012.1 万辆（+40.3%），出口 114.1 万辆（+4.5%）。新能源乘用车销量为 1076.5 万 辆，同比增长 36.7%，渗透率达到 44.1%；新能源乘用车国内销量 965.9 万辆， 同比增长 40.8%，占乘用车国内销量比例为 48.5%。

造车新势力分化。2024 年，市场竞争日趋激烈。理想汽车 1-11 月累计交付新车 44.2 万辆，保持行业领先位置。赛力斯逐渐发力，2023 年 10 月份以来，随着 问界 M7 和 M9 销量的增加，赛力斯从月销几千台快速爬升至月销 2-3 万台，成 为新势力中销量增长最快的公司，2024 年 1-11 月累计销量 35.9 万辆。

政策倾斜下，混动市场显著增长。相比于燃油车型，混动车型具有节能、低排放 等优点，符合国家节能环保的政策目标。2020 年 6 月修改的双积分政策将油电 混动车型列为低油耗车型，利好混动市场发展。自 2021 年以来，混动在新能源 车中的占比不断提升，从 2021 年的17.1%提升至2024 年 1-11 月的40.1%。2024 年 1-11 月，我国新能源市场上插混车型销量达 451.9 万辆，同比大增 85.2%， 纯电车型销量 673.8 万辆，同比增长 15.0%。

1.2 乘用车出口持续高增

乘用车出口成为拉动乘用车产销量增长的重要力量。中国自主品牌燃油车品质提 升、电动车智能化领先带来乘用车的竞争力提升，叠加引领电动车的国际潮流带 来的海外市场新蓝海。根据中汽协数据，2024 年 1-11 月我国汽车出口销量为 534.5 万辆（+21.2%），乘用车出口销售 452.0 万辆（+21.5%）。

从出口地区的分布来看，亚洲地区仍为乘用车出口的主要目的地。2024 年 1-10 月主要出口地区为亚洲、欧洲（除俄罗斯，下同）、俄罗斯和北美地区。从出口 数量看，出口亚洲地区 164.4 万辆，占总出口比例为 36.3%；出口欧洲地区 89.6 万辆，占总出口比例 19.8%；出口俄罗斯 83.7 万辆，占总出口比例为 18.5%； 出口北美市场 49.0 万辆，占总出口比例 10.8%；其他地区的出口占比均低于 10%。 从出口金额看，出口亚洲地区金额为 1684.6 亿元，占总出口金额比例为 32.2%； 出口欧洲地区金额 1407.5 亿元，占总出口金额比例 26.9%；出口俄罗斯金额 869.3 亿元，占总出口金额比例为 16.6%；出口北美市场 557.9 亿元，占总出口 金额比例 10.7%，其他地区的出口占比均低于 10%。

前十大出口国占据了出口总数 50%以上。从出口目的国的分布来看，俄罗斯、 墨西哥、沙特阿拉伯等多年位居中国乘用车出口目的地国家前 10 位，市场较为 稳定。2024 年 1-10 月俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、巴西、沙特阿拉伯、 英国、澳大利亚、菲律宾、土耳其是中国乘用车出口量最大的十个国家，对前十 大出口目的国的出口量占据 56.0%的出口份额，其中发展中国家是出口的主要目 的国家。2024 年 1-10 月土耳其首次进入前十。

从整体看，我国乘用车出口均价逐年提升。2021-2024M1-M10 乘用车出口均价 分别为 6.3、8.7、10.2 和 11.5 万元/辆。其中对大洋洲和欧洲的出口均价较高， 对南美洲和非洲的出口均价较低。2021 年及以后，出口均价上升幅度较大。分 地区来看，乘用车出口欧洲的均价由 2021 年的 9.6 万元上升至 2024 年 1-10 月 的 15.7 万元；出口亚洲的均价由 2021 年的 5.1 万元上升至 2024 年 1-10 月的 10.2 万元；出口俄罗斯的均价由 2021 年的 8.0 万元上升至 2024 年 1-10 月的 10.4 万元；出口北美的均价由 2021 年的 6.3 万元上升至 11.4 万元。

乘用车出口以燃油车为主，纯电动出口增长迅速。分能源类型看，乘用车出口以 燃油车（ICE）为主，2024 年 1-10 月燃油（ICE）乘用车出口 263.7 万辆，占 乘用车出口比例约 58.2%。新能源乘用车出口以纯电动（EV）乘用车为主，纯 电动（EV）乘用车出口 142.9 万辆，占乘用车出口比例约 31.5%，插电式混合动力（PHV）乘用车出口 25.7 万辆，普通混合动力（HV）乘用车出口 20.4 万 辆。我国乘用车对亚洲出口车型主要以纯电动和燃油车为主，对俄罗斯出口主要 为燃油车，对欧洲出口中电动车替代的趋势日趋明显。

2、客车：内需升温助力客车热销，海外出口大幅增长

国内客车销量显著上升，新能源客车销量大幅增长。2024 年国内宏观经济稳中 向好、国民出行需求进一步恢复、旅游市场转入繁荣发展新阶段，公路客运需求 显著提升，客车行业整体销量回升趋势明显。2024 年 1-10 月，客车共销售 13.9 万台（+20.6%）。其中，座位客车 8.7 万台（+24.0%）；校车 0.2 万台（-34.3%）； 公交车 3.4 万台（+5.2%）；卧铺及其他 1.5 万台（+71.7%）。新能源客车销售 在 2024 年 1-10 月表现亮眼，新能源客车共销售 4.5 万台（+222.9%），其中座 位客车销量 1.5 万台（+474.8%），各细分品类销量都有不同程度的上升。

出口持续增长显著，海外市场进一步带来新的成长空间。海外市场空间大、盈利 高，为我国客车行业打造了新的成长空间。2024 年 1-10 月共出口客车 4.9 万台， 同比大增 42.4%，其中座位客车 2.7 万台，同比增长 49.1%，公交客车 1.7 万台， 同比增长 19.6%，卧铺及其他 3493 台，同比增长 248.6%，校车 437 台，同比 增长 50.2%。随着全球旅游业的复苏，我国客车行业出口量显著提升，特别是卧 铺及其他客车增幅尤为突出，反映出国际市场对这些车型的强劲需求，未来有望 进一步增长。

国内销量表现强势，客车龙头地位稳固。宇通客车 2024 年 1-10 月共销售客车 3.5 万台，同比增幅 21.2%，其中大型客车 1.9 万台同比增长 27.5%，中型客车 1.1 万台同比增幅 16.2%。自疫情结束后，国内居民旅游出行意愿增加，各景区 和旅行公司购车需求有所回升，旅游大巴车进入新的一轮采购高峰。宇通客车是 全球最大客车企业，在客车电动化领域拥有最大的生产规模、最多的在运行车辆、 最丰富的生产经验，同时，中国电动车产业链在全球具备竞争力。因此，中国汽 车出海的逻辑，有望在宇通客车身上直接体现。2024 年 1-10 月宇通客车实现出 口销量 1.0 万台，同比增长 29.4%，出口份额保持稳定，出口销量占我国客车出 口总量的比例达 20.8%。目前，公司在卡塔尔、墨西哥、英国、丹麦、挪威、智 利、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、芬兰、法国、波兰、澳大利亚、新西兰、意大 利、葡萄牙、新加坡等 40 多个国家或地区形成批量销售并实现良好运营。展望 2024 年全年，公司出口有望超年初预期，出口有机会实现更高的增长。

3、重卡：新一轮景气周期开启，国内外需求共振

3.1 行业历史复盘：周期与成长共舞，销量中枢稳步上移

复盘重卡行业以往二十年销量情况，周期性与成长性兼具。十年左右一个大周期， 3-5 年为一个小周期。 第一轮周期，以基建及房地产投资驱动为主：自 2008 年国家进行四万亿计划宏 观刺激后，本轮重卡行业销量于 2010 年见顶，达 102 万辆；2012 年全球经济 进入后危机时代，需求透支增速放缓，销量持续低迷至 2015 年仅 55 万辆。 第二轮周期，以国标切换加速及物流需求增长驱动为主：自 2016 年 8 月开始实 行新版国标严治超载以来，物流公司为满足运力需求更换高配置轻量化大马力车 辆，同时国内社会物流需求保持年化 10%的增速稳定增长；2020 年国三集中淘 汰 100 万辆，本轮重卡行业销量见顶，高达 162 万辆；2021 年 7 月国六排放标 准正式实施，行业在上半年集中抢装国五，积累了大量渠道库存导致透支部分 2022 年需求，同时叠加疫情影响销量急速下滑至 67 万辆。整体上，本轮周期的 销量中枢在 110 万辆左右的水平，相比上一轮大周期的销量中枢显著上移。 2023 年至今：受益于宏观经济恢复向好、出口需求拉动、天然气重卡结构性爆 发等因素，2023 年重卡行业销量实现 91.1 万辆，同比增加 36%，明确周期向上 拐点；2024 年 1-11 月我国重卡行业总销量达 81.8 万辆，比去年同期略有下滑 5%，预计全年达 90 万辆。

3.2 行业总销量模型：保有量新增量+更新置换量+出口量

重卡行业年总销量=内销+出口=保有量新增量+更新置换量+出口量，分别对应着 国内的新增需求、更新置换需求，以及出口需求。 本年度保有量新增量为当年保有量与前一年保有量之差，反映了国内新增需求所 贡献的销量。保有量与 GDP 增长基本保持一致，重卡作为生产资料，长期来看 与我国整体经济水平增长有关，将 GDP 可进一步拆解为消费+投资，将重卡保有 量分解，其实质是国家货运周转量需求和单车运力的叠加。近年来，我国重卡保 有量基本维持在 800-900 万辆的水平，新增需求略显疲软，核心销量支撑主要来 源于置换需求及出口需求。

保有量新增需求由成长性因素主导，与我国 GDP 息息相关。重卡按下游应用场 景可分为物流类与工程类两大类，分别对应我国的消费和投资需求。具体来看： 物流类重卡主要包含牵引车和载货车，用于快递、货运公司的运输需求，对应消 费物流需求；工程类重卡主要是指自卸车和专用车，用于房地产、基建等固定资 产投资需求。按照中汽协的统计口径，重卡分为重型货车整车、重型货车非完整 车辆及半挂牵引车，将非完整车辆全部归为工程类重卡，半挂牵引车全部归为物 流类重卡，在重卡整车的用途中，目前估计物流车和工程车的占比约为 7:3。

近年来，我国投资需求相对低迷，而消费物流需求持续增长并成为重卡需求的主 导因素，导致物流类重卡占比越来越高。 消费需求方面，疫情防控放开以来，我国居民消费、物流货运需求实现好转。根 据国家统计局数据，2024 年 10 月我国社会消费品零售总额达 45396 亿元，同 比+4.8%，公路货物周转量达 6849 亿吨公里，同比+3.9%。根据中国物流与采 购联合会数据，2023 年至今我国物流业景气指数始终位于 50%荣枯线以上，反 映出较高景气度。

投资需求方面，主要受房地产和基建行业景气度的共同影响。目前，我国房地产行业仍处于周期底部位置，基建作为国家逆周期调节的重要工具，在经济下行时 增速较为明显，2022 年起增速较大。房地产开发投资完成额 2024 年 10 月累计 同比-10.3%，基建固定资产投资完成额 2024 年 10 月累计同比+9.4%，地产开 发投资持续减少，影响工类重卡需求。从自卸车的销量情况来看，2024 年 1-10 月累计销售 7.1 万辆，同比-10.7%，也反映出当前投资需求较为低迷。

更新置换需求由周期性因素主导，包括自然寿命导致的更换+国家排放标准升级 切换带来的淘汰更新+政策性刺激更换。通常情况下，重卡的强制报废周期为 10 年，考虑实际使用场景和强度，物流车使用寿命 9-10 年，工程车使用寿命 6-7 年。目前我国重卡 800-900 万辆的保有量，以平均 7-8 年的淘汰情况，理论上未 来行业的存量更新带来的销量中枢位于 110 万辆水平。但是国标的升级和淘汰政 策的实施，往往会带来更新销量的提前透支。政策方面，比如 2016 年实施的治 超限载、2018 年实施的蓝天保卫战三年行动计划、2020 年实施的集中淘汰 100 万辆国三等政策，均在短期刺激了行业的更换需求。同时，国家排放标准的切换 周期一般在 3-5 年，每一次切换前夕都能带来销量短期的大幅增长，而国标切换 后的透支效应则导致销量锐减，例如 2021 年 7 月开始国六实施，购车成本增加 导致上半年行业抢装国五，并积压了大量渠道库存，最终造成 2022 年重卡销量 陷入低谷。可以看到，两种因素的叠加，对重卡行业产销量造成了巨大扰动。

出口需求成为增长新动能，海外市场大有可为。根据海关总署相关数据，我国重 卡出口销量规模在 2021 年之前基本维持在 8-9 万辆水平，2021 年重卡出口量上 升至 14.1 万辆，同比高增 78%，2022 年出口销量继续保持高增长达到 19.1 万辆，同比增长 35%，2023 年销量水平再上一个新台阶达 31.9 万辆，同比维持高 增速 67%。过去三年我国重卡出口实现持续高速增长，主要有以下几个关键因素： 1、全球局势动荡，2022 年俄乌冲突，地缘政治因素下，导致俄罗斯市场对我国 重卡需求激增，贡献超高增量；2、受益于“一带一路”倡议，中国基建企业加 速出海，同时亚非拉等地区以发展中国家为主，基建需求旺盛，为我国重卡出口 带来了发展机遇；3、全球疫情影响下，我国重卡企业供应交付能力较强、同时 产品力、品牌力全面提升。

2021-2023 年我国重卡出口地区以欧洲、亚洲、非洲为主。从 2023 年情况来看， 我国重卡出口欧洲/亚洲/非洲/北美洲/南美洲/大洋洲的销量占比依次为 36.3%/34.2%/22.5%/3.2%/3.2%/0.5%。其中欧洲地区出口市场以俄罗斯市场单 一贡献为主，销量达 11 万辆；出口亚洲地区销量达 10 万辆，以东南亚、东亚的 蒙古、中亚的乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦、中东的沙特阿拉伯和阿联酋等一带一 路重点合作国家为主；出口非洲地区销量达 7 万辆，以尼日利亚、坦桑尼亚、南 非、刚果等几个国家需求为主；出口北美洲地区销量达 1 万辆，主要为墨西哥市 场；出口南美洲地区销量达 1 万辆。

分国别来看，2021-2023 年我国重卡出口销量 CR10 国家合计占比维持在 60% 以上。2021 年，我国重卡出口销量排名前十的国家依次为：越南、菲律宾、尼 日利亚、蒙古、俄罗斯、印度尼西亚、吉布提、加纳、乌兹别克斯坦、坦桑尼亚。 2022 年，我国重卡出口销量排名前十的国家依次为：俄罗斯、越南、菲律宾、 印度尼西亚、坦桑尼亚、尼日利亚、蒙古、乌兹别克斯坦、吉布提、马来西亚。 2023 年，我国重卡出口销量排名前十的国家依次为：俄罗斯、菲律宾、沙特阿 拉伯、乌兹别克斯坦、印度尼西亚、坦桑尼亚、蒙古、越南、尼日利亚、阿联酋。

具体出口到各个国家销量及增速变化情况来看：俄罗斯市场从 2021 年不到 1 万 辆的销量水平激增至 2023 年的 11.4 万辆，翻了 10 多倍，成为我国重卡第一大 出口国；菲律宾市场在 2021 之前的几年稳居我国重卡出口销量第一，2021-2022 年销量维持在1.1万辆以上水平，2023年保持稳定增长至1.36万辆，恢复至2017 年的水平，排名第二；沙特阿拉伯市场 2022 年销量仅不到 4000 辆，2023 年翻 2.7 倍增长至 1.3 万辆，排名冲到第三；乌兹别克斯坦市场的销量排名逐年提升， 2023 年成为我国重卡出口第四的国家，销量由 2022 年的 0.5 万辆翻倍增长至 2023 年的 1.25 万辆；越南、尼日利亚近三年的销量呈逐年下滑的趋势，其余蒙 古、坦桑尼亚、印度尼西亚等市场销量较为稳定。

3.3 行业未来展望：以旧换新政策为总量加持，行业结构性需求持续向 好

总量上，以旧换新政策有望刺激内需，出口市场仍有增长空间。根据中汽协数据， 2024 年 1-11 月，我国重卡行业累计销量达 81.8 万辆，同比下滑 4.8%，行业整 体处在持续复苏的进程中。 内需方面，根据交强险数据，2024 年 1-11 月重卡的国内终端累计销量达 53 万 辆，同比下降 7.6%，反映内需仍较为疲软。2024 年 5 月 31 日，交通运输部等 十三部门关于印发《交通运输大规模设备更新行动方案》的通知，提出老旧营运 柴油货车淘汰更新行动，鼓励引导道路货运经营者加快淘汰更新国三及以下标准 营运类柴油货车，提前淘汰更新国四标准营运类柴油货车。国四标准的重卡销售 期在 2013-2017 年，即将全面迎来更新淘汰期，目前我国国四及以下重卡保有 量大约在 120-160 万辆左右，置换空间较为可观。此前，国内已有杭州、湖州、 宁波等多地落实国四老旧柴油重卡的提前淘汰政策，并根据使用年限划分补贴标 准，最高可达 4.35 万元/辆车。若后续面向全国的以旧换新政策迎来补贴细则出 台，那么将会充分拉动国内重卡的更新置换需求。

出口方面，根据全球重卡市场发展现状，全球重卡市场需求整体规模在 250-260 万辆的水平，中国企业可进入的海外市场空间整体大约在 50-60 万辆。具体来看， 俄罗斯市场需求约 10 多万辆、非洲市场需求约 10 万辆、拉丁美洲约 10 万辆、 东南亚市场需求约 10 万辆、中东地区市场需求约 3-4 万辆、澳大利亚市场需求 3-4 万辆。由于亚非拉美等地的发展中国家工业基础相对薄弱，缺乏本土强势重 卡品牌，难以满足基建增长对重卡的需求，中国品牌重卡凭借自身强大的产业链 及性价比优势，紧抓一带一路的发展机遇，在海外市场迎来快速突破与增长，未 来随着产品走向高端化、全球化品牌影响力的进一步提升，预计我国重卡出口东 南亚、拉丁美洲、中东、澳大利亚的几大市场仍有翻倍增长的空间。

结构上，天然气、新能源趋势向好，渗透率持续提升。根据中汽协数据，2023 年天然气重卡销量达 14.4 万辆，同比大增 460.3%，占重卡行业总销量比重达 15.9%；2024 年 1-11 月天然气重卡销量达 14.8 万辆，同比增速 9%，行业渗透 率进一步提升至 18.2%。根据交强险数据，2023 年我国天然气重卡终端销量达 15.2 万辆，相比 2022 年翻了将近 3 倍，在重卡终端市场渗透率达 23%。2024 年 1-11 月份的情况来看，终端累计销量达 16.8 万辆，累计同比 32%，累计占比 16%，可见燃气重卡景气度依旧维持在高位。

新能源重卡渗透正在加速，根据终端上险数据，2023 年全年新能源重卡累计销 售 3.42 万辆，同比增速 36%。2024 年 1-11 月新能源重卡销量达 6.68 万辆，同 比大幅增加 139%，跑赢重卡大盘，在重卡市场终端销量的占比达到 12.5%，较 2023 年全年占比提升不少。客观地看，当前新能源重卡的高渗透率的确是在国 内重卡市场整体表现疲软的情况下实现的，但中国新能源重卡持续向好的发展势 头却是肉眼可见和不容置疑的。今年以来，新能源的渗透明显加速，以旧换新政 策对新能源重卡倾向性较为明显，未来随着政策的持续推动、供给侧的产品日益 丰富、需求侧的终端场景及用户不断拓展，新能源重卡销量有望实现快速增长。

3.4 行业竞争格局：龙头地位稳固，集中度继续提升

整车竞争格局方面：2019 年至今行业集中度较为稳定，有逐年提升趋势，2024 年 1-11 月 CR5 销量合计占比达 87.7%，行业前五分别为中国重汽、一汽解放、 东风汽车、陕汽集团、福田汽车。中国重汽集团位居行业龙头地位，近年来市场份额已稳定在 20%以上， 2018-2023 年，重汽集团的行业市占率连续 6 年由 16.5%提升至 25.7%，2024 年 1-11 月累计市占率达 27.4%，再创新高。出口的 竞争格局方面，重汽连续十多年稳居行业第一，近三年已占据行业半壁江山。

重卡发动机竞争格局方面：潍柴稳居重卡发动机行业总销量第一， 2023 年以来 行业市占率提升至 30%以上，并且其天然气重卡发动机的行业竞争优势领先，市 占率维持在 50%以上。

4、全球：全球市场销量稳定，新能源车渗透率继续提升

全球车市销量稳定。据 Marklines 数据，2024 年 1-10 月全球汽车市场销量达 7246.0 万辆，同比+0.6%，北美、欧洲和亚洲市场汽车销量分别为 1633.8 万辆、 1441.7 万辆、3759.5 万辆，占比分别为 22.4%、19.8%、51.6%，销量基本保 持稳定，同比分别+2.5%、+1.6%、-0.2%。

全球新能源增速放缓，新能源渗透率持续提升。据 Marklines 数据，2024 年 1-10 月全球新能源汽车销量为 2072.6 万辆，同比增长 21.2%，北美、欧洲和亚洲市 场新能源汽车销量分别达到 266.7 万辆（+18.4%）、528.7 万辆（+8.7%）和 1252.3 万辆（+27.6%）。其中，中国市场销量最高，达 996.0 万辆，在全球范 围内占比为 48.1%。全球新能源渗透率持续提升，2024 年 1-10 月达到 28.4%， 其中欧洲国家渗透率依然处于领先地位，英法两国新能源车市场渗透率持续较高， 分别为 53.5%和 47.5%。受益于 HEV 车型的发展，日本渗透率达 48.4%。美国 新能源渗透率相对落后。

二、零部件行业国产替代提速，细分赛道成长可期

1、内外饰：行业格局逐渐优化，优质国产龙头加速崛起

1.1 汽车座椅：消费升级驱动配置升级，降价增配促进国产替代

汽车座椅是汽车的重要组成部分，高技术含量铸就高壁垒。汽车座椅是座舱内最 重要的内饰之一，不仅提供舒适支撑，还关系到行车安全。据盖世汽车数据，由 于座椅占整车成本较高（3%-5%），质量占到整车的 6%，因此在整个内饰系统 中的重要性更加突出。一方面，当汽车发生碰撞事故时，需要座椅对驾乘者和乘 客起到有效的保护作用；另一方面，座椅结构复杂，制造工序严密，涉及配套整 车研发。对于车企而言，十分重视座椅供应商的选择，同时供应商的选择相对固 定，导致汽车座椅行业的配套壁垒很高。

座椅的消费属性不断加强，促进座椅配置的提升，带动 ASP 提升。乘用车座椅 作为用户在车内直接接触的座舱内饰件，对于用户的驾乘体验发挥着至关重要的 作用，正从功能件迈向消费升级方向。随着消费者对舒适性和安全性的日益关注， 智能化成为座椅行业的新趋势，包括加热、通风、按摩等功能的集成，以及与车 载信息娱乐系统的无缝连接，为驾驶者提供更加便捷和个性化的体验，座椅功能 升级伴随着配置的升级，带动单个座椅价值量提升。据盖世汽车数据，相比普通 座椅，搭载通风、按摩等功能的智能化座椅单车配套价值量提升幅度约 50%。

零重力座椅搭载量逐步上升，并呈现由前排向整车渗透的趋势。随着汽车逐渐成为人们移动生活的一部分，“移动的家”概念逐渐兴起，零重力座椅（大沙发） 对消费者来说，它可以提升驾乘舒适度，减轻长时间乘坐带来的不适。对厂商而 言，零重力座椅可以增加产品差异化，提高产品竞争力。随着成本的降低和功能 的多样化，零重力座椅市场前景非常可观。根据盖世汽车乘用车数据库，国内零 重力座椅装载量上升趋势明显，2023 年前排装载量增加至 225 万台;后排零重力 座椅的装载量渗透率从 0.15%到 0.36%，零重力座椅由前排向整车渗透。

继峰股份为国内乘用车座椅零部件龙头，座椅总成业务量利齐升，国产替代空间 广阔。公司自 21 年实现乘用车座椅从 0 到 1 的突破之后，业务加速拓展，截至 2024 年 7 月 31 日，公司累计乘用车座椅在手项目定点共 18 个，在手订单的不 断积累，为公司未来规模经济创造条件。当前公司的客户群已涵盖中、高档品牌 及豪华品牌，包括新能源车型和燃油车型。从公司优质的定点情况我们推测公司 有望成为打破外/合资垄断的首家国产企业，享受乘用车座椅高市场空间所带来 的红利。23 年 5 月公司第一个定点项目实现量产，对应单车价值量约为 8,000 元，ASP 明显高于市场平均水平，随着后续不断加强产能布局，有望促进乘用车 座椅业务快速增长，助力公司实现全新业绩增长曲线与企业转型升级。

1.2 硬内饰： 内饰产品竞争较为激烈，多品类+多客户布局促增长

仪表板总成、门板和立柱等硬内饰为主要内饰件，具备较高的单车价值量。汽车 饰件是汽车车身的重要构成零部件，具备汽车装饰、安全保护等功能。根据产品 在整车中应用位置的不同，汽车饰件产品可进一步划分为内饰件和外饰件两大类。 其中，内饰件位于汽车内部，形成汽车内表面，为驾乘人员提供舒适的乘坐环境， 包括仪表板、门内饰板、门立柱、方向盘、顶棚、座椅、空气循环系统、安全带、 安全气囊、地毯等。在车内结构中价值量较大的硬内饰产品，主要包括仪表板总 成、门内护板和立柱等。

在乘用车饰件产品领域，参与竞争的饰件企业数量较多，行业竞争较为激烈。其 中，在自主品牌乘用车市场，汽车制造商更多选择本土饰件产品；在合资、外资 品牌乘用车市场，饰件产品多由合资饰件企业提供。随着本土饰件企业整体解决 方案提供能力的逐步增强，部分领先企业也逐步进入合资、外资乘用车制造商的 供应体系，有效提升本土饰件企业在行业中的竞争地位。

1.3 被动安全：刚需+高壁垒铸就价值，国产替代持续推进

汽车安全系统分为主动安全系统与被动安全系统。主动安全系统是指在交通事故 发生之前采取安全性措施，以尽可能地避免交通事故发生的系统，主要产品有： ABS、EBD、TCS 和 EBA 等。被动安全系统是指在汽车发生碰撞等交通事故时， 为车内乘员以及行人提供保护，避免与车身内饰件发生二次接触，尽量降低人员 损伤的系统，被动安全产品主要有安全带、安全气囊以及防碰撞车身结构等，这 些技术主要是在碰撞发生后对乘员等起到一定的保护作用。 安全带、安全气囊和方向盘为被动安全的主要产品。其中，汽车安全带总成由卷 收器、带（锁）扣、高度调节器、织带、导向环、预张紧器和锁紧装置等组成， 可对乘员进行约束，是起到保护乘员作用的必要安全装置；安全气囊主要由指示 灯、气囊、传感器和充气系统等部分组成，并根据所在位置的不同分为驾驶座气 囊（DAB）、乘员座气囊（PAB）、侧气囊（SAB）、侧气帘（CAB）和膝部气 囊（KAB）等类型，用于在汽车遭受一定碰撞力量以后减轻乘员身体所受冲击力， 保护乘员安全；汽车方向盘由骨架、发泡、真皮、喇叭、安全气囊等构成，除控 制方向以外，方向盘还具有感知轮胎气压、危险预警、音响控制等功能，在车辆 行驶中起到十分重要的作用。

全球被动安全平均单车价值量为 261 美元，未来仍有较大提升空间。根据奥托 立夫 2023 年年报，2023 年全球被动安全平均单车价值量约为 261 美元（以 2023年底美元兑人民币平均汇率 7.1 测算，对应人民币 1853.1 元），其中北美市场的 单车价值量超出 400 美元，明显高于其他地区。且北美市场 2017 年单车价值量 已经超过了 300 美元，显著高于欧洲、日本、中国和印度等地区和国家 2023 年 水平。中国 2023 年单车价值量约为 210 美元，相较于发达国家仍有提升空间， 未来提升的驱动力来自于被动安全系统功能的主动化与智能化，其次是更高的安 全标准、更严格的法规和日益严格的汽车安全评级框架。

松原股份深耕汽车被动安全系统领域，已形成集气囊、方向盘、安全带总成的丰 富产品矩阵。在安全带总成领域，公司较早地突破了预张紧安全带技术，2022 年的市场占有率为 12.58%，未来公司将致力于加大高端机械式预紧安全带、电 子控制安全带（MSB）等新一代产品的试制研发，缩小与龙头差距。安全气囊领 域，2021 年公司已实现批量生产，伴随着安全气囊产品需求多样化发展及整车 安全气囊个数增加，公司安全气囊有望在未来量利齐升。方向盘领域，由于智能 电动汽车的崛起，方向盘也将向智能化、多功能化方向发展，单车价值量提升。 公司方向盘产品自 2021 年实现量产后逐渐放量，自制率不断提升，未来毛利率 有望进一步增长。

1.4 汽车车灯：车灯向智能大灯方向发展，智能化属性不断增强

汽车车灯是汽车外饰重要的组成部分，功能性在不断提高，设计与制造的水平也 越来越高。汽车车灯发展愈加智能化、结构复杂化，单位车灯价值亦有所提升。 车灯作为汽车的重要部件，其进化历程反映了技术进步和市场需求的变化，从光 源角度来看，汽车车灯主要有卤素灯、氙气灯、LED 灯、激光灯以及 OLED 灯 五种，其中卤素和氙气灯正逐步被 LED 灯取代；OLED 灯因发光效率不足，其 开发重点集中在尾灯。LED 车灯是目前最主流的车灯应用方案，该类灯具有更高 的亮度、更长的使用寿命和更低的能耗。激光大灯具备照射距离远、光源亮度强、 照明效率高等优点，是未来照明技术的发展方向，但其成本较高，目前搭载车型 以宝马、奥迪等高端车型为主。

在汽车照明系统中，前照大灯价值量最大，占比达 66%。前照灯产品升级路线 为卤素灯-氙气灯-LED 灯-ADB 灯-DLP 灯，当下已完成传统照明产品的升级，正 在向更高分辨率的智能大灯方向发展。智能大灯按智能化功能分为 AFS、ADB 以及 DLP。其中，ADB（AdaptiveDriving Beam） 自适应远光灯，通过摄像机 信号的输入，判断对面车辆的位置与距离，并作出自动调整灯光照射区域，关闭 或调暗对面车辆区域的灯光照射指令，从而减少对面车辆产生炫光，同时最大限 度地满足驾驶者的视野需求。DLP（Digital LightProcessing）可以理解为有投影 功能的汽车远光灯，在实现防眩目远光照明的基础上又增加了信息交互功能。

除技术发展之外，在车灯设计方面，贯穿式和整体式前部灯具有广阔的发展空间。 由于汽车的动力变化，前部进气格栅功能随之取消，发光格栅灯、星环灯、交互 灯等新型车灯应运而生，汽车整个前部区域都可以实现发光效果。未来汽车前部 车灯造型向贯穿式和整体式方向发展的趋势明显，产品功能大幅提升。通过市场 调研和客户信息收集，头部新势力公司、主流自主品牌公司、豪华品牌汽车公司 等都将贯穿式前部车灯作为整车的亮点，预计市场前景广阔。 星宇股份深耕智能车灯，ADB、DLP 等产品具有更高的单车价值量（ASP）， 将进一步提升公司业绩。随着车灯科技含量的提高与更具个性化的设计，有利于 提高产品附加值，从而提升单车价值量。以技术含量差异较大的前照灯为例，卤 素灯的单车价值量约为1200-1800元，而常规LED灯的单车价值量为2800-3800 元，ADB 产品的单车价值量约为 LED 大灯的 2 倍。不同种类光源的车灯单价相 差数倍，激光大灯的单车价值甚至超过一万美元。随着未来 LED 灯在前照灯和 后组合灯中渗透率进一步提高，ADB、DLP 等智能化功能的需求提升，车灯的单 车价值将持续上升，车灯市场空间、利润水平也将随之提高。

1.5 汽车玻璃：单车用量及 ASP 提升，全球龙头增长提速

汽车玻璃用量提升是汽车行业的一大趋势。将进一步拉动上游汽车玻璃行业的发 展。汽车产业发展至今，单车玻璃平均用量已经提升至 4.5-5m2 左右，较 20 世 纪 50 年代的汽车玻璃用量，提高了 1 倍左右。后续随着新能源汽车渗透率持续 提升，单车玻璃用量有望继续提升。汽车功能性及个性化趋势带动高附加值汽车 玻璃需求。随着功能性、体验性需求推动天幕玻璃、HUD 玻璃、隔热、调光等 高附加值集成玻璃的大规模应用，高附加值汽玻产品的加速应用将拉动汽车玻璃 价值量的提升。

天幕玻璃是汽车玻璃最大增量。汽车天窗玻璃经历了无天窗-小天窗-全景天窗全景天幕的发展历程。传统小天窗一般只有一片玻璃，只能供前排乘客使用，单 车玻璃面积约 0.2-0.6 平方米，ASP 约 100 元；全景天窗一般有两片玻璃，覆盖 前后排，分为可开启和不可开启两种，单车玻璃总面积约 0.5-1.2 平方米，ASP 约 300-800 元，全景天窗玻璃+金属车顶总价 3000 元以上；全景天幕玻璃属于 一种特殊的全景天窗玻璃，不可开启且尺寸大，单车玻璃面积约 1-2 平方米，叠 加镀膜、调光等功能后 ASP 可达 1500-2000 元，在单车玻璃中贡献最高。 福耀玻璃全球市占率超过 34%，竞争力强劲，引领天幕玻璃潮流。公司自 2008 年开发全球首款全景天幕产品，经过 10 多年探索和发展，目前已实现在大尺寸 全景天幕基础上集成不同的玻璃功能，如镀膜隔热天窗、可调光天窗、氛围灯天 窗、光伏天窗等，已成为天幕领域的引领者。公司 2023 年高附加值产品收入比 重同比增加 9.5pct 至 53.94%。针对太阳光不同部分，现阶段公司天幕玻璃在防 晒、隔热方面均有成熟可行的方案，如通过磁控真空溅射技术在玻璃内表面镀金 属化合物膜，从而反射太阳能；针对玻璃本体热量上升，则可以在玻璃内镀一层 低辐射膜层，减少车内外热量交换；针对光线，可采用调光玻璃技术，通过调整 玻璃的光线透过率来实现热量的阻挡。截至 2023 年底，公司全球共申请专利 3377 件，从打破国外技术壁垒到探索未来创新，逐渐形成了以福耀为引领的新 产业格局。

2、轻量化：汽车减重需求提升，厂商差异化竞争提份额

汽车轻量化具有诸多优势，已成为行业转型升级的重要方向。近年来，全球各国 对汽车排放标准不断提升。从技术层面看，通过燃油发动机减排的空间较为有限， 但通过减少车身自重的方式则能有效降低油耗、减少碳排放，汽车零部件轻量化 已经成为汽车节能减排最直接的解决方法之一；另一方面，轻量化零部件的运用 可以减轻车身重量，进而减少由惯性带来的制动距离，较好改善车辆行驶安全性， 并能提升操作性能和加速性能从而带来更好的驾驶舒适度。因此总体来看，轻量 化已成为汽车零部件行业转型升级的重要方向。

汽车轻量化的解决方案分为结构优化、材料优化和工艺优化三大块。汽车轻量化 主要有 3 条实现路径：一是改进汽车结构，使部件薄壁化、中空化、小型化及复 合化，在结构设计上采用前轮驱动，将前置发动机后轮驱动结构改为前轮驱动结 构，减轻传动系统质量。二是开发应用新型轻质材料，如使用铝、镁合金等有色 金属、塑料及非金属复合材料等密度小、强度高的轻质材料，或者截面厚度较薄 的高强度钢。三是采用先进的制造工艺，将两个或多个零件集成为一个零件；研 发各种先进的成形技术，如激光拼焊、液压成形等。

2.1 铝压铸：铝合金为主流轻量化材料，各厂商进行差异化竞争

铝合金材料广泛应用于新能源车的车身、三电系统及结构件。新能源汽车虽然取 消了发动机系统，但铝合金仍广泛运用于电池系统、电驱动系统、电控系统等新 能源三电系统领域，且因需集成冷却系统，制造工艺上更加复杂。可适用范围如 下：（1）在电池系统领域，铝合金压铸件可以用于电池包壳体、电池模组前后 端板、水冷板等方面。（2）在电驱动系统领域，铝合金压铸件可以用于电机壳 体、减速器壳体、水套箱体以及各类端盖等方面。（3）在电控系统领域，铝合 金压铸件可以用于逆变器箱体、控制箱体、高压配电盒体、车载充电机壳体及各 类上下端盖等方面。与燃油车相比，新能源汽车在车身、底盘结构件上更加积极 采用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位压铸机的发展，铝合金压铸的 结构件不断满足性能上的要求，使得该类产品在新能源车得以普及。

国内汽车用铝预计 2030 年市场规模超 4500 亿元，各类厂商通过差异化竞争树 立优势。据盖世汽车预测，在政策引导和技术发展的推动下，我国汽车用铝市场 呈现快速发展态势，预计到 2030 年，我国汽车用铝总量超过 1,000 万吨，市场 规模超过 4,500 亿元。目前掌握铝合金成型工艺的国内厂商主要有文灿股份、旭 升股份、拓普集团、广东鸿图、爱柯迪、嵘泰股份、派生科技和泉峰汽车等，市 场集中度较低。文灿股份、广东鸿图等是配套传统燃油车的同时，发展新能源汽 车业务；爱柯迪的核心优势产品主要是汽车雨刮系统相关的中小件精密铝合金零 部件；旭升股份以新能源车业务为发展重心，早期打入特斯拉供应体系，核心优 势产品是变速箱壳体等中大件精密铝合金零部件；拓普集团的核心优势在于轻量 化底盘系统，主要包括副车架、悬架、转向节等产品；嵘泰股份在转向系统零部件、特别是电动助力转向器（EPS）壳体这一细分领域建立了较强的技术壁垒。

一体化压铸产业趋势目前基本成为了行业共识.以特斯拉 model Y 为例，后地板 采用一体化压铸后可将原来需要 79 个钣金件的复杂组装产品简化成一个压铸总 成，可使后地板减重 30%，生产时间从原来的 1-2 小时优化至 3-5 分钟，材料利 用率由 50-60%提升至 95%，制造成本降低 40%，并大幅降低工作人员数量。目 前后底板是较为成熟的一体化压铸零部件，后续随着压铸机的吨位升级，一体化 压铸件将拓展至前舱以及电池托盘，市场空间广阔。 一体压铸正替代传统冲压+焊接工艺，大型一体压铸件渗透率将逐步提升。由于 一体化压铸技术在成本、效率和安全等方面的优异表现，特斯拉逐步在各个工厂 布局一体压铸机，大众、宝马和吉利等传统车企逐步跟进，新势力部分车型确定 采用一体化压铸。从渗透率来看，当前一体压铸渗透率仍处于低位，但随着主机 厂的布局节奏来看，越来越多的车企开始采用一体压铸进行生产，随着一体化压 铸的技术升级，车身一体化的可应用范围将从目前的后底板扩展至前车身、底盘 电池托盘、四门、后盖等，对应单车价值量有望提升。

2.2 镁压铸：单车用镁量逐步提升，有望替代部分铝/钢制品

镁合金在汽车零部件上的应用主要分为壳体类、支架类、扶手结构件类、汽车显 示系统类。（1）壳体类主要包括离合器壳体、变速器壳体、发动机前盖、气缸 箱、过滤器壳体等，由于镁合金的阻尼衰减能力强，用于制造壳体类零部件可以 降低汽车运行时的噪声；（2）支架类主要包括转向支架、转向盘、大灯支架、 制动器、离合器踏板托架、制动支架、座椅框架、车镜支架和轮毂等，由于镁合 金具有很好的抗冲击韧性，减振量大于铝合金和钢铁，用于制造支架类零部件可 以提高汽车的平衡性、安全性和舒适性；（3）扶手类主要包括汽车后座通道类 扶手板；（4）汽车显示系统类主要包括汽车液晶显示器背板等。其中方向盘骨 架、转向管柱支架、仪表盘骨架、座椅框架、气门室罩盖、变速箱壳、进气歧管 等 7 个部件镁合金的使用率最高。

镁合金在我国压铸行业的发展较为曲折，未来将逐步实现前端框架、座椅骨架、 四门两盖等产业化应用。21 世纪初，鉴于我国镁资源十分丰富，国家有关部门 制定的加速镁产业发展的工作计划强调镁开发应用技术的战略意义，国内曾经掀 起镁合金压铸的热潮。但部分压铸企业尚未确切了解镁合金的使用性能和应用范 围，经历了一段盲目上马的时期，随后镁合金压铸逐步进入较为理性的发展阶段。 目前镁合金压铸件产量占总体压铸件产量的比例仍然较低，但随着镁合金压铸工 艺的逐步成熟，汽车轻量化趋势的不断推动，我国汽车用镁需求量将快速增长。 根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出的发展方向，2035 年我国将提高 铸造和变形镁合金的性能，实现前端框架、座椅骨架、四门两盖等产业化应用。

上汽集团于 2024 年发布量产半固态工艺镁合金电驱壳体。12 月 2 日，据易车原 创报道，上汽集团正式发布了由上汽自主研发的第二代电驱动总成的镁合金壳体 及搭载该壳体的电驱动三合一总成。该产品为全球首款量产的基于半固态工艺的 电驱镁合金壳体。采用牌号为 AZ91D 的镁合金材料，壳体总重量为 13.7kg。上 汽集团创新研究开发总院能量中心驱动系统硬件部执行总监王健表示，这一产品 的问世，标志着上汽在镁合金轻量化材料研发与应用方面取得了再一次突破，是 上汽长期以来对高性能、轻量化、低碳环保目标不懈追求与探索的结晶。半固态 工艺不仅解决了镁合金材料在加工成型过程中的痛点，而且大大提升了镁合金材 料的强度、延伸率和耐腐蚀性能，使其在新能源汽车领域的大规模量产应用成为 可能。 星源卓镁以模具业务起家，镁、铝合金双轮驱动，是国内镁合金压铸领域的先行 者。公司现有主要镁合金压铸产品包括汽车显示系统零部件、新能源汽车动力总 成零部件、汽车座椅扶手结构件、汽车中控台骨架、汽车车灯散热支架等。公司 代表性产品新能源镁合金汽车动力总成零部件：集成壳体小总成 EV-400、电机 端盖 EV-400 的成功量产标志着镁合金新材料在复杂大结构动力总成壳体上实 现 0-1 的产业化突破。伴随公司镁合金压铸技术的不断成熟及募集资金投资项 目中大吨位压铸设备的陆续安装完成，公司计划积极向镁合金汽车仪表板横梁 （CCB）、镁合金汽车座椅骨架等大型汽车零部件研发生产方向延伸，随着公司 不断向中大件发展，单车配套量呈明显的提升态势。

2.3 碳纤维：材料减重、性能优势显著，蓝海市场广阔

碳纤维是优质的轻量化材料，受限于成本原因未能广泛使用。碳纤维复合材料密 度仅为 1.5-2g/cm3，仅是铝合金的 1/2、钢的 1/5，碳纤维复合材料所制的零部 件是传统铝合金材质零部件质量的 15%-30%。目前，国内外许多知名车企都开 始将碳纤维复合材料运用到自己的新能源汽车中。例如：宝马 i3 采用了全碳纤 维结构设计；丰田 Avanza 也是一辆典型的全碳纤维打造的电动概念跑车；奥迪 R8 则使用了大量的碳纤维增强塑料件来制造车身骨架。这些案例表明，碳纤维 复合材料在未来的汽车行业中将会得到更加广泛地应用。

天宜上佳不断开拓碳基复合材料业务，碳陶制动盘已与 20 余家汽车主机厂建立 合作关系。天宜上佳以新材料为主线，致力于发展成为工业消费品新材料平台型 公司，从粉末冶金到碳基复合材料，公司产品应用领域已从轨道交通延伸到了新 能源、航空航天、国防装备等领域。未来，公司将围绕碳基复合材料应用领域不 断进行业务开拓，打造公司第二增长曲线，实现跨越式发展。在车用碳材料领域， 公司全力推动碳陶制动产品产业化应用，已与 20 余家汽车主机厂商及供应链客 户建立碳陶制动盘项目合作关系，已取得某头部新能源车企重点车型碳陶盘量产 项目定点，并获取多批次订单。在产能方面，公司全力推动碳陶制动盘产业化建 设，在四川江油产业园区加速布局 15 万套（60 万盘）碳陶制动盘产线。

3、智能化：未来已来，高阶智驾加速落地

中国 L2+智驾功能渗透率持续提高，规模化实现在即。2023 年高速 NOA 渗透率 为 4%，城区 NOA 渗透率为 0.1%。2024 年，高速 NOA 已经实现大规模落地， 众多国内汽车制造商已将其作为标准配置并搭载上车，城市 NOA 功能目前正处 于迅速普及的阶段，车企积极推出搭载城市 NOA 的智能驾驶版本车型。 感知技术分化仍存，国内纯视觉方案陆续涌现。感知技术可以分为纯视觉方案和 多传感器融合方案两种路线，纯视觉路线和多传感器融合路线的核心差异在于是 否配置激光雷达，是否需要激光雷达的高精度点云信息。国内多数主机厂采用多传感器融合的技术路线，旗下车型均搭载激光雷达，纯视觉路线以特斯拉为代表， 仅依赖摄像头的视觉感知技术，实现对周围环境的精确识别，目前国内也有部分 主机厂开始尝试此方案。随着国内感知技术的发展以及大疆的双目纯视觉方案落 地，纯视觉方案在国内量产可行性提高，纯视觉方案可明显减轻 NOA 的成本压 力，小鹏 MONA、蔚来乐道也陆续宣布采用纯视觉方案。 智驾市场持续催化，高阶产品预期向好。预计在 2024 年 L2+级别智能驾驶功能 的渗透率将达到 8.5%，后续城市 NOA 功能也将迎来高速发展，预计 2030 年渗 透率将达到 25%。市场规模层面，2024 年 NOA 功能的市场规模将达到 190 亿 元，预计 2030 年市场规模将超 3000 亿元。

3.1 华为：持续创新赋能，打造智能驾驶龙头企业

多核协同推动智能化进程。2019 年 5 月，华为成立了智能汽车解决方案 BU。依 托于公司在 ICT 领域三十年的技术积累和核心竞争力，华为将其突出的技术优势 延伸到智能汽车产业，与业界合作伙伴共同努力，推动全球汽车产业智能化进程。 华为作为全球唯一拥有芯、硬、软、云等智能化核心技术的公司，致力于成为智 能网联汽车增量部件供应商，协助车企实现电动化、网联化、智能化升级。 “上乾下崑”，引领全球汽车第二个百年变革。乾崑是以智驾为核心的系列解决 方案品牌，涵盖乾崑 ADS，乾崑车控，乾崑车云等解决方案。HI 是华为全栈智 能汽车解决方案（全栈方案）品牌，可授予使用全栈方案的车型使用。全栈方案 包含智能驾驶、智能座舱、智能车载光、智能车控和智能车云等，涉及到激光雷 达、车载智慧屏、车载音响、AR-HUD、车灯模组、光场屏、车身协同控制系统 等智能化部件与服务。 革新合作模式，助推智驾系统上车。相较全栈自主研发的路径，部分企业采取与 外部供应商合作开发 NOA 系统，这有助于缩短研发周期，促进技术快速落地。 华为与多家主机厂商开展不同的协作模式，助力车企迅速达成 NOA 功能的规模 化生产。

3.1.1 智能驾驶系统：加速迭代，走向端到端模型

华为 ADS1.0 正式打响了华为自动驾驶的第一枪。该产品最早在极狐阿尔法 SHI 版上应用，是业内首个通过 ASIL-D 功能安全评估的高阶智能驾驶全栈系统。 ADS1.0 构建了以算法为核心的全栈解决方案，配备了强大的硬件能力，包括 3 个激光雷达、6 个毫米波雷达、13 个摄像头和超声波雷达，共 34 个传感器，实 现 360 度全覆盖的融合感知能力；以及 MDC810 智能驾驶计算平台。ADS1.0 已经实现基于 Transformer 的 BEV 算法架构，但仍然需要依赖高精地图引导。 2023 年 4 月，华为正式升级智能汽车解决方案，并首发 HUAWEI ADS2.0。 ADS2.0 配备 1 个顶置激光雷达、3 个毫米波雷达、11 个高清视觉感知摄像头及 12 个超声波雷达等 27 个感知硬件。华为智能驾驶系统业界首创 GOD 网络，通 过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，基于道路拓扑推理网络 的进一步强化，即使在没有高精度地图的情况下也能识别道路、红绿灯等交通元 素，实现了无图驾驶的能力。 2024 年 9 月，华为乾崑智驾 ADS3.0 首次升级。相比 ADS2.0，3.0 版本将唯一 的激光雷达从 128 线升级至 192 线，并将毫米波雷达换成了 4D 毫米波雷达。华 为车型已具备在中国所有城市 L2+的智能驾驶，其智能驾驶系统在夜间行驶的表 现尤为出色，并且能够在乡村道路和村落环境中执行智能驾驶任务，在识别精度、 行驶连贯性、决策速度以及操控细腻度等方面均有显著提升。蒙智行在华为秋季 场景发布会现场宣布向问界、智界和享界全系车型推送 ADS3.0。所有配备激光 雷达的车型将具备从车位到车位的高阶智能驾驶能力，泊车代驾开启私人定制， 真正实现上车自己开、下车自己停。与此同时，华为的 ADS 基础版也将具备高 速 NCA 和城市快速路 NCA 能力，同样不依赖高精地图，全国都可以开。

L3 级自动驾驶落地催化，ADS4.0 即将推出。8 月 29 日，在成都举办的 2024 鸿蒙智行 TechDay 上，华为智能汽车解决方案 BUADS 营销专家推出了华为 L3 级自动驾驶的时间表：预计于 2024 年开启高速 L3 级试点，2025 年开启城市 L3 级自动驾驶试点，高速 L3 级自动驾驶开启商用，目前正与国家有关部门积极与 配合推动，终极目标是 L5 级自动驾驶落地，同时华为透露将于 2025 年推出 ADS4.0。

3.1.2 智驾能力再升级，全系车型搭载 ADS3.0

HUAWEI ADS 3.0 智能驾驶系统包含基础版与高阶智能驾驶。两款产品均具备 高速NCA和城市NCA能力，可以实现无图驾驶，并且在全国范围内都可以运行。 不同于高阶智能驾驶，HUAWEIADS 基础版不搭载激光雷达，依靠的是视觉摄 像头和毫米波雷达来完成车辆的环境感知和距离探测，并且缺少后视高感知摄像 头，但依然保持了安全与性能的平衡，更具价格优势。 HUAWEI ADS 基础版：配置 3 个毫米波雷达、10 个视觉感知高清摄像头组及 12 个超声波雷达，实现不依赖激光雷达的视觉智驾方案。基础版可在全国高速 和城市快速路实现 NCA 智驾领航辅助，自动上下匝道，遇到道路施工、锥桶改 道等场景，具备一定的自动换道避障绕行能力。智能泊车方面，支持超窄车位、 机械车位等超过 160 种的车位。 HUAWEI ADS 3.0 高阶智能驾驶系统：搭载新升级 192 线激光雷达，整车搭载 27 个感知硬件，配合高性能计算平台和华为自研拟人化算法。搭载的进阶融合 感知系统包含 1 个激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和 11 个高清摄 像头组全行程感知，实现 360°全范围覆盖，192 线雷达实时扫描，影像更清晰， 反应更疾速。

3.1.3 引望业绩扭亏，迎来车企入股支持

华为设立子公司引望，引领智能化业务发展。2023 年 11 月 25 日，长安汽车与 华为技术有限公司签署了《投资合作备忘录》，华为拟设立一家从事汽车智能系 统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。2024 年 1 月 16 日， 深圳引望智能技术有限公司正式成立，从事汽车智能系统及部件解决方案研发、 设计、生产、销售和服务，包含汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能车 控、智能车云、车载光等业务板块。 入股引望，车企与华为展开深度合作。8 月 20 日，长安汽车发布公告，旗下阿 维塔科技拟与华为签署《股权转让协议》，以 115 亿元的价格购买引望 10%股 权。8 月 26 日，赛力斯发布公告，子公司赛力斯拟以 115 亿元的价格购买引望 10%股权，成为第二家入股华为引望的车企。截至目前，赛力斯及长安汽车旗下 阿维塔科技两家车企分别持有引望 10%的股权，另外的 80%股权则由华为持有。

引望实现扭亏为盈。赛力斯 8 月发布的公告显示，基于深圳引望经审计的拟装载 业务模拟报表，引望 2022 年、2023 年、2024 年上半年营业收入分别为 20.98 亿元、47 亿元、104.35 亿元，主营业务毛利率分别为 17.73%、32.13%、55.36%。 引望 2022 年、2023 年、2024 年上半年归母净利润分别为-75.87 亿元、-55.97 亿元和 22.31 亿元，预估 2024 年全年归母净利润为 33.51 亿元，实现了扭亏为 盈。

引望头部客户集中度持续走高。2022 年度、2023 年度与 2024 年上半年引望前 五大客户收入占比分别为 79.14%、89.52%、90.55%，第一大客户销售额占公 司销售额比例超过 50%，主要系公司智能汽车解决方案业务尚处于初期商业化阶 段，收入和销量正处于渐进增长阶段。随着终端市场需求提升以及公司竞争力的 提升，公司的经营规模走扩，导致目前主要客户集中度较高，单一客户收入占比 较高。预计随着公司未来战略合作客户增加，单一客户收入占比高的情况将逐渐 得到缓解。

3.2 特斯拉：入华在即，引领智驾新纪元

3.2.1 完全自动驾驶(FSD)提速迭代

特斯拉的自动驾驶方案包括基础版自动辅助驾驶(AP)、增强版自动辅助驾驶 (EAP)、以及完全自动驾驶(FSD)。基础版自动辅助驾驶是免费附加在特斯拉车 辆上的一项功能，包括主动巡航控制和自动辅助转向两大功能。增强版自动辅助 驾驶是高级辅助驾驶软件功能包，功能涵盖自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、 召唤和智能召唤、自动泊车等。完全自动驾驶。完全自动驾驶功能增加交通信号 灯和停车标志控制功能，近日已经更新至 FSDV13.2 版本。 FSDBeta 版性能稳步提升。2021 年 7 月，特斯拉向美国地区测试用户正式推送 了 FSD Beta V9 版本，该版本是一套完全依托于摄像头的技术方案，它从基础 架构着手进行全面重构，依赖于机器视觉和深度学习技术来实现自动驾驶功能， 彻底摒弃了对雷达的依赖。同年 9 月，特斯拉进一步推出了 FSD Beta V10 版本， 相较于之前的版本，V10 系统在流畅性和稳定性方面均有显著提升。2022 年 11 月，特斯拉开始向测试人员推送 FSD Beta V11 版本的辅助驾驶系统，该版本允 许在高速公路上激活 FSD Beta 功能。FSD Beta 的多摄像头视频网络以及下一 代规划系统减少了对车道的依赖，实现了更复杂的代理交互。 2023 年 11 月，特斯拉已开始向员工推出 FSDV12 版本，为首款完全由人工智 能端到端驱动的自动驾驶解决方案。该系统由神经网络自主学习来识别道路、行 人等对象，减少对于程序员编写代码的依赖，C++代码精简至仅 2000 行，相较 于 V11 版本的 30 万行代码大幅缩减。2024 年 3 月，特斯拉在北美地区全面部 署了 FSDV12.3 版本，该版本正式从 Beta 测试阶段过渡到 Supervised 受监督的运行状态。2024 年 5 月，特斯拉推出了 FSDV12.4 版本，该更新取消了方向盘 扶持提醒功能，并优化了基于摄像头的驾驶员监控系统，修复了之前通过佩戴太 阳镜规避监控的缺陷。 截至 2024 年 6 月，特斯拉 FSD 完全自动驾驶能力(驾驶员监管版)累计行驶里程 已超 25.6 亿公里。2024 年 7 月，特斯拉开始推送 FSDV12.5 版本，FSDV12.5 参数性能提高了 5 倍，并将高速 V11 技术栈切为 V12 栈，从高速、城市智驾全 面切换为端到端方案。在 10 月份的财报会议上特斯拉表示，从 2024 年全年来 看，FSDV12.5 成功将 MPI（两次接管间连续行驶的平均里程）提升了两个数量 级。第三方网站 FSDTracker 的数据显示，在 FSDV12 更新后，用户完全无接管 的行程次数占比从 47%提高到 72%，而平均接管里程（MPI）则从 186 公里提 升至 536 公里，FSD 稳定性的显著提升。

2024 年 12 月，特斯拉推出 FSDV13.2。此版本增强了点对点的自动驾驶能力， 允许系统在汽车停止时启动，并在抵达目的地后自动关闭，无需驾驶员的任何操 作。AFSDV13.2 版本自动导航能力方面继续走强，即便在积雪覆盖的道路条件 下，FSDV13.2 亦能展现出卓越的稳定性，无需人工介入即可自动驶离车库并精 准泊入车位。特斯拉期望 MPI 相较于 V12.5 版本实现 5-6 倍增长，并设定了到 2024 年全年 MPI 提升 3 个数量级，即提升 1000 倍的目标。

完全自动驾驶 FSD 系统有望于 2025 年入华。2024 年 9 月 5 日，TeslaAI 在社 交媒体上发布产品路线图，预计 2025 年第一季度在中国和欧洲推出完全自动驾 驶 FSD 系统，但有待监管部门批准。中国的道路比美国复杂程度更高，人流和 车流更多，预计 FSD 入华仍需要时间适应。中国车企多数选择依靠激光雷达的多传感器融合方案，特斯拉采用纯视觉智能驾驶方案，对比国内车企具有一定成 本优势，若将来 FSD 在国内推广，或可凭借差异化打法争抢市场份额。 软件端，特斯拉实现多次突破，并实现端到端模型落地。在 2016 年之前，特斯 拉的自动驾驶技术支持源自 Mobileye。但在 2016 年 7 月，Mobileye 宣布与特 斯拉的合作告一段落，特斯拉随即启动了自主研发算法的进程。特斯拉采用了行 业内通行的骨干网络架构，并利用 2D 检测器来提取特征，同时依靠人工对数据 进行标注。2018 年，特斯拉对其自动驾驶算法进行革新，推出能够处理多种任 务的神经网络架构 HydraNet，并开始使用特征提取网络 BiFPN。HydraNet 架构 能够同时执行多项任务，减少冗余的卷积计算，减轻主干网络的计算负担，并将 特定任务从主干网络中分离出来，进行独立的微调。

2020 年特斯拉引入 BEV+Transformer，自动驾驶进入大模型时代。为完成从 二维到三维的转变，特斯拉首先在鸟瞰图（BEV）层面上构建特征基础，然后利 用多层 Transformer 与二维图像特征进行深度融合，以产生 BEV 特征，这个过 程是先进行三维处理再回到二维，通过逆向工程实现 BEV 的转变。后续特斯拉 进一步整合时序信息，升级占用网络，这增强了其自动驾驶算法的泛化能力。得 益于算法的改进，特斯拉的 FSD 系统能更准确地模拟现实世界的物理环境，为 实现端到端模型提供了可能。 在 2023 年 11 月，特斯拉发布了 FSD Beta V12 版本，标志着首款完全由人工 智能驱动的端到端自动驾驶系统诞生。端到端的自动驾驶技术摒弃了人工预设的 规则和模块间的直接接口，能够直接从原始感知数据中推断出行驶轨迹或控制指 令，有效避免了传统模块化方案中的信息遗漏和级联误差问题，并且打破了以往 规则约束下的性能上限。 硬件端，Hardware 产品持续升级。2014 年 10 月，特斯拉发布第一代硬件 Hardware1.0，软硬件均由 Mobileye 提供。硬件组成包括：1 个由 Mobileye 提 供的前视单摄像头，1 个博世供应的 77GHz 毫米波雷达、其探测距离可达 160 米，以及 12 个超声波传感器、每个传感器的探测距离为 5 米。系统还整合了 MobileyeEyeQ3 处理平台、高精度的电子辅助制动与转向系统。 2016 年 10 月，特斯拉发布了第二代硬件 Hardware2.0。在特斯拉的 HW2.0 阶 段，公司与英伟达合作，采用了定制的英伟达 DrivePX2 自动驾驶计算平台，该 平台由一颗 TegraParker 处理器和一颗基于 Pascal 架构的 GPU 组成。随后，特 斯拉对 HW2.0 进行升级，推出 HW2.5 版本，增加了一颗额外的 TegraParker处理器。其他硬件配置包括 8 个摄像头、12 个超声波传感器以及 1 个前向毫米 波雷达，并延续至后续的 Hardware3.0 系统。

2019 年 4 月，特斯拉发布了 Hardware3.0 系统，搭载了特斯拉自研的 FSD 芯 片。特斯拉采纳了更为紧凑且性能更强大的 FSD 芯片架构，包含两套 FSD 芯片， 芯片算力达到了 72TOPS，合计为 144TOPS 显著超越了同期市场上的自动驾驶 芯片。FSD 芯片以两块 NUD 为主，优化了图像处理的效率，且并未集成激光雷 达。相较于搭载英伟达芯片的 HW2.5，HW3.0 在图像处理速度上实现了 21 倍的 跃升，成本缩减 20%，功耗则从 57w 提升至 72w。在数据传输速率方面，FSD 能够提供 2TB/s 的带宽。针对城市自动驾驶场景，HW3.0 的峰值能耗维持在约 250W，同时搭载全球唯一的水冷自动驾驶硬件。 2023 年 3 月特斯拉开始交付搭载 Hardware4.0 的车型。4.0 基于三星 Exynos-IP 打造，实现了在芯片计算能力上的显著飞跃。相较于前一代产品，HW4.0 的算 力提升了 5 倍，达到了 720TOPS。在 CPU 核心配置上，从原先的 12 个增加至 20 个（分为 5 个集群，每个集群包含 4 个核心），其中最高运行频率提升至 2.35GHz，空闲频率为 1.37GHz。同时，TRIP 内核数量也从 2 个增加到 3 个， 最大频率达到 2.2GHz。在车机系统方面，依旧采用的是 AMD 芯片，配备有 256G 的固态硬盘以及 16G 的内存。在视觉感知系统方面，相较于前一代配备的 8 个 120 万像素摄像头，新一代系统采用了 7 个 500 万像素摄像头，实现了从二维平 面成像到三维立体成像的升级。此外，新一代摄像头的最大探测范围扩展至 424 米，相较于前代产品，探测能力有了显著提升。

Hardware5.0 预计于 2025 年底推出。在 2024 年 6 月，埃隆·马斯克透露 HW5.0 将被命名为 AI5，预计会在大约 18 个月后，即 2025 年 12 月左右推出。马斯克 强调，HW5.0/AI5 相较于 HW4.0，其性能将实现 10 倍的跨越式提升。

3.2.2Robotaxi、Robovan 亮相，智能驾驶向未来

CyberCab 的设计理念彻底颠覆了传统出租车的概念。它没有方向盘、踏板等控 制装置，运行完全依赖于车辆自动驾驶系统，不仅优化了车内空间的使用效率， 还为乘客带来了更为舒适的乘坐体验。相较于 Model3，CyberCab 的总零件数 量预计将减少约 50%。同时，与 ModelY 相比，CyberCab 在车身结构上的零件 数量也预计将减少 60%，显著提高生产效率并降低了制造成本，还能增强乘客的 使用效率。马斯克曾表示，CyberCab 的目标是实现“开箱”制造，即用户可以 在购买后立即使用，无需复杂的操作和设置。

在技术层面，（1）CyberCab 将采用特斯拉自主开发的全自动驾驶系统（FSD）， 通过前沿的感应器、视觉摄像头和机器学习技术监测车辆周围的情况，并做出高 效决策，确保行驶过程的安全性。（2）CyberCab 摒弃了传统的充电端口设计， 支持无线充电技术，这使得 CyberCab 的周使用时长可以超过 100 小时，甚至达 到 160 小时。（3）而此前特斯拉的相关专利信息中显示，Cybercab 内置的传 感器可以自动检测汽车的卫生状况，然后车载计算机根据收集的数据生成一系列 卫生方案，对车内环境进行消毒，具备更加智能、快捷的自动清洁能力。 马斯克预计新车成本将低于 3 万美元，使用成本未来低至 0.2 美元/英里左右，最 早 2026 年底，最晚 2027 年将正式量产。特斯拉目标是每年生产至少 200 万辆 Cybercab，并且将在多个工厂进行生产。年产量有望达到 200 万辆，最终可能 还会增至 400 万辆。 特斯拉发布无人驾驶厢式车 Robovan，可搭载 20 人或运输货物。Robovan 同 样不搭载激光雷达，完全依赖纯视觉与 AI 算法运行。外观来看，车头的大斜面 设计有助于显著减少空气阻力。车顶配备了双侧天窗，这有助于提升车厢内的光 线亮度。车内配备双向座椅，新车采用侧滑门设计，配备了多组联排座椅。车厢 侧面装备了大面积的窗户，这不仅提供了宽阔的视野，还增强了采光效果。 Robovan 旨在提供更高效的出行解决方案和更优质的乘坐体验，同时大幅削减 出行成本，预计每英里的使用成本将在 5-10 美分之间，马斯克尚未公布这一产 品的预计生产时间表及更多细节信息。

3.3 车路云一体化赋能，智驾迎来关键节点

车路云一体化加速落地。2024 年 7 月初，工信部等五部门发布《关于公布智能 网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了 20 个城市（联合 体）为首批“车路云一体化”应用试点城市，北京、上海、深圳、广州、武汉、 长沙、重庆、南京、苏州、成都等城市在列。车路云一体化的示范项目即将相继 启动，预计在未来 1 至 2 年内，相关产业的总投资可能达到 1000 亿元人民币， 国家计划通过发行超长期国债来资助地方车路云一体化项目的开展。车路云一体 化项目虽然投资巨大，但潜在的回报也同样丰厚，万亿市场即将到来。中国汽车 工程学会等机构预测 2025 年、2030 年车路云一体化智能网联汽车产业产值增量 预计分别为 7295 亿元、25825 亿元，年均复合增长率为 28.8%。

加强智能网联汽车认证服务，健全事故报告与研判机制。8 月 1 日下午，工信部 公开征求对《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通 知（征求意见稿）》的意见，此征求意见稿旨在进一步加强搭载组合驾驶辅助系 统的智能网联汽车准入、召回和汽车软件在线升级（OTA）管理。此次征求意见 稿提出加强组合驾驶辅助准入管理、深化组合驾驶辅助沙盒监管、健全事件事故 报告与研判机制等。对于车辆辅助驾驶功能，征求意见稿指出，车企要加强产品 安全设计、明确系统边界和安全响应、确保控制策略合理、合理设计人机交互方 式、开展充分的测试验证。

3.4 车企智驾实现突破，智能化布局持续推进

3.4.1 小鹏 P7+正式上市，端到端大模型全面应用

智能驾驶方面，小鹏 P7+为全球首款全系标配 AI 高阶智驾的汽车，全系标配图 灵 AI 高阶智驾。2024 年 11 月，小鹏 P7+正式上市发售。新车共发布三个版本， 包括小鹏 P7+长续航 Max、超长续航 Max 以及限定版 Max，不再区分 Max、Pro, 全系标配 AI 智驾。新车首发搭载小鹏自研的 AI 天玑 5.4.0、端到端大模型以及 AI 鹰眼智驾方案。 其中，AI 鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素 Lofic 架构、双 Orin-X 智驾芯片(算 力 508TOPS),以及 26 个感知硬件，有效视觉感知信息量增强 8 倍，感知距离提 升 125%，识别速度提升 40%。AI 天玑 5.4.0 对比 5.3.0 版本，整体拟人感提升 4 倍以上，变道成功率提升 53%，绕行成功率提升 155%。凭借优秀性能，10月 8 日，小鹏汽车宣布，小鹏 P7+打破品牌历史所有纪录。截止 11 月 7 日 24:00 时，大定订单已达到 31528 辆。

3.4.2 比亚迪推出整车智能，催化车辆全面智能化升级

比亚迪坚持整车智能战略。在 2024 年 1 月 16 日举办的比亚迪梦想日活动中， 比亚迪展示了其在智能化领域的未来战略规划。活动中强调了新能源汽车智能化 的新战略——整车智能，依托于璇玑智能化架构，实现了电动汽车与智能技术的 有效结合，提升了驾驶的安全性、效率和个性化体验。通过打破系统间的界限， 整车智能化能够即时感知将数据瞬间整合至中央“大脑”进行处理和决策，即时 调整车辆状态，显著增强驾驶的安全性与舒适性。 比亚迪首创双循环多模态 AI——璇玑 AI 大模型，首次将人工智能应用到车辆全 领域。拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖了整车三 百多个场景，赋予整车智能持续进化的能力。比亚迪全球首创的易四方泊车是在 整车智能的基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术完美融合，结合四电机灵活 平稳的控制能力，可以自动实现精准旋转入库。

比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议，基于双方集团战略合作，此次合作针对比亚迪旗下方程豹汽车进行深度的智能驾驶联合研发工作，首款产品 聚焦即将上市的方程豹豹 8 车型，配备华为的乾崑智驾 ADS3.0 系统，携手开发 全球首款硬派专属智能驾驶方案，引领全球智能硬派车型的新纪元。比亚迪与 OPPO 在深圳宣布签订战略合作协议，双方将共同推动智能手机与汽车的深度融 合开发合作，双方合作的首款产品“手车互联”将率先在腾势 Z9GT 车型上通过 OTA 实现，并支持通过 OPPO Find X8 系列手机进行操作。

在智能驾驶领域，比亚迪已经汇聚了超过 4000 名工程师，并取得了众多显著成 就：L2 级智能驾驶搭载量位居中国第一，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统 量产交付，同时还成为全国首个获得 L3 级测试牌照的汽车企业。在智能化的下 半场，比亚迪计划投资 1000 亿元，用于推进人工智能与汽车融合的智能化技术 发展，实现车辆的全面智能化升级，以争取在未来的技术竞争中获得主导权。

3.4.3 萝卜快跑订单放量，打开香港市场

萝卜快跑自动驾驶服务有序推进。截至目前，萝卜快跑已在国内十多个城市落地 运营，在复杂的国内交通环境中积累了大量真实交通场景数据，并通过训练学习 大幅提高了对复杂场景的处理能力，为后续适配海外国家的不同交通环境提供技 术支撑。2024 年第二季度，百度的自动驾驶服务萝卜快跑供应的自动驾驶订单 约 89.9 万单，同比增长 26%。截至 2024 年 7 月 28 日，萝卜快跑累计为公众提 供的自动驾驶出行服务订单超过 700 万单。 萝卜快跑或将走入盈利周期。在 2024 年 5 月 15 日举办的 ApolloDay2024 发布 会上，百度推出了配备百度第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人驾 驶车。新车售价为 20.46 万元，整车成本相较于 5 代车下降 60%。百度计划在 年内完成 1000 辆第六代无人驾驶车的部署，并实现全天候运营，随着千台第六 代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收将提速增长，百度目标到 2024 年年底， 萝卜快跑在武汉实现收支平衡，并在 2025 年全面进入盈利期。 11 月 29 号，香港运输署向百度萝卜快跑发出首个自动驾驶车辆先导牌照。获批 后，自动驾驶车辆可以在香港特定区域进行测试。萝卜快跑是内地第一家获得香 港先导牌照的 Robotaxi 玩家，将在香港特定路段进行测试和应用。根据香港离 岛区区议会文件，萝卜快跑早先向运输署提交自动车测试及先导使用申请，首阶 段测试将于今年年底前展开。萝卜快跑在香港的测试车队由十辆自动驾驶车辆组 成，已获批在北大屿山机场附近的特定城市道路进行测试，旨在收集相关数据，提升自动驾驶技术的性能，为将来的商业运营打下坚实基础。

三、人形机器人：2025 年或迎商业化元年

人形机器人板块迎来爆发，全球人形机器人玩家迅速推进市场布局。国内方面， 11 月华为（深圳）全球具身智能产业创新中心正式宣布启动运营，并与 16 家企 业签署了战略合作备忘录，共同推进人形机器人商业化进程。同月长安汽车进军 人形机器人行业，布局海陆空交通及人形机器人领域。10 月 28 日，成都人形机 器人创新中心在成都科创生态岛全国首发成都造人形机器人“贡嘎一号”，实现 成都造人形机器人零的突破。海外方面，近半年来特斯拉持续更新 Optimus 人形 机器人动态，预计最早将在 2025 年底在特斯拉工厂实现小批量量产。 人形机器人是形成未来新质生产力的关键抓手，并将深刻变革人类生产生活方式。 2023 年 11 月，工信部印发《人形机器人创新发展指导意见》，明确人形机器人 发展目标，2025 年实现整机批量生产，2027 年要形成安全可靠的产业链供应链 体系。各地区政府也陆续发布了本地的机器人产业发展战略，杭州市计划到 2026 年使智能机器人全产业链的工业产值突破 500 亿元；上海在《上海市推动制造业 高质量发展三年行动计划（2023—2025 年）》中，将智能机器人产业作为重点 投资领域。深圳、北京、湖北、重庆、江苏、山东、安徽等地区也相继推出政策， 均明确指出要推动人形机器人产业的发展。 人形机器人或将迎来放量增长，市场规模逐步走扩。预计人形机器人在多个下游 领域的渗透率将逐步提升，依据对各领域人形机器人渗透率的估算，2024 年全 球人形机器人市场规模为 10.17 亿美元，到 2030 年全球人形机器人市场规模将 达到 150 亿美元，2024-2030 年复合年增长率将超过 56%，全球人形机器人销 量将从 1.19 万台增长至 60.57 万台。

中国市场具备巨大潜力，增长动能强劲。中国人形机器人行业的年增长率预计将 超过全球平均水平，2024 年中国人形机器人市场规模为 21.58 亿元，预计到 2030 年将接近 380 亿元，2024-2030 年的年复合增长率将超过 61%，中国人形机器 人销量将从 0.40 万台左右增长至 27.12 万台。

1、特斯拉：Optimus 进展超预期

在 2021年 8月举办的首届特斯拉 AIDay上，特斯拉披露了其首款人形机器人“擎 天柱”(Optimus)的概念图。该款人形机器人的身高为 5 英尺 8 英寸，重量为 125 磅，行走速度限制在每小时 5 英里，具备 45 磅的承载能力及 150 磅的硬拉能力， 其控制技术借鉴了电动汽车智能算法，利用特斯拉在自动驾驶系统中的视觉、导 航和 AI 算法技术进行开发。

在 TeslaAIDay2022 上，特斯拉展示了人形机器人的首个实际工作原型，被称为 “Bumble C”。在活动中首次公开亮相并进行了实地演示。原型机具备了基础 的运动和操作能力，展示了简单的手部动作及稳定步行能力。特斯拉已成功实现 从概念到初步原型的过渡，迈出了工业化的关键一步。

新型 Optimus 机器人配备了 2.3kWh 的电池，设计目标是实现一天的持续运行。 其身体结构中整合了 28 个执行器（包括 14 个旋转执行器和 14 个线性执行器）， 而其双手则配备了 12 个关节（每只灵巧手 6 个驱动器）。该机器人的手部设计 模仿人手，拥有自适应抓取能力。手部结构为五指多关节，其中拇指由两个电机 控制，实现弯曲和侧向摆动，拇指采用双电机驱动弯曲和侧摆，其它四指各一个 电机。共计 6 个执行器、11 个自由度，负荷 20 磅，能够自适应抓取角度，具备 工具使用能力、小物件精准抓握能力。Optimus 全身的 28 个执行器分布情况如 下：肩部 6 个，肘部 2 个，腕部 6 个，躯干 2 个，髋部 6 个，膝部 2 个，踝部 4 个。

Optimus 性能迅速提升，应用场景持续丰富。2023 年 3 月，特斯拉对外公布了 其人形机器人 Optimus 的最新进展，运动能力得到了显著提升，机器人现已能够 执行更为流畅的行走、转身以及一些高难度的平衡操作，例如单腿站立和弯腰捡 拾物品。Optimus 在模拟工厂场景中展现了其在物料搬运和精细装配方面的性能， 能够完成如拾取杯子、使用工具等精细操作。2023 年 5 月，特斯拉发布了多台 Optimus 机器人协同作业的动态，体现了其在工业场景中的实际应用潜力，例如 完成物料分拣和搬运，并展示了其在复杂环境中规避障碍和人机协作的能力。 2023 年 9 月，Optimus 的自主学习和任务执行能力显著提升，凭借视觉系统识 别物体，增强了其自动识别物体和完成任务的能力。

2023 年 12 月，特斯拉发布 Optimus 人形机器人的第二代原型，并呈现了该机 器人的最新进展和操作视频。第二代 Optimus 在构造上更为精细，外观更加符 合人体结构，引入了 2 自由度驱动的全新颈部，重量减轻 10kg。步行速率提升 了 30%，脚步力量、扭矩感应更接近人类，视频中机器人展现了跑步、上下楼梯 和迅速转向等复杂动态行为，运动性能趋近人类。第二代产品在手部灵活性和抓 握精度上进一步提升，配备 11 自由度驱动的全新手部，在演示中，机器人完成 双手协作任务，例如搬抬和装配精细部件，增强了执行复杂任务时的适应性。新 Optimus 机器人搭载了升级的视觉识别和处理系统，能够更迅速地识别并适应多 变环境中的动态物体。

第二代人形机器人走入家庭与工业场景，应用价值凸显。2024 年初 Optimus 演 示了折叠衣服的过程，这测试了机器人的精细操作技能和感知技术，体现其在家 庭日常任务中的潜在用途。后续 Optimus 在视频展示中呈现了更加自然的行走姿 态，步态比之前更贴近人类，这说明 Tesla 在改进运动控制算法和动力学设计方 面取得了进展。在 2024 年 5 月 Tesla 发布的 Optimus 演示视频中，Optimus 完 成了分拣电池这一工业任务，机器人能够迅速识别不同类型和状态的电池，并将 其分类到不同的区域，展现出极高的精确度与工作效率，明确表明人形机器人在 工业环境中的应用价值。

2024 年 10 月，Optimus 在 WeRobot 活动中亮相，机器人在演示中完成了多 项精细操作和自主执行的任务，包括抓取物品、协同搬运以及进行轻型组装，并 且体现出在多种环境下的平稳行走能力和对障碍物的动态回避能力，显示了较强 的适应性和灵活的路径规划能力。机器人在演示中表现出对手势和语言指令的响 应，反映出在自然语言处理与人机交互技术方面的进展。特斯拉在活动中透露了 未来 Optimus 的生产计划和商业化路径，在未来几年内加速量产并降低成本，以 便在工业和家庭领域推广应用。同时，特斯拉计划进一步优化软件平台，使用户 能够为 Optimus 定制特定任务的功能。

灵活手再迎升级，水平趋近人类。2024 年 11 月，特斯拉更新视频动态，Optimus 利用其灵巧手在空中完成了接球动作，并在握住球数秒后释放，整个流程动作连 贯，所有动作均通过实时远程操作进行。工程师 Milan Kovac 介绍新一代 Optimus 与上一代相比，手部拥有双倍自由度，手掌拥有 22 个自由度，手腕和前臂部分 有 3 个自由度，接近人类手部灵活度水平。目前人形机器人团队仍需要解决围绕扩展触觉传感集成、通过肌腱实现更精细的控制、减轻前臂重量、在不影响触觉 传感的基础上让手指和手掌拥有足够柔软度保护层等问题。

人形机器人对复杂地形适应度大幅提升。2024 年 12 月，特斯拉公布人形机器人 Optimus 在复杂地面行走方面的最新进展。特斯拉机器人团队选取了遍布杂草与 落叶的地点进行测试，视频中，Optimus 不仅能够完成上下坡动作，并且全程没 有摔倒。该机器人能够通过神经网络控制其电动肢体，无需远程操控即可克服崎 岖地形，并没有使用视觉系统，完全依靠自身的平衡能力来应对复杂地形。

依据对特斯拉 Optimus 人形机器人各部件价值量进行预测，28 个执行器（包括 旋转和线性执行器，即关节）的成本比例接近 50%，传感器的比例为 16.8%， 灵巧手占比为 14.0%，软件的比重为 9.3%。从零部件来看，无框力矩电机、减 速器、六维力传感器、行星滚柱丝杠、空心杯电机和驱动器等核心组件的成本占 比超过 60%。

人形机器人或在两年内投入市场。目前第二代人形机器人 Optimus 已经在弗里 蒙特工厂中进行处理电池的任务，马斯克透露Optimus定价或在2-3万美元区间， 依据此前马斯克公布的 Optimus 量产时间线，最早将在 2025 年底在特斯拉工厂 实现小批量量产，出货量或达千台量级，并于 2026 年对外量产销售。

2、华为进军人形机器人赛道，积极推动产业化进程

华为入局具身智能，联手 16 家企业开展人形机器人业务。在 2024 年 11 月 15 日举办的前海·宝安 AI 向未来——人工智能应用创新成果发布会上，华为（深 圳）全球具身智能产业创新中心正式宣布启动运营。该中心是由华为公司携手深 圳市前海管理局和深圳宝安区人民政府共同打造。华为在具身智能的核心技术研 发及产业生态建设方面已先行进行了技术积累与布局，并已联合超过百家合作伙 伴共同构建了具身智能和机器人产业的协作生态。 11 月 15 日，华为与乐聚机器人、兆威机电、深圳市大族机器人、墨影科技、拓 斯达、自变量机器人、华龙讯达、深圳华成工业控制、中坚科技、埃夫特、北京 创新乐知信息技术、数字华夏深圳科技、北京中软国际教育、浙江强脑科技、佛 山奥卡机器人、禾川人形机器人 16 家企业签署了战略合作备忘录。

华为在机器人行业早已布局，并初步构建了其生态系统。华为早期聚焦于 AI 与 机器人的融合研发，并在近几年陆续披露了众多机器人专利。2022 年 4 月，华 为首次踏足人形机器人领域，与达闼机器人合作，致力于技术突破和行业应用创 新。2023 年 6 月，华为公开成立了全资子公司东莞极目机器人有限公司。2024 年 3 月，华为云与乐聚（深圳）机器人技术有限公司达成合作，共同探索“华为 盘古大模型+夸父人形机器人”的应用场景，并构建“人形机器人+”的开放生态 平台。2024 年 6 月，搭载盘古大模型的“夸父”人形机器人在华为开发者大会 上展出，成为首款与鸿蒙生态设备实现互联互通的鸿蒙人形机器人。

3、英伟达入局人形机器人，赋能人形机器人技术

英伟达并没有直接投身于机器人制造业，而是将自己定位为技术提供商。为了促 进全球人形机器人技术的发展，NVIDIA 推出了一系列服务、模型和计算平台， 旨在帮助全球顶尖的机器人制造商、AI 模型开发者和软件制造商开发、训练和构 建下一代人形机器人。 整套产品包括用于机器人仿真和学习的全新 NVIDIA NIM™微服务和框架、用于 运行多阶段机器人工作负载的 NVIDIA OSMO 编排服务，以及支持 AI 和仿真的 远程操作工作流，该工作流允许开发者使用少量人类演示数据来训练机器人。 NVIDIA 提供了三个计算平台来简化人形机器人的开发，分别是：用于训练模型 的 NVIDIA AI 超级计算机；基于 Omniverse 构建的 NVIDIA IsaacSim，使机器 人可以在仿真世界中学习和完善技能；以及用于运行模型的 NVIDIA Jetson™ Thor 人形机器人计算机。开发者可以根据具体需求来访问和使用全部平台或其 中的任何部分。

英伟达接触人形机器人供应商，积极寻求进入产业链机遇。公司已与多家中国台 湾的机械工具和关键零部件制造商进行接触，旨在征询关键组件的技术和规格， 并探讨潜在合作伙伴加入其人形机器人供应链的机会，英伟达或将考虑在台湾地 区建立组装工厂。公司将和大（1536）、盟立、盟英、罗昇、上银、直得、所罗 门等企业作为潜在合作伙伴，这些企业在精密机械、减速机、轴承等核心技术领 域具有优势，为人形机器人的研发和生产提供了关键支持。伟达公司高管透露公 司计划于 2025 年上半年将人形机器人的新技术推向市场，旨在使英伟达在人形 机器人领域抢占市场份额。

4、车企跨界角逐人形机器人领域

在 2024 年广州国际车展上，长安汽车正式宣布进军人形机器人领域。公司未来 五年内计划投入超 500 亿，布局海陆空立体交通方案和人形机器人领域，2026 年前推出长安飞行汽车产品；在机器人领域，将开展类人机器人、汽车生态机器 人等相关产业布局，2027 年前发布人形机器人产品，加速向智能低碳出行科技 公司转型。 11 月 6 日，小鹏 AI 机器人 Iron 亮相。小鹏汽车董事长何小鹏表示小鹏可能是 国内所有车企中最重视 AI 的，甚至可能是国内最早实现大模型量产的车企。当 前，小鹏已在人工智能领域构建了自己的完整体系，包括 AI 汽车、飞行汽车、 AI 芯片、AIOS 操作系统和 AI 机器人。小鹏的 AI 机器人 Iron 采用类人结构设计， 身高 178 厘米，体重 70 千克，整体造型协调且富有力量感。Iron 拥有 62 个自 由度，能够灵活执行多种复杂动作，并且搭载了小鹏自主研发的图灵 AI 芯片和 天玑 AIOS 系统，结合小鹏的端到端大模型及强化学习技术，Iron 在智能性能上 达到了新的高度。目前，Iron 已经正式投入小鹏汽车工厂，负责组装等生产工作。 奇瑞汽车在 CEO 大会上展示了人形机器人 Mornine，是一台具备先进人工智能 技术的人形机器人，由奇瑞与 Aimoga 共同研发完成。Mornine 运用了仿生设计 创新，整合了电动马达和电池系统，配置大型语言模型（LLMs），这使得 Mornine 能够准确地理解人类语言交互意图，并将其转化为具体的行动策略和语言输出。 在人形机器人发展的第一阶段，Mornine 进驻门店担任导购角色，不仅可以用其 大型模型数据库为客户提供较为准确的咨询答案，还能通过特定的话术促进购买。 第二阶段，奇瑞将进一步完善人形机器人的动作丰富度，在第三阶段，Mornine 将成为人类的得力助手，未来应用于儿童看护、家务等家庭场景，成长为一个全 面的家庭助理。

四、低空经济浪潮将至，重视飞行汽车投资机遇

1、 本轮低空经济与上一次通航不同

我们认为，本轮低空经济的产业趋势与上一轮通航不同。上一轮通航失败的原因 包括政策端的空域开放不及预期，及产业端的技术和需求不足等问题。在本轮低 空经济发展中，这些问题都得到了对应的解决。

这一轮的差异： 1）自上而下，从顶层开始推动。 2023 年，中央经济工作会议首提“低空经济”并将其列入战略性新兴产业 行列 。2024 年，两会期间“低空经济”首次被写入政府工作报告2024 年 3 月，工信部等四部门印发《通用航空装备创新应用实施方案 (2024-2030 年)》 。 2024 年，各地方的低空经济建设方案密集出台 。 2023 年，发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，新增 G/W 非管制空域 。 2024 年 1 月 1 日，针对无人机颁布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》 2）技术和产业成熟，供应链环节实现自主可控。 传统通用航空产业长足发展；众多 eVTOL 创业公司实力强劲 。 新能源车及航空航天产业链发展，众多供应链环节可复用，自主可控 3）无人驾驶解决驾驶员供给瓶颈。 驾驶员培养成本高，周期长，供给匮乏；eVTOL 发力无人驾驶，降低驾驶 员培训成本 4）需求拓展初见眉目。人均 GDP 达到 1.2 万美元，远超 4000 美元的发展通航的分界线 。 eVTOL 无需跑道，停机坪成本低，便于需求拓展。

2、 空域开放有序推进

2023 年，我国发布了《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》及其配 套文件《国家空域基础分类办法》，将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中 A、B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类为非管制空域。 2024 年 1 月 1 日针对无人机颁布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》：真高 120 米以上空域，空中禁区、空中限制区以及周边空域，军用航空超低空飞行空 域，应当划设为管制空域。未经空中交通管理机构批准，不得在管制空域内实施 无人驾驶航空器飞行活动。 中央空中交通管理委员会（中央空管委）计划在六个城市开展电动垂直起降飞行 器（eVTOL）试点工作。2024 年 11 月 18 日，据中国航空运输协会通航业务部、 无人机工作委员会主任孙卫国在 2024 国际电动航空（昆山）论坛上透露，试点 城市初步确定为合肥、杭州、深圳、苏州、成都和重庆。试点文件对航线和区域 进行了相关规划，对 600 米以下空域授权部分地方政府管理，意味着相关地方政 府将承担更多管理责任。

3、 顶层规划，支持政策力度大

2009-2010 年概念提出期，提出“低空经济”概念并发布《深化低空空域管理改革 的意见》；2011-2020 年初步发展期，发布多个政策文件推进低空空域使用管理， 明确飞行服务体系，制定通用航空和无人驾驶航空的发展指导意见；2021 年至 今快速发展期，将“低空经济”写入国家规划，发布多项政策和法规，推动低空经 济建设、通用航空与旅游融合发展、无人驾驶航空器管理条例，标志着无人机产 业进入规范化发展阶段。 2024 年 10 月 18 日《科创板日报》报道，国家相关部委拟成立低空经济专管司 局，筹备工作已启动。2024 年 11 月 18 日在大湾区科学论坛上，中国工程院院 士陈志杰透露，国家发改委将专门成立低空经济司，统筹低空经济发展，中央层 面将很快下发具体的低空经济发展指导意见。低空经济司成立意义在于：通过政 策顶层设计，促进低空经济领域融合创新；以中央部门来协调解决当前低空经济 发展中面临的诸多挑战。

4、 效应深远，市场空间广阔

低空经济的社会效应是多方面、深远的。通过新技术赋能，发展以 eVTOL 为代 表的低空经济，是未来航空高端化、智能化、绿色化的发展方向，是安全高效环 保的综合立体交通和低空融合飞行的主要内容，是全球争相布局、积极抢占发展 制高点的重要领域。

2030 年，全球 eVTOL 市场空间将超 200 亿美元，CAGR 达 50%+。据 Markets and Markets 预测，2023 年 eVTOL 市场规模大约 12 亿美元，而到 2030 年将达 到 234 亿美元，CAGR 达 52.0%，eVTOL 市场潜力可观。eVTOL 作为一种高效、 可持续且多功能的运输解决方案，正逐渐成为城市空中交通的重要组成部分，能 够垂直起降，充分利用垂直空间，提供更快的点对点运输服务，从而有效缓解地 面交通拥堵问题。

2030 年，AAM 运营商规模可与当前最大航空公司媲美。据麦肯锡预测，到 2030 年，AAM（Advanced Air Mobility，先进空中交通）行业的头部公司将拥有比世 界上最大的航空公司更大规模的机队（800 vs. 1000），每日提供更加密集的航 班（2200 vs. 20000）；相比传统航空公司，AAM 运营商提供的平均航线时间 将更短，大约 18 分钟；平均乘客数量大约 1-6 人；从而有效满足短途需求。具 备垂直起降、短距离飞行及较小载客量等特点的 eVTOL 将为城市空中交通提供 更多可能性。

2030 年，我国低空经济规模有望达到 2 万亿元。根据民航局披露，截至 2023 年底，我国通航企业达 689 家，在册通用航空器 3173 架，通用机场 451 个，全 年作业飞行 135.7 万小时。2023 年我国低空经济规模超 5000 亿元，2030 年有 望达到 2 万亿元。

5、 飞行汽车和电动车产业逻辑对比

飞行汽车在大逻辑和产业政策上具有全新赛道和弯道超车的优势，摆脱石化能源 依赖，实现自主可控；政策上，中国没有传统通航利益集团阻力，使其更依赖产 业政策，eVTOL 价格相对直升机更具优势；技术方面，通过电动化解决燃油问 题，成为智能化载体，混动技术解决里程焦虑，轻量化材料提升性能；尽管安全 性标准高于直升机，但缺乏验证，舆论压力较大；相比之下，飞行汽车在自主可 控和需求拓展方面潜力更大，而人形机器人面临技术突破难题。

6、 关注适航许可的审批进展

适航许可审批：根据构型按一事一议型处理，每个项目单独制定专用条件。要实 现批量交付和商业化运营，对整机厂来说需要 TC、PC 和 AC 三证。对交付的客 户（运营商）来说，需要取得运营许可证（OC 证）。

2023 年 10 月 13 日亿航智能自主研发的 EH216-S 无人驾驶载人航空器系统获 得中国民航局颁发的型号合格证（TC），标志着该机型具备载人商业运营资格。 2024 年 4 月 7 日EH216-S 无人驾驶载人航空器系统获得中国民航局颁发的生 产许可证（PC），进入规模化生产阶段，为商业化运营奠定基础。2024 年 7 月 22 日中国民航局正式受理亿航智能全资子公司广东亿航通用航空有限公司及其 合资公司合肥合翼航空有限公司提交的民用无人驾驶载人航空器运营合格证 （OC）申请，标志着全球首个载人 eVTOL 运营标准体系即将诞生。2024 年 11 月 18 日，根据公司管理层在三季度业绩说明会上的表述，如果一切顺利，首张 OC 预计将于 24 年年底前颁发。

7、 重视低空经济的混动技术方案

燃油/纯电/混动/氢能各有优势。当前主流飞行器动力方案包括燃油、纯电、混动 以及氢能源四种，各具优势。传统燃油有载重大、航时长的优点；纯电是清洁能 源，适配智能化，噪音小，但航时短、负载能力弱；混动拥有纯电的优势，同时 弥补了续航短板；氢能仍在早期发展阶段，有望在大机型上率先应用。目前新兴 厂商普遍布局纯电和混动路线。 纯电续航短期难突破，混动有望长足发展。1）政策端：四部门发布《通用航空 装备创新应用实施方案》明确电动化为主攻方向，同时兼顾混合动力等技术路线。 2）民用航空领域：电推进是发展方向，而混动是电推进的重要组成部分，尤其 在长续航（400km 以上）、多座级通勤（6 人以上）领域，混动比纯电更具商业 可行性。3）无人机领域：油电混动+升力巡航路线实力出众，纯电无人机续航时 间在几十分钟到 2-4 小时不等，混动机型则可以做到十几小时，续航、载重优势 突出。4）eVTOL 领域：国内纯电为主，但有众多厂商在研发布局混动；国外则 为纯电混动并行。纯电飞行器航程普遍在 30-250km，而混动续航在 400km 以上， 如美国 Elroy Air 公司的 Chaparral C1 续航 483km，韩国 Plana 公司的 CP-01 设计续航 500km。参考新能源车行业纯电/混动占比 6:4，我们认为飞行器未来纯 电和混动将长期并行。 混动方案：活塞经济性强，涡轮性能卓越。1）串联 vs.并联。由于飞行器多采用 分布式电驱动，即有数量众多的升力/推进桨，每个都由对应电机直驱，因此串 联结构更加适用，因其不需要传动系统，结构简单，成本低，是主流方向。而并 联结构可在不同飞行阶段调节输出总功率，在短时间内提升性能，且在油耗等方 面具备优势。2）活塞 vs.涡轮。活塞发动机经济性强，成本低、油耗低，适用支 线载物运输。涡桨/涡轴发动机功重比高、噪音小，高空性能更优，具备较长滞 空时间和较大任务半径。涡轴大致每 kw 成本 1-2 万元，100kw 功率的涡轴发动 机在 100 万元以上，而活塞发动机仅 20-30 万元，优势显著。我们认为涡轴在 200kw 以上功率范围，或者更高性能要求（如高空/高速）场景下，相对活塞有 比较优势。

2024 年 03 月 27 日，工信部等四部门联合发布的《通用航空装备创新应用实施 方案（2024-2030 年）》，标志着通航领域的顶层设计出台。其中涉及动力方案 的表述包括：1）明确以电动化为主攻方向，兼顾混合动力、氢动力、可持续燃 料动力等技术路线。2）建设“干-支-末”无人机配送网络；推进大中型固定翼飞 机；支持加快支线物流、末端配送无人机研制生产并投入运营。3）持续推动 100-200 马力活塞发动机批量交付，实现市场规模应用。4）开展 400kW 以下 混合推进系统研制。 支线物流运输，混动更具可行性。空中载货运输路径分为干线、支线、末端三段， 支线一般是 100-1000 公里，末端指 100 公里以内。支线场景混动或燃油更加合 适，原因包括：1）航程较远；2）虽然发动机噪音大，但是多在郊区飞行，对居 民影响有限。末端场景纯电更加适合，1）补能更加方便；2）噪音小不影响居民。

eVTOL 纯电续航里程受限，混动 hVTOL 成为有效补充。受载重比影响，飞行 器的续航焦虑比电动车更严峻。尤其是多旋翼方案，续航时间普遍较短，如亿航 EH216-S 续航 25min 或 30km，对使用场景和便利性限制较大。 目前，国内大多数整机厂选择走纯电技术路线，但航程普遍仅在30-250km左右。 而海外众多 eVTOL公司选择混动方案，可实现 400km 以上航程，如美国 Elroy Air 公司的 Chaparral C1 续航 483km，韩国 Plana 公司的 CP-01 设计续航 500km。 混动技术有望与纯电长期并存。参考新能源车产业，纯电和混动长期并存，23 年纯电和混动占比为 7:3，24 年 Q1 占比为 6:4。我们认为，在动力电池性能达 到理想状态之前，混动技术将成为飞行器实现长续航里程的优选方案，未来混动和纯电路线将长期并存。

五、 特斯拉重点关注 FSD V13 及 Robotaxi

1、特斯拉 FSD V13 使“车位到车位”成为现实

FSD（Full Self-Driving Capability）是特斯拉最高级别的自动驾驶功能。特斯拉 的自动驾驶分三个级别，AP、EAP 和 FSD；AP 是标配的基础版本；EAP 是增 强版本，增加了智能召唤、自动泊车、高速 NOA 等功能；FSD 是完全版本，可 实现城市 NOA 等功能。FSD 目前仅在美国和加拿大推出，当前一次性售价为 8000 美元/1.1 万加币。EAP 自 2022 年重新上线后于 2024 年 3 月再次下线。 价格： FSD 最早于 2019 年 4 月上线，售价 5000 美元，后经 6 次涨价，在 2022 年 9 月涨至 1.5 万美元，后于 2024 年 4 月降至 8000 美元。 另外，特斯拉 2021 年在美国推出 FSD 订阅（加拿大未推出），AP 用户订阅价 格为 199 美元/月，已购买 EAP 用户订阅价格为 99 美元/月。自 2024 年 5 月 1 日起，特斯拉将 FSD 的订阅价格统一调整至 99 美元/月。 FSD 中国区标价显示为 6.4 万人民币，暂不可用。

FSD V13： 12 月 1 日，特斯拉正式开始向车主（非员工）推送 FSD V13。FSD V13 被视为 特斯拉在自动驾驶技术领域的重要里程碑，这次更新不仅在技术上更接近真正的 自动驾驶，而且在用户体验上也更加接近人类司机的水平。根据官方的版本说明， 和前一个版本相比，最新的 v13 版本针对 AI4（HW4）平台的车辆提供了非常 多关键改进。特斯拉自动驾驶工程师 Arek Sredzki 指出，新版系统真正实现了“从 车位到车位”（P2P）功能。

1）性能提升

减少人工干预：相比之前的 FSD V12.5.4 版本，V13 在需要人工干预之前的行 驶里程提升了 5 到 10 倍。这表明特斯拉在提高自动驾驶的安全性和可靠性上取 得了显著的进展。 驾驶体验：用户报告说，V13 的驾驶体验更加平滑和自然，接近于人类驾驶员的 表现。这种改进让驾驶过程更像是在被专业司机驾驶，而非机器，提升了整体驾 乘舒适度。

2）技术进展

分辨率和帧率：FSD V13 利用了 AI4 摄像头的原生分辨率，比 HW3 的分辨率高 出 4.5 倍，同时帧率提升到 36 Hz。这使得 FSD 在识别物体、避免碰撞等方面 表现更为出色。 AI 模型扩大：AI 模型大小增加了三倍，训练数据规模也扩大了 4.2 倍，得益于 特斯拉的 Cortex 训练超级集群。这种规模的扩大意味着 AI 在了解和应对复杂驾 驶环境方面的能力大幅提升。

3）新功能推出

音频输入处理：V13 加入了对音频信号的识别功能，比如可以识别警笛声，这增 强了车辆在应对突发情况时的反应能力。

停车与倒车功能：特斯拉在 V13 中进一步整合了停车和倒车功能，展示了在自 动泊车和倒车方面的技术进步。

4）推广和使用

硬件适应性：V13 的更新主要针对 AI4 车型，HW3 车主的升级情况尚不明朗， 但特斯拉承诺若需要，HW3 车辆将免费得到硬件升级以支持无人监督的 FSD。 里程碑： FSD Beta累积里程截至24Q3已突破20亿英里，其中，FSD (Supervised) V12 的 累积里程已超过 10 亿英里。此前 FSD 累积里程截至 24Q1/Q2 分别为 13 亿/16 亿英里。 FSD Beta 用户规模截至 22Q2/Q3/Q4/23 年 1 月分别为 10 万/16 万/28.5 万/40 万辆。24 年 3 月，FSD 免费试用活动推广至 180 万车主。 据特斯拉软件追踪网站TeslaFi统计，截至4月26日，在其付费用户登记的19759 辆特斯拉车辆中，有 7444 辆安装了 FSD V12 版本，有 9724 辆安装了 FSD V11 版本，其中最多的 FSD V12.3.4 和 FSD V11.4.9 版本安装量分别为 6149 辆和 9381 辆，普及率分别为 31.1%和 47.5%。 收入： 2022Q4 首次确认北美 FSD 收入 3.24 亿美元，占 Q4 汽车收入的 1.5%，占总收 入的 1.3%。 截至 2023 年底，公司递延收入高达 29.1 亿美元（FSD 是递延收益的重要贡献）。 2021-2023 年，公司确认的递延收入分别为 3.7 亿、5.8 亿和 6 亿美元。公司预 计 2024 年将确认 9.3 亿美元的递延收入。

FSD V13 测评： 特斯拉 FSD V13.2 表现惊艳，实现“点对点”自动驾驶。FSD（Supervised）V13.2 的真正惊艳在于其“点对点”自动驾驶的能力。这意味着系统可以在车辆处于停 车状态时被激活，并在车辆到达目的地并停车时解除激活。特斯拉 FSD （Supervised）V13.2 的真实路况测试视频在网上流出，多位资深 FSD 用户表 示，V13.2 是迄今为止最强大的 FSD 版本。 倒车、绕行、避让，FSD v13.2 完成复杂的从车位驶出操作。在社交平台 X 上， Whole Mars Catalog 发布的一段视频展示了 FSD 13.2 的强大能力。在视频中，测试者 Omar 使用该版本成功完成了一次复杂的操作。他的车辆在被 UPS 货车 挡住的狭窄街边停车位内启动，经过精准的倒车和绕行，最终安全驶入街道。值 得注意的是，FSD 系统在操作过程中还能够观察并避让难以看到的 Waymo 自动 驾驶汽车。特斯拉官方转发了这段视频，并评论道：FSD Supervised 13.2 从被 货车阻挡的停车位倒车，等待来车通过后安全驶入街道。这展现了 FSD 13.2 的 “隐式”操作能力，这种能力依赖于系统基于大量真实世界场景数据进行的训练。

多位资深 FSD 用户惊叹 FSD V13“点对点”自动驾驶的能力及平稳性。长期 FSD 用户@DirtyTesla 在 X 上发帖称，V13.2 的首次驾驶体验非常惊人。“FSD 自动启动，驶出车库，在雪覆盖的土路上行驶，并把我带到了目的地，全程无需 人工干预。然后，它自动停入了一个停车位。”另一位资深 FSD 测试者@AIDRIVR 表示，FSD V13.2 比他乘坐过的任何 Uber 都要平稳得多。他还指出，V13.2 消 除了之前版本中存在的方向盘抖动问题，并且功能强大到足以让车辆自动驶入停 车场，甚至倒车进入超级充电桩车位。FSD 测试者 Chuck Cook 也强调了 V13.2 的平稳性，对该系统在处理无保护左转时的表现印象深刻，Cook 认为该版本的 行为更像人类驾驶员，尤其是在掉头后，如果一把过不了，车子还会倒一把再过。

2、特斯拉深度布局 Robotaxi

特斯拉 Cybercab 于 10 月 10 日正式发布。早在 2019 年，马斯克就提出打造成 共享出租车的理念，除了特斯拉自营车队，还鼓励车主将其车辆加入特斯拉共享 车队，在车主工作或度假时为其产生收入。2022 年 Q1 财报会，马斯克又提出 Robotaxi 的雏形，没有刹车和方向盘、使用成本比公交车更低。北京时间 10 月 11 日，特斯拉举办 We Robot 发布会，现场展示了 robotaxi、人形机器人等产品。 1、Cybercab：特斯拉的 robotaxi 被命名为 Cybercab，是发布会的核心亮点。 Cybercab 为两座设计，取消了传统的方向盘和踏板，纯视觉方案，售价低于 3 万美元，计划于 2026 年开始生产，并在 2027 年实现大规模量产。Cybercab 的 使用成本可低至 0.2 美元/英里，并配备自动清洁系统和无线充电功能。特斯拉还 在规划升级版本的 Cybercab 2。Cybercab 将搭载 AI 5 计算硬件。

2、Robovan：多功能厢式车，既可以载人也可以载货。最多可容纳 20 人同时 出行，支持无线充电，运营成本低至 5-10 美分/英里。发布会上并未公布具体的 量产和商用时间表。

3、Optimus：人形机器人，未来预计价格降至 2-3 万美元。发布会现场，Optimus 集体舞蹈、为客人提供饮料等，反映出强大的运动性能和交互能力。

3、Waymo vs Tesla

运营模式： Robotaxi 的商业模式分为 B2C 的传统车队运营和 C2C 的共享网约车模式。1） B2C 模式：谷歌旗下的 Waymo，通过采购外部车辆，并对其进行智能化改装， 然后投入运营。这种方式通过赚取运营价差来盈利，同时采集的无人驾驶数据用 于改进他们自己的算法，需要承担车辆的维护成本和折旧影响。2）C2C 模式： 轻资产的出行即服务（MaaS），特斯拉通过赚取佣金来盈利或分成收入，加入 车队的车主也可以从中获利。主机厂主导的模式可以实现车辆的自产、自销和自 采集的完整数据闭环。这有利于自动驾驶算法的迭代，并实现更好、更便宜的自 动驾驶服务，进而提高自身的用户黏性和盈利能力。 特斯拉的全自动驾驶解决方案应与配备 HW3 和 HW4 硬件的车辆兼容，全球约 有 650 万辆，其中美国约 250 万辆。为了启动这项服务，特斯拉将部署一支由 现有 Model 3 和 Model Y 车辆组成的车队，包括那些即将结束租赁和库存中的车 辆，同时，选择将自己的车辆加入 robotaxi 服务的车主可以对车队进行补充。从 长远来看，特斯拉 robotaxi 车队的大部分车辆可能由第三方合作伙伴拥有和运营， 特斯拉自己托管打车平台，并可能保留一小部分自己的车辆。

车队规模： 特斯拉快速扩大车队规模的能力不容小觑。相比之下，Waymo 目前在洛杉矶、 旧金山、凤凰城和奥斯汀运营 robotaxi 服务。据最新报道，其车队规模约为 700 辆车，等待时间比优步（Uber）更长。事实上，Waymo 在凤凰城、奥斯汀和亚 特兰大与优步合作，可能就是因为面临着规模扩张的挑战。与 Waymo 一样，特 斯拉也可能逐个城市推出 robotaxi 服务；但与 Waymo 不同的是，特斯拉应该能 够更快地扩大规模，因为它不依赖于高清地图或地域屏障。不过，与 Waymo 相 比，特斯拉最重要的优势或许在于其真实世界驾驶里程的数据湖。根据方舟投资 的研究，特斯拉的客户车辆每天在 FSD 下行驶的里程超过 800 万公里，如果将 美国境内的非 FSD 里程计算在内，则每天行驶的里程超过 1.4 亿公里，这为特 斯拉训练其自动驾驶软件提供了宝贵的视频片段。据方舟投资估算，Waymo 的 车队每天行驶约 11 万公里。Waymo 车队的规模以及其运营的少数城市有限的驾 驶条件很可能限制了其接触真实世界“边缘案例”的机会。相比之下，特斯拉的车队一直在收集全美各地的各种摄像头数据。

单车成本： 此外，得益于垂直一体化的生产方式，特斯拉在扩大其 robotaxi 车队规模方面有 着清晰的路径。方舟投资估计，Waymo 的车辆生产成本超过 10 万美元，仅传感 器就需要 4 万多美元，不过它正在努力降低成本。特斯拉的 Model 3 包括传感器 在内的成本约为 4 万美元。虽然特斯拉需要为远程车辆辅助和客户支持建立后台 支持，但它应该能够利用现有的工厂、充电和服务基础设施来有效地扩大规模。 安全性： 与实现完全自动驾驶所面临的技术挑战相比，监管审批所带来的障碍应该更少。 竞争对手 Waymo 和 Cruise 已经在监管方面铺平了道路。在美国，有 40 个州已 经明确批准或未禁止自动驾驶汽车。此外，特斯拉庞大的数据资料库也有助于向 监管机构证明其安全优势。方舟投资估计，自动驾驶汽车可将事故率降低 80% 以上。去年，特斯拉的数据已经证明，在城市道路行驶情况下，其配备 FSD 的 汽车的事故安全性是未配备 FSD 汽车的 5 倍，是普通汽车的 16 倍。与此同时， Waymo 的汽车的安全性大约是全国平均水平的两倍，受伤事故降低 70%以上。 市场潜力： 随着使用率的提高，自动驾驶出行服务的价格可能会低于人力驱动的出行服务。 目前，纽约市出租车的营收利用率约为 30%-40%，即在任何给定的 24 小时内有 乘客在车内的时间比例。自动驾驶汽车的利用率可能超过 50%，这最终将降低平 均每公里的成本。随着时间的推移，较低的价格应该可以刺激需求并扩大市场， 如下图所示。值得注意的是，即使没有完全的自动驾驶，由特斯拉提供的人工驾 驶出行服务也能降低目前的出行费用，因为电动汽车的运营成本大约是汽油汽车 的三分之一。

特斯拉与 Waymo 的自动驾驶测试中，FSD V13 提前到达目的地。特斯拉在 FSD V13.2 仅用 15 分 40 秒就走完了与 Waymo 车辆起点和终点相同的预设路线，而 Waymo 车辆则用了 43 分钟，比 FSD 13 延长了近三倍，而且特斯拉汽车经历的 “尴尬时刻”更少。这主要是因为 Waymo 不能走高速公路，并且它在并入 车流时更加犹豫不决，或者在做机动动作时速度较慢，而 FSD 13 尽管只依靠特 斯拉视觉摄像头，却做得更加自信和灵活。

编辑：火腿肠