2025年汽车行业投资策略：守成与创新，开启发展新阶段

1.守成与转型，开启发展新阶段

结合多个产业发展模型来看，中国汽车行业正在以新能源车为代表的主导品类进入 “中流击水”阶段，一方面面对新能源车，要在竞争格局中完成守成任务，另一方面 面对更长远的未来，要开启新技术、新产品的突破。守成的龙头决出与新车相关的新 科技的抢先卡位，成为当前汽车产业投资的核心方向和策略。

1.1 成长期中后段，守业与创业关键期

产业生命周期理论指引投资大方向，周期中后阶段传统产业、新兴产业、未来产业三 曲线并存，传统产业转型升级、新兴产业龙头决出与未来产业开辟新曲线为投资主 流，产业生命周期是指产业从产生到衰退的时间周期，各产业发展普遍符合产业生命 周期规律。根据理论与实证的经验，产业生命周期划分为萌芽期（Embryonic）、成长 期（Growth）、振荡期（Shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）五大 阶段。

在萌芽期，产业低增长、高投入、高价格，失败风险极大，企业的主要目标是顺利存 活，以创新的技术和模式获得市场和投资人认可是企业发展的主要任务。投资者在该 阶段的投资主要是一级市场风险投资为主。 在成长期中前期，产业需求快速增长，利润率提高，价格下降。由于市场空间大，多 家企业以“做大蛋糕”为目的谋求发展，市场竞争激烈程度减弱。由于增长快，边际 利好多，估值上升快，成长期中前期是投资者获利最丰厚的阶段。该阶段部分企业开 始或完成上市，尤其在各国针对科创的独立板块出现后，成长期早期即能上市，从而 让二级投资者可以交易企业成长期。 但进入成长中后期和震荡期，新产品渗透率逼近 50%左右的自然拐点。一方面，市场 天花板已然在望，市场空间明显缩小，市场竞争不可避免的加大；另一方面，基于逻 辑斯蒂曲线规律，市场渗透率超过 50%后，正二阶导的凹曲线越过拐点变为负二阶导 的凸曲线，产业增长的加速度转为负数，增长速度逐步减缓。对于投资而言，正是边 际利好开始收缩的阶段，因此企业的估值扩张往往到此开始面临压力。再加上市场竞 争的加剧，产业基本面开始转而恶化，虽然增长仍快，但盈利开始减少，企业逐步在竞争中出清，存活下来的龙头企业占据剩余市场份额，不断扩大自身规模，并在不断 减弱的竞争中提升盈利，向后迈入稳定增长的成熟期。投资进入这一阶段，“赛道级” 投入，快速收获的阶段已经过去，投资难度开始加大，对“剩者为王”的龙头企业及 其产业链的追逐成为主要方式。

经历成长中后期与震荡期的激烈竞争，大量市场参与者出清，少量龙头企业胜出，成 熟期到来。该阶段存量竞争，产业增长较小或几乎没有增长。但随着小企业出清，大 企业兼并，一方面龙头企业仍然存在规模扩张的空间，另一方面由于市场格局好转加 之规模效应，龙头企业盈利能力显著提升。且由于经过长期竞争构建了显著的壁垒和 上下游话语权，对于“剩者为王”的龙头企业来说，进入成熟期后，往往会形成一个 较为稳定牢固的市场地位，并能在盈利和现金流层面持续获得正效应，为投资者提供 较好回报，也是对投资者较为友好的一个发展阶段。 但是，产业不存在永远的壁垒，技术与产品也不可能永远受市场欢迎。随着环境的变 化，技术的变迁，消费者需求品味的改变等，成熟产业中的替代品会出现，部分产品 甚至会被完全被历史抛弃，从而产业进入衰退阶段，产业逐步出清并最终消亡。该阶 段，清算型投资成为主流。

这就是单一线程下产业沿着生命周期推进的过程。但是对于持续经营的企业而言，通 常不会只经历单一线程的产业生命周期，而是会同时经历多个产业生命周期过程，并 在主业处于一轮生命周期曲线的过程，未雨绸缪开启下一轮生命周期曲线的探索，这 就是著名的“第二曲线”理论。而这种“第二曲线”的开拓，根据查尔斯▪汉迪的研 究，通常在第一曲线达到顶点之前的“成长期”就开始增长。以此为基础，在一 个典型产业的生命周期成长中期，实际上共存三层交叠的产业曲线：第一曲线， 迈入成熟期和衰退期的老产业；第二曲线，正在成长期激烈竞争的当前产业；第 三曲线，正处于培育阶段的未来产业。而这正是国内行至当前战略新兴产业在宏 观层面挑起支柱产业大梁，但本身竞争激烈，同时传统产业、战新产业、未来产 业并存，并都需要予以重视的发展现状。而这种产业现状的最典型代表就是汽车 产业，燃油车传统产业，新能源车战略新兴产业，自动驾驶及其他智能移动科技 未来产业构成了丰富底蕴深厚而又前景无限的产业纵深。

对应三线程并存的产业生命周期模型，投资者的可选项较单线程投资曲线更为丰富。 当现有产业进入成长期后，蓬勃发展，快速增长的市场企业一方面面对正在被自己淘 汰，但仍然有一定竞争力，处于成熟期阶段的老产业，处于既与其合作又与其竞争， 并存在并购、投资、合作等多元合作行为；另一方面又要面对即将到来的行业发展减 缓压力，积极筹备第三曲线新路向的开拓。对于投资者而言，除了可以投资做多产业 企业在现有产业上的竞争优势，未来“剩者为王”外，也多出一个选项，即投资企业 培育的有潜力的未来产业，通过对上市公司体内新业态的培育，实现二级市场“风险 投资”，助力未来产业和新质生产力的效果。 事实上，新产业曲线的培育，本质上是创新的过程。从熊彼特“五大创新方式”角度 看，在成长期转型的关键阶段，企业除了通过技术和产品创新开启新发展曲线外，还 可以推动市场创新，寻求新市场。因此通常各大产业的大规模“出海”也都发生在与 新曲线培育接近的阶段。此外，还有国内其他市场场景的迁移。如乘用车的新能源向 商用车市场迁移，新能源车不同技术路线的迁移等。这些因素相结合，共同构成了产 业生命周期中后阶段，投资一个产业的核心指引。那就是，面对原有产业曲线，关注激烈竞争格局下，通过技术、品牌、商业模式、成本等各种手段龙头决出，剩者为王 的机会，关注通过出海开辟新市场，以及通过场景迁移开辟新市场的机会。在此之外， 面对新曲线，则是蓬勃发展的新技术培育，形成新的投资方向。同时值得注意的是， 目前“第二曲线”相关理论也得到了国资企业的高度重视，11 月 19-20 日，国资委 理论学习干部研修班提出，要推动中央企业穿越经济周期 支持企业开启增长的“第 二曲线”，建议关注低估值央企车企在转型发展上提升估值的能力。

汽车产业行经三轮生命周期，自动驾驶、人形机器人、飞行汽车共聚“第三曲线”。 中国汽车自改革开放以来发力，历经近半个世纪发展，从产业生命周期规律看，第一 曲线传统燃油车进入成熟期，并逐步开始国内收缩，海外发展的道路。进入 2024 年 以来，燃油乘用车销量持续下滑，三季度更是每个月的销量都下滑 20%以上。而在海 外层面，至 2024 年 9 月，燃油车占中国汽车出口量比例仍达 80%。第二曲线新能源 车渗透率逼近 50%临界点，进入成长中后期，增长压力增大，行业竞争激烈。根据中 汽协数据，截至 2024 年 9 月乘用车新能源月度渗透率达到 49%。而增长率层面，从 9 月份加力以旧换新等政策刺激之前的情况看，新能源车销量增速已经由 2022 年 50% 以上增速水平，下滑 2024 年前十月 33%左右水平。竞争层面，根据乘联会的信息近 年来降价竞争愈加激烈，2024 年 1-9 月降价规模 195 款已经超过 2023 年全年的 150 款的规模，也大幅超越了 2022 年的 95 款的降价总规模。在新能源车“第二曲线”逐 步进入成长中后期，竞争日趋激烈的背景下，以自动驾驶为代表，包罗多个相关领域 的“第三曲线”快速开启。

汽车产业第三曲线的开拓，沿着技术与工艺相关性向新技术方向扩展。我们认为当前 高端制造衍生的自动驾驶、包括人形机器人在内的移动机器人以及飞行汽车均包括 在汽车第三曲线的发展范围内。首先在于自动驾驶、移动机器人以及飞行汽车在技术、 工艺方面的相通性。自动驾驶从纵向按自动化程度高度可划分为 L0-L5 不同级别。但 从横向来看，每一级别均能对应不同场景衍生对应车型，并产生同一级别自动驾驶在 不同场景落地先后的差异性。如目前 L4 级别自动驾驶虽然在开放道路仍然距离较远， 但在矿山、港口、机场、环卫以及低速物流等封闭和简单场景已经部分投入运营。将 上述场景进一步抽象化总结，事实上所有类型的自动驾驶本质上同属落地不同场景 的移动机器人产品。与自动驾驶相比，移动机器人等也均可划分为感知层、决策层和 执行层三大部分。在感知层，二者的智能导航的硬件（激光雷达、摄像头等）与软件 （感知导航算法）趋同；在决策层，二者均需用云端进行数据处理和模型训练，依赖 算法模型做路径规划；在执行层，则均采用智能控制系统实现汽车或机器人的运动。 正是因为与智能驾驶高度相似，大量车企及相关零部件公司加快进入人形机器人等 移动机器人行业开启全新赛道。

说仍然与新能源和自动驾驶车辆有大量交叉融合。拆分飞行汽车整机产业链，主要构 成包括能源系统、动力系统、飞行控制系统、航空电子设备以及机体等，这些都需要 电动航空智能驾驶、低空航线网络、电池技术、轻量化材料等多个领域的技术融合与 创新，与新能源汽车产业链高度融合。其中能源与动力系统方面，电池、电机、驱动 器、伺服电机、减速器、充电设备等与新能源汽车重合度较高，且主要供应商也与电 动汽车供应商有较高重合度。机体模块层面，轻量化材料铝合金、碳纤维等在车领域 亦有较多应用。飞控系统、航电设备中虽然有自身独有的部分，但包括摄像头、激光 雷达、导航系统以及智能座舱等多个层面均与智能驾驶有相似性，电动智能汽车产业 链企业以及主机厂集成商切入飞行汽车系统具有较高的技术与工艺关联性，作为第 三曲线开拓具备范围经济特性。

除技术工艺相似性外，随着进入自动驾驶时代，汽车的商业模式逐渐由 C 端销售向 B 端运营转移，总量减少趋势明显，也需要新品类产品承担行业支柱力量。长期视角 看，自动驾驶普及后由于其高频运行、可个性化定制、人类司机高成本（资金成本以 及摩擦成本等）等问题的解决。租车较持有车的性价比显著提升，全球汽车保有量将 出现显著下行。基于当前大量私人车辆每天运行时间不超过 1/6 的现实，汽车保有 量和生产量有可能会出现较大收缩。而汽车作为多个国家的支柱产业，自动驾驶的出 现将有可能带来产业的根本性改变。从当前产业视角看，有可能代替或弥补这一汽车 产业退出支柱地位的产业正是“成为每个家庭伙伴”——人形机器人。而从经济增长 理论角度，在当前全球人口老龄化，劳动力要素成为经济增长瓶颈的背景下，人形机 器人以及其他形式的人工智能，将有望成为人类“劳动力”在老年人口过多，年轻人 口缺乏的背景下，担当“劳动力”要素，解决长期经济增长核心问题。在此长期逻辑 之下，自动驾驶对整车制造的冲击，人工智能与人形机器人对车的跨品类替代，非人 “劳动力”对经济增长的要素级意义等都将成为未来发展新课题。

在这种技术、工艺相似，长期发展趋势要求汽车寻求新兴替代品的背景下。汽车“第 三曲线”将沿着自动驾驶、人形机器人、飞行汽车等多个方向发展。而汽车企业与上 游汽车零部件企业，也有必要加快推进沿着三个方向的新技术、新产业布局。近年来， 大量整车、零部件企业加速推进相关产业落地，催生了大量面向未来产业的投资机会。

1.2 后期大众阶段，品牌化彰显头部力量

技术采用曲线模型描摹消费市场，后期大众阶段“一揽子”背书品牌成关键。技术采 用曲线模型由杰弗里·摩尔总结在硅谷科技企业，并在其著作《跨越鸿沟》中提出。 该模型认为新技术新产品在推向市场后，随着渗透率的增加，其所面对的消费群体并 非均质化的，而是在不同阶段有其自身主流消费群体的特点。根据主流消费人群的不 同，新技术和新产品的市场推广经历：创新者（Innovators）、早期使用者（Early Adaptors）、早期大众（Early Majority）、后期大众（Late Majority）和落伍者 （Laggards）五个阶段；而且五个阶段并非平稳过渡，而是每一个阶段的转换过程都 将面对由于主流消费者切换而引发的商业模式切换，没能及时转型的生产者将在主 流消费者切换中掉队。在四次切换中，早期使用者向早期大众的切换过程最为剧烈， 杰弗里·摩尔称其为“鸿沟（chasm）”。国家信息中心将此过程与中国电动汽车发展相 结合，并对每一阶段的渗透率给予赋值：创新者阶段渗透率 0-2.5%、早期使用者阶 段渗透率 2.5%-16%、早期大众阶段渗透率 16%-50%、后期大众阶段渗透率 50%-84%， 落伍者阶段渗透率 84%-100%，由此形成智能电动车需求端分析的基本框架。

我们在 2024 年汽车行业策略报告《骑乘产业周期曲线，需求与技术两手抓》中详细 介绍了中国新能源汽车从早期市场逐步迈入后期大众市场的发展过程、特征以及对 应的企业状态，在此不再赘述。总结而言，对应新能源车渗透率逼近 50%的关键节点， 中国新能源汽车正在由早期大众阶段，迈入后期大众阶段，购买新能源车的主流消费 者正从实用主义者为主进入保守主义者为主的阶段。

从早期大众阶段与后期大众阶段的用户画像对比看，后期大众阶段的核心特征在于 用户对科技产品的“开箱即用”“傻瓜式”的一揽子需求满足功能。而这种一揽子需 求满足的极致，实质上即品牌。因此后期大众阶段，整车企业的品牌影响力对产品销 售影响显著，在该阶段已经处于头部的企业胜率明显较大。但在激烈的竞争下，品牌 的维护也是动态的，是和公司的技术、产品与市场发展共同联动的，而非静态的产品 销售依赖企业品牌。结合另一智能产品智能手机在后期大众阶段的市场表现看，面向 消费者的持续技术改进始终是维持头部品牌领先者地位的重要手段。2012-2022 的十 年间，智能手机持续经历了多处理器、大屏、高清摄像头、高存储、折叠屏、无边框、 高刷新率、闪充等一系列技术迭代，每一次均由领先品牌带动，并向其后品牌扩散形 成波段性趋势，为品牌竞争和消费者体验提升提供基础支持。与此同时技术标准更迭 以及各具特色的一揽子产品服务打法也为主要手机品牌的崛起及市场稳定，贡献颇 多。以此为基础，在后期大众阶段，头部车企的持续围绕消费者“痛点”和“痒点” 在电动和智能方向上持续进化，推动微创新，仍是产业重要发展方向。

新能源车渗透率突破 50%，后期大众市场关注龙头产业链。中国新能源汽车发展历史 高度契合“技术采用曲线”发展趋势。创新者阶段，对公消费群体和具有牌照+成本 优势的 A00 产品，推动新能源车完成“点火”，北汽新能源等企业保持领先。早期采 用者阶段，主流消费群体从对公群体向对私群体转换，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等 均凭借各自不同的差异化策略在市场上取得了成功，差异化极致品牌长城欧拉大放 异彩。早期大众阶段，消费者追求创新的同时更加务实更看重性价比，呈现“既要又 要还要”的特征，做到插混性价比极致的比亚迪、用“冰箱彩电大沙发”打造“移动 的家”的理想汽车，以及科技引领产品“水桶”的问界系列成功出位。实际上，自华 为鸿蒙智行落子问界开始，新能源车从早期大众向后期大众过渡，品牌效应起到带动 作用的特征即已显现。而最具代表性的品牌引领性产品，则非小米汽车莫属。在小米 第一款车 SU7 大定用户的调研中，针对问题“同样是 SU7 这款车如果不是小米品牌 而是其他品牌是否还会购买？”受访用户中 2/3 表示不会购买，彰显了小米的品牌 溢价。截至 2024 年 9 月，新能源车月度渗透率已经达到 49%。2025 年新能源车年度 渗透率有较大概率突破 50%，后期大众市场时代正式到来，产品技术在线的领先品牌 将持续展现领先者优势，特斯拉、华为鸿蒙智行、小米、比亚迪，以及理想、小鹏、 吉利、零跑等新能源车领先者的动向及其车型周期的拉动将是投资市场重要的带动 因素，建议持续关注。同时产业竞争将逐步进入整合出清阶段，关键产业并购以及主 要国央企改革、调整的发展进程同样值得投资者关注。

1.3 成熟赛道的微创新，泛纯电时代及其他客户痛/痒点开发

插混/增程带电量显著增加，新能源自下而上向纯电方向收敛。随着新能源车渗透率 增加，行业进化路径先是沿着追逐差异化的纯电动技术路线，其后随着大众化市场对 便捷性、功能性的要求提升，插混/增程技术路线占优，新能源汽车在油→电坐标轴 上有向“油”的方向回流的趋势。而当前市场环境下随着电池成本大幅下滑，高倍率、 高压快充技术普及，以及电驱动模式较发动机驱动模式的舒适平顺性和静谧性优势， 叠加智驾与自动驾驶对带电量与线控的要求提升，电动智能车在油→电坐标轴上，向 电移动的趋势明显。从 2023 年以来的新车型来看，混动/增程车型纯电续航里程数 持续增加，如 2023 年岚图 FREE、东风纳米、理想 L7\L8、比亚迪汉 DM、深蓝 S7 增 程版等，均提供了纯电续航 200KM 以上版本。而零跑 C10\C11,问界 M5\M9、岚图追光 PHEV 等则达到了纯电续航 250KM 以上水平。2024 年零跑 C10、深蓝 L07 增程版则再 次提高纯电续航选项达到 300KM 以上水平，“加电”趋势明显。而最具代表性的则为 2024 年 11 月 6 日“小鹏 AI 科技日”上，小鹏汽车推出的“鲲鹏超级电动体系”增 程系统。该系统基于全域 800V 高压碳化硅平台，搭载 5C 超充 AI 电池、混合碳化硅 同轴电驱，实现纯电续航达 430km 水平。小鹏宣称，“当前时段再推出普通增程已经 没有意义”，因此小鹏推出下一代超级增程体系。

在纯电车领域续航里程增加同样是发展趋势。2023 年以来 600-700 公里甚至更高续 航里程成为纯电乘用车标配。虽然高端车领域纯电销量仍然相对较弱，40 万以上纯 电市场，单车型月销量难以突破 7000，20-30 万市场主要销量聚集在品牌领先的特斯 拉与小米，极氪等少数车企。但一旦下探到 20 万元以下，纯电车市场则呈现百花齐 放格局，比亚迪、吉利银河、广汽埃安、大众、小鹏、五菱、长安、一汽奔腾、零跑 等均有一席之地，且多款产品月销过万。零跑创始人朱江明甚至在其三季报电话会中 直言“目前再做增程已经没有意义”。我们认为，从小鹏的“做普通增程没有意义” 到零跑的“再做增程已经没有意义”都体现了新能源车市场有从混动为主，向未“泛 电化”趋势转型，行业在油→电坐标轴上向更偏电的方向发展的趋势。整体来说，即 高端市场呈现小鹏汽车的“下一代增程技术”发展趋势，大众化市场呈现零跑创始人 朱江明宣称的“再做增程已无必要”趋势。主要原因在于，大带电量混动车由于电池 增加重量和体积大，需要在技术层面进一步提升三电系统效率，降低其重量和体积， 典型代表如使用同轴电驱等，优势在于可以兼顾体验与续航焦虑，同时通过提升快充、 超充技术，降低充电焦虑。缺点在于成本高，只有高端车有搭载的价值。而对于中低 端车来说，考虑到电池成本的下行，同时由于成本限制无法做更进一步的电驱技术创 新，直接将增程器去掉将成本用于多加电池，能够显著提升续航里程，从而创造产品 溢价。中高端和大众化两个市场的“加电”趋势有可能按上述两个路线持续进化，带来相应产业链的投资机遇。建议关注高端混动“加电”以及大众化市场向纯电转型的 趋势。关注高压快充、高倍率电池及上游产业链机会。关注同轴电驱发展机遇及核心 零部件的机遇，同时关注“加电”背景下，固态电池相关机会。

痛点/痒点技术持续开发，关注技术标准变革及可感知技术改进。除电领域的持续进 化外，结合前述手机产品在后期大众市场的发展趋势，技术标准变革以及可感知技术 改进在产品与品牌的竞争中仍然具有重要地位。这些变革结合汽车的发展趋势，主要 体现在智能驾驶赋能层面。在智能座舱领域，更安全、更舒适、更便捷、更优质的娱 乐交互功能等不仅带动座舱部件的持续提升，还要求从整车设计层面构建更加紧凑、 集成、节省空间的功能布局，带动整个零部件体系进化。而在智能驾驶领域，随着 L2+ 技术持续提升，L3 试点逐步推开，端到端与基于规则融合，不断开拓更稳定与场景 普适的智能驾驶技术路线，同时也在更加下沉到大众化车型，另一技术路线车路云一 体化也在政策估计与基础设施建设中不断发展完善。受此底层驱动因素带动，在龙头 角逐的发展道路上，零部件体系的进化也将持续推进，车灯、车载声学、汽车玻璃、 汽车座椅、空气悬架、舱内电子、HUD 等多个直接形成用户交互的泛座舱部件仍有持 续科技进步空间；智驾感知、决策、执行三大系统在市场需求与技术进步带动下持续 向自动驾驶和集成化低成本发展；而车路云一体化则在基础设施端加快推进落地。

1.4 出口量全球领先，出海代替出口成为新方向

出口量再创新高，贸易壁垒持续出现。由于全球汽车大国海外市场份额均有较高比 重，长期以来出口市场即国内对标国际龙头的各大车企持续发力的重要市场。但鉴于 本土汽车产品力和品牌力不足加之缺乏合适的时机，一直未能取得显著进展。2021 年 以来，受疫情以及地缘政治等影响，加之缺芯等问题，海外汽车供应链遭受冲击，国 内汽车出口获得发展机遇，出口销量在 2020 年出口量逼近 100 万的基础上，2021 年 汽车出口同比翻番，突破 200 万辆。2022 年出口继续实现 50%以上增速，出口量达到 311 万辆，先后超过德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。2024 年 1-9 月，中国 汽车出口 431.2 万辆，同比增长 27.3%，较排名第二位的日本 306.1 万辆水平高出 40.9%，稳居全球第一位。

与出口销量节节攀升相对应，海外贸易壁垒政策逐渐增多。今年 9 月美国正式通过 将对华电动车关税提升到 100%;10 月加拿大宣布对中国制造的电动车征收 100%的额 外关税;10 月 31 日，欧盟对华电动汽车加征的反补贴关税正式生效，虽然近期有消 息表示中欧双方谈判有可能以最低限价为基础取消反补贴关税，但最低限价本身也 是贸易壁垒的一种形式。此前还有巴西、土耳其等已经对中国新能源车加征关税，而 新当选的美国总统特朗普则在其竞选期间提到要将对中国在墨西哥制造的中国汽车 加征 200%甚至更高的关税。整体来看，出口加速背景下，全球对华贸易壁垒呈现加 大趋势。中国汽车走向世界的方式面临转型。

国际贸易转型 FDI，中国汽车产业走向世界。除贸易壁垒加剧外，从数据层面看，中 国汽车出口增速也在边际减缓。2024 年 1-9 月中国汽车出口增速 27.3%,较 23 年同 期的 60.1%增速已经明显减慢，2024 年 10 月单月中国汽车出口 54.2 万辆，同比增 长 11.1%，已经进入低两位数区间。而从国际对比看，中国在 2024 年 1-9 月的 431.2 万的出口销量，较全球汽车出口第二位的日本 306.1 万辆高出 40.9%,呈现“一骑绝 尘”的姿态。观察历史上主要汽车大国的汽车出口的数据，日本汽车出口常年保持领 先地位。据日本自动车工业协会数据，1985 年的 673 万台为日本出口峰值水平，其 后由于遭受美国要求其自愿削减出口影响，进入出口萎缩，产业出海阶段，后续出口 量长期保持 500 万台左右水平。但 2023 年，日本汽车全球范围的销量达到 2200 万 台，这其中国内销售 478 万台在本土销售，442 万台直接出口外，其余 1280 多万台 均为全球化基地海外销售量。可见成熟国家的汽车出海，产业出海空间远大于直接出 口。而直接出口数量受贸易壁垒影响，空间有限。以日本 1985 年出口 673 万辆，占 全球 3800 万销量的 17.7%作为锚点，考虑到当时日本汽车已经较大量出口到美国， 而当前我国汽车在美国、欧洲等发达国家出口量仍然较少，即已遭遇贸易壁垒的现状， 假定中国汽车出口销量峰值渗透率在 10%-15%，则中国汽车直接出口的天花板值约在 900-1500 万辆水平，下区间较 2024 年预期水平 600 万台相比已经较为接近，直接出 口增长放缓，产业出海加速推进已是必然趋势。

从主要车企和产业链企业的表现来看，近年来产业出海趋势明显。整车企业层面，比 亚迪自 2022 年公告建立泰国工厂以来，已经在海外建成和规划了七家海外工厂，包 括泰国、乌兹别克斯坦、巴西、印度尼西亚、匈牙利、土耳其、墨西哥等。吉利汽车 则除海外工厂建设外，积极通过投资等方式布局海外，启动了包括收购沃尔沃轿车、 并购马来西亚宝腾、合资白俄罗斯建设 Belgee 等一系列成功的投资布局工作，同时 积极谋划与波兰电动汽车企业 EMP 的合作以及与西班牙的进一步合作，出海布局持 续深入。新势力方面，零跑汽车与斯特兰蒂斯合作后成立零跑国际，并积极推动斯特 兰蒂斯波兰、德国等工厂生产零跑产品，进军欧洲市场。关键零部件领域，宁德时代 也已通过与下游整车厂合资以及自建规划了覆盖德国、美国、印尼、泰国等的 8 个海 外工厂，并宣布若美国“开绿灯”，将启动直接赴美建厂计划。而在频繁对华设置新 能源车产业链壁垒的欧洲和美国，表态欢迎中国企业当地建厂的表达也同样密集，如 美国现任总统特朗普在竞选期间表示欢迎比亚迪等赴美建厂等。产业链出海正在成 为新能源车发展的重要趋势性方向。

1.5 核心策略：押注龙头引领与新场景、新科技

总结当前供给端处于产业链成长中后期，传统产业、新兴产业、未来产业，需求端主 要处于技术采用曲线后期大众市场阶段的汽车产业，主要投资策略总结为以下三个 方面： 龙头引领之力，关注引领龙头、转型龙头及相关产业链。由于后期大众市场阶段，消 费者对“一揽子”产品服务更为看重，对于品牌为代表的抽象的“一揽子”产品与服 务更为看重，因此不同于之前在成长过程的各阶段，头部品牌与企业的获胜概率明显 提升，尤其在品牌塑造上形成了明显差异化引领态势，形成自身稳固体系，占据有利 生态位的企业更为显著。建议关注强综合品牌力的华为鸿蒙智行、小米等跨界造车企 业及其产业链；技术品牌塑造成功，技术能力领先的小鹏汽车，体系能力强、产品定 义能力领先的理想汽车，以及卡位大众化市场并通过与斯特兰蒂斯合资合作形成良 好全球化生态位的零跑汽车等新势力车企及其产业链；关注全球新能源汽车领先的 比亚迪、生态体系稳定产品持续提升的吉利汽车等民营老牌汽车企业及其产业链。

对于全球电动智能汽车科技领先企业特斯拉，更核心的能力是开拓式创新，其更擅长 的竞争阶段是早期市场。我们认为在后期大众市场时代，从战略和能力上来说，特斯 拉由于其科技企业所形成的超强品牌仍将保持头部位置，但无论核心战略还是核心 能力，特斯拉都有更为重要的“星辰大海”，其整车业务的作用更多还在于“现金牛” 方面。因此对于特斯拉及其产业链，我们建议更多着眼于领先性技术变革，关注其产 业链企业跟随进入自动驾驶、人形机器人、空天技术新科技未来产业的发展机会，对 于其整车发展保持合理预期。

2. 智能化痛点/痒点技术持续开发，可感知技术持续改进

2.1 座舱智能化登上新台阶，增长潜力加速释放

2.1.1 智能座舱已逐步成为消费者日常生活的重要延伸

在智能电动车消费阶段的转变中，智能座舱作为体验感知的核心，已成为消费者选 择新能源车型的关键因素。随着中国汽车消费者从首购阶段过渡到增换购阶段，他们 对产品的认知和要求变得更加务实，对技术和产品体验的要求也更为严格，这一趋势 推动了中国消费者在电动和智能技术认知与认可方面领先全球。基于此，中国车企正 加速内卷电动智能技术，智能座舱通过成熟的感知与丰富的交互技术，为驾驶员和乘 客提供多场景服务，显著提升了消费者的体验感知，从而成为消费者购买新能源车型 的主要决策因素。 在华为、小米等全场景智能终端品牌的引领及新势力的跟进下，智能座舱将逐步演变 为消费者日常生活的延伸——一个可移动的生活空间。主机厂通过智能座舱展开差 异化竞争，推动其快速升级并探索全新的商业模式。展望未来，智能座舱将成为座舱 内饰、汽车电子产品与技术创新、升级和联动的主要平台；同时，它也将与其他智能 终端设备如智能手机、手表、家居等实现互通互联，将汽车从一个单一的驾驶、乘坐 工具升级为以消费者为中心的智能通行生态系统的一部分。从车外视角看，智能座舱 将通过车联网、无线通信等技术与车外的各项基础网联设施、设备实现 V2X 联结，成 为实现“万物互联”愿景的关键一环。

智能座舱产业链的上下游融合与跨界整合趋势日益显著。具体来看，智能座舱产业 的上游主要涵盖硬件设备供应，包括 PCB、功率器件、显示面板、座舱芯片、车载音 箱、C-V2X 芯片和模组等关键器件，以及车载地图、车载语音、操作系统、操作平台、视觉 DMS 算法、车联网安全和大数据模块等软件服务。中游则集中于车载信息显示 系统、车载信息娱乐系统、座舱域控制器、HUD、液晶仪表、OTA 和安全模块等，这 些组件共同推动座舱功能的不断丰富与扩展。产业链的下游则聚焦于整车制造与销 售环节。 在传统座舱产业链中，整车厂商通常扮演主导角色，而座舱产品多由 Tier 1 级供应 商直接供应，其原材料则源自更上游的 Tier 2 级软硬件供应商。当前，产业链中上 游企业正积极向下游拓展，同时下游整车厂商也在寻求向上游延伸，双方均在争夺中 游 Tier 0.5 级座舱解决方案集成供应商的地位，整体产业链呈现出明显的融合与跨 界发展趋势。

2.1.2 智能座舱趋势一：智能交互走向自然交互，算力和大模型成刚需

当前阶段，语音交互已成为智能座舱的主流交互方式。随着智能座舱技术的持续进 化与迭代，各家车企对于智能座舱有了更深入的理解和独特的诠释。在人机交互领域， 车企主要基于视觉、听觉、嗅觉、触觉和情感等各方面进行全方位拓展，结合先进的 传感器技术，展开差异化竞争，推动智能交互技术的快速升级，使其成为产品的差异 化卖点。 以华为在视觉交互方面的研发与布局为例。目前，华为的鸿蒙座舱凭借 HarmonyOS 的 支持，实现了多设备融合和跨设备数据访问，提供了无缝的视觉体验。鸿蒙座舱首先 通过引入多模态交互技术，实时监测驾驶员的眼球位置和眼部状态，利用舱内摄像头 捕捉眼部图像，并结合人工智能算法进行分析，以识别驾驶员的疲劳程度或分心状态， 有效提升驾驶安全性。在沉浸式视觉体验方面，鸿蒙座舱采用了乾崑 XSCENE 光场屏， 为用户提供了大画幅、沉浸感强烈的视觉享受。这些创新不仅增强了用户体验，也展 现了智能座舱技术在提升安全性和舒适性方面的潜力。

从资本偏好的角度观察，智能交互技术的发展前景良好。在 2020 至 2022 年间，智 能座舱领域的投融资数据显示，智能交互相关的投融资占比在智能座舱领域中占据 了显著地位，稳居次席。具体来看，智能交互在智能座舱投融资中的占比分别为 26.5%、 21.2%、22.2%。资本市场对智能交互领域的高度重视和信心反映出市场对其技术创新 和应用前景的普遍乐观态度，预示着未来该领域将迎来更多的资源投入和技术突破。

在智能座舱领域，增配感知类传感器与提升座舱芯片算力已成为主流车企产品布局 的核心，这一趋势反映了产业布局的发展方向。为了实现车机系统与人类的自然互 动，智能座舱必须能够精确且及时地捕捉驾驶员和乘客的语音、手势、身体动作以及情绪等意图信息。因此，集成更多种类和数量的传感器，如摄像头和麦克风，成为各 大主流汽车制造商设计新产品时的关注焦点，也是行业发展的主要趋势之一。 除了感知硬件的配备，智能座舱系统还需处理自然交互产生的复杂数据流，这对座舱 的计算能力和算法提出了更高要求。在某些情况下，算力需求甚至需要达到百 TOPS 级别。随着智能化进程的推进，传统车载芯片 MCU（微控制单元）在应用层面逐渐暴 露出算力不足的问题。据测算，2024 年智能座舱的算力需求与 2021 年相比将增长 3 倍甚至更多，这一巨大的算力增长需求进一步推动了主控芯片从 MCU 向 SoC 大算力 芯片的升级迭代。毕马威数据预测，至 2026 年，我国座舱 SoC 市场规模有望突破 266 亿元水平，2022 年至 2026 年期间 CAGR 高达 31.86%。

2.1.3 智能座舱趋势二：座舱系统向智舱智驾两域融合方向演进

智能座舱的集成化正随着技术迭代而加深，同时智能座舱与智能驾驶的融合趋势愈 发显著。在传统燃油车时代，汽车座舱普遍采用分布式电子电气（E/E）架构，通过 多个独立的 ECU 控制不同功能，这些 ECU 系统架构交互有限。然而，随着智能汽车行 业的快速发展和“新四化”进程的加速，这种架构已逐渐无法满足市场需求。 目前，智能座舱 E/E 架构正从分布式向分域式演进，域控制器开始调控多个系统功 能，降低成本的同时联通更多系统，尽管域控制器之间尚未实现连通。在高算力和芯 片性能提升的背景下，智能汽车经历了“行泊一体”“舱泊一体”的技术演进，正迈 向“舱驾一体”时代，推动整车 E/E 架构从分布式向集中式转变。舱驾融合作为演进 方向，是一个逐步迭代的过程。 最初，行车、泊车、座舱拥有独立系统和 SoC，随着系统集成和芯片算力的提升，多 个系统集成于同一 SoC，实现资源共享和传感器复用。舱驾一体带来降低成本、减少 物料使用、共用散热系统等优势；降低通信延时，优化功能体验，将舱和驾的数据传 输从板间通讯升级为片内通讯并共享内存；提高算力利用率，未来可能实现从静态到 动态的算力分布；在应用层面，创新空间更大，有助于工程师在整体维度进行功能开 发，开发更具创新性的应用。总体而言，智能汽车座舱电子控制架构的演进趋势指向舱驾融合，这将成为未来智能汽车发展的关键方向。

舱驾融合为 AI 大模型提供应用场景和发展空间，其核心是 AI 大算力芯片。在高算 力 SoC 的支持下，AI 大模型能够同时处理座舱域和智驾域的数据，实现更高效的交 互、感知、安全保障和个性化服务。舱驾融合的发展也推动 AI 大模型不断优化，以 适应更复杂的汽车电子电器架构，促进 AI 技术在智能汽车领域的进步。 在舱驾融合的背景下，AI 大模型能实现座舱域的自然交互与智驾域的环境感知的深 度融合，具体表现在：1）自然交互为环境感知提供额外输入，如用户通过手势或表 情表达关注时，车辆可针对性地加强环境感知；2）环境感知结果优化自然交互体验， 如通过语音、屏幕显示或座椅震动等方式及时提醒用户特殊路况或天气变化；3）融合实现个性化服务，AI 大模型根据用户习惯和车辆环境感知提供定制化建议，如推 荐安静路线。

从产业链供给端来看。智能座舱域和智能驾驶域已成为目前车规级 SoC 供应商重点 布局领域。长期以来，这两大功能域由不同的芯片平台提供算力和控制，例如高通芯 片普遍作为智能座舱的主控平台，而英伟达 Orin 平台则被众多主机厂选为智能驾驶 域的主控平台。目前，研发“驾舱一体化”芯片成为新的行业趋势，旨在通过中央计 算平台实现智能座舱和智能驾驶的跨域融合，达到数据闭环和算力集中的目的。主流 头部车规级 SoC 供应商均已推出相关产品，如英伟达的 Thor SoC 和高通的 Snapdragon Ride Flex SoC。

2.1.4 智能座舱高价值部件：关注汽车座椅价值量增长趋势

汽车座椅具备强感知特性，单车价值量伴随功能增加相应提升。智能座舱产业的发 展使得新能源车企将消费者能强烈感知的场景作为研发重点，其中座椅的智能化和 功能升级成为提升消费者体验和品牌竞争力的关键。座椅不仅提供基本舒适性，还集 成了电动调节、加热、通风、按摩、记忆等智能化功能，成为车内人员能直观感知的 差异化竞争点。以座椅加热功能为例，根据佐思汽研数据，我国乘用车座椅前排加热 功能渗透率已从 2019 年的 4.4%迅速攀升至 2023 年 1-11 月的 7.8%。座椅舒适性功 能的快速增加，直接导致了座椅单件价格的快速增长。根据盖世汽车研究院数据，伴 随座椅功能升级，单个座椅价值量提升，相比普通座椅，搭载通风、按摩等功能的智 能化座椅单车配套价值量提升幅度约 50%至单件 1750 元水平。

汽车座椅正在向与其他座舱组件形成多模态交互方式的方向演进。汽车座椅的技术 发展已从基础功能集成，如电动调节和加热，迈向更高端的智能化领域。现代多功能 座椅不仅能与智能座舱内的其他高科技硬件（如 HUD 抬头显示或大尺寸屏幕）以及 多模态交互方式相结合，还能将智能座舱的功能从传统的驾驶扩展到办公、会议乃至 休息等多元化场景。以零重力座椅为例，它模仿宇航员在太空中的零重力状态，支持 一键放倒，并集成通风、按摩、加热等功能，极大提升了用户的舒适性，成为高端车 型的核心卖点。根据盖世汽车乘用车数据库，国内零重力座椅的装载量呈现明显上升 趋势，2023 年前排装载量增至 225 万台，后排零重力座椅的装载量渗透率也从 0.15% 增长至 0.36%，渗透率处于快速提升趋势。

受益于单车价值量提升趋势，至 2026 年我国乘用车座椅市场规模有望达 1553.93 亿 元，2022 至 2026 年 CAGR 高达 14.8%：（1）我们假设 2024 年至 2026 年中国乘用车 批发销量分别同比增长 4.5%/3.0%/3.0%;（2）依托零部件增量和升级实现舒适性和 个性化的二维功能升级，高端配置加速下沉，所有价格带车型座椅配置均加速“内 卷”，零重力、按摩、通风、记忆等功能未来有望进一步在中低价格带车型中普及， 我国乘用车座椅单车价值量年增速为 5～12%(根据价格带不同)，全球乘用车座椅单 车价值量年增速为 5%；测算得至 2026 年我国乘用车座椅市场规模有望达 1553.93 亿 元，2022 至 2026 年 CAGR 高达 14.8%；至 2026 年全球乘用车座椅市场规模有望达 2991.01 亿元，2022 至 2026 年 CAGR 达 10.8%。

当前外资与合资座椅厂商仍占据主要份额，新能源与智能化浪潮下国产替代可期。 在当前全球汽车座椅市场中，海外厂商凭借早期的市场进入和规模经济带来的成本 优势，占据了较高的行业集中度。特别是在中国国内乘用车座椅市场，外资企业同样 占据了主导地位，行业前五名均为外资或合资企业。根据盖世汽车研究院数据，2023 年我国乘用车座椅市场份额CR5高达70%，外资/合资供应商在市场中占据强势地位。 然而，随着新能源汽车和造车新势力品牌的快速崛起，汽车座椅行业正迎来供应链重 构的历史性机遇。同时，新势力品牌在座椅设计上追求差异化，强调技术创新、研发 效率、供应商响应速度及产能配套的积极性。这些新兴需求点为国产厂商提供了打破 外资垄断行业格局的契机，实现了新客户和新订单的持续流入。我们预计，随着国产 座椅厂商在技术、成本、响应速度等方面的不断提升，以及新势力品牌的持续发展， 国产座椅厂商有望在汽车座椅市场中占据更大的份额，逐步实现国产替代的目标。

2.1.5 智能座舱高价值部件：关注 HUD 量价齐升趋势

相比于传统的仪表盘，HUD 作为主驾第一屏在安全显示、高效舒适、应用丰富和面向 未来等方面都具有诸多优势和价值，正逐渐成为智能座舱人机交互的关键载体。随 着座舱电子产品的增多，驾驶员在查看导航和车辆信息时更容易分心，增加了驾驶风 险。传统告警方式如声音、震动和图形建模，需要驾驶员花费时间处理，从而增加了 反应时间，影响了驾驶安全。而 HUD 可以为驾驶员提供更加直观简洁的信息和更加 舒适方便的信息查看方式，增强驾驶员的环境感知能力，有效减少驾驶员视线离开路 面的时间，降低盲驾风险，提高驾驶安全。HUD 的四大核心优势包括： 1）最佳人因视角：与传统仪表盘相比，HUD 信息位于前方主视野，提供了一个自然 且舒适的平视角度，减少了视线被方向盘阻挡的问题。 2）降低眼部疲劳：HUD 显示图像投影在远处，减少了驾驶员在近处仪表与远处路面 之间频繁切换视线的需求，从而减轻了眼部睫状肌的负担，降低了驾驶疲劳。 3）应用丰富：HUD 作为主驾第一屏，结合 ADAS 和汽车传感器，提供直观的安全提醒 和驾驶娱乐信息，如跟车距离预警、压线预警等，并通过颜色变化提醒驾驶员。同时， HUD 还能结合位置、地图和场景 AI 为驾驶员提供周边信息，如景区、商场、餐厅等， 实现车与道路环境的互联。 4）面向未来，可扩展：HUD 作为主驾第一屏，未来有望成为智慧城市信息的车载可 视化窗口，发挥在交通实时监控、公共车辆管理等领域的价值。随着车联网技术的发 展，HUD 将扩展更多应用场景，成为连接现实世界与虚拟世界的桥梁。 从市场渗透率来看，至 2023 年我国 HUD 前装市场渗透率同比提升 2.6pcts，已超 10% 市场临界点至 10.3%。截至 2024 年 H1 渗透率斜率继续向上，渗透率已达 14.3%，HUD 装机量即将迎来爆发式增长阶段。

当前 HUD 技术路径呈现明确发展趋势，W-HUD 逐步成为主流，AR-HUD 为未来确定趋 势。从当前来看，HUD 在汽车领域的发展已经历经三代：C-HUD 由于成像效果差、成 像尺寸有限且存在安全隐患，正逐步被淘汰；W-HUD 相比 C-HUD 在成像尺寸、成像质 量等方面均有所提升，技术相对成熟，已成为主流方案；而 AR-HUD 利用了增强现实 技术，极大扩展了 HUD 的使用场景。此外，AR-HUD 可与 ADAS 等智驾系统实现有机融 合，并提供更加精确与及时的预警信息。虽然目前技术难度大、制造成本高，但随着 技术逐渐成熟和车型不断量产上市，其应用车型逐渐增多，有望在未来占据更大市场 份额。目前不少车企陆续宣布在新车中配置 AR-HUD 产品，包括奔驰 S 级、奥迪 Etron 等合资车型，以及一汽红旗 EHS9、WEY 摩卡、吉利星越 L、理想 L9 等自主车型。

受益于 HUD 渗透率快速提升趋势，至 2026 年我国乘用车 HUD 市场规模有望达 157.99亿元，2022 至 2026 年 CAGR 高达 67.9%：（1）我们假设 2024 年至 2026 年中国乘用 车批发销量分别同比增长 4.5%/3.0%/3.0%;（2）根据国内 HUD 供应商睿维视介绍， 目前 W-HUD 价格基本在 1 千元以内，AR-HUD 根据配置不同，价格在 1-3 千元。我们 假设 C-HUD\W-HUD\AR-HUD 于 2022 年平均单车价值量分别为 250、1100、2200 元，且 受益于规模化、国产化及技术降本等趋势，C-HUD/W-HUD/AR-HUD 单车价值量分别逐 年下降 2%\5%\7%；（3）结合亿欧智库、毕马威等关于 HUD 渗透率预估，我们预计 2024 年至 2026 年 W-HUD 与 AR-HUD 仍将保持渗透率高速增长阶段。测算得至 2026 年我国 HUD 市场规模有望达 157.99 亿元，2022 至 2026 年 CAGR 高达 67.9%。

从我国当前 HUD 前装市场的竞争格局来看，目前市场份额相对集中，并且主要份额 基本由国产厂商占据。在我国 2024 年 1 至 6 月的 HUD 前装市场装机量排名前五名 中，CR5 高达 72.7%，其中仅有日本电装一家为外资供应商。前三名均为国产 tier1 企业，其中华阳多媒体以 23.4%的市场份额位居首位，在 HUD 产品技术路线布局、产 品开发以及市场拓展等方面全面发力。泽景电子和怡利电子居于第二、三位，装机量 与市场份额较为接近，前四强合计占据 65%的市场份额。随着自主品牌的强势崛起， 外资供应商的整体份额呈现出逐步下滑的态势。 AR-HUD 市场呈现出份额相对集中的格局，CR5 高达 82.4%。鉴于技术换挡，国产厂商 反应更为敏捷，外资供应商在 AR-HUD 细分领域的竞争力相对较弱，所占份额较低。 由于 AR-HUD 仍处于规模上量的初期阶段，且随着其技术的不断成熟以及成本的持续 下探，AR-HUD 有望在未来几年迎来爆发式增长。正因如此，在过去几年间，AR-HUD 吸引了外资巨头、传统座舱 Tier1、光学厂商、初创公司等各大领域企业纷纷涉足， 市场竞争迅速步入红海时代。据高工智能研究院不完全统计，目前国内涉足 AR-HUD业务的企业已超过 30 家。展望未来，我们预计行业的激烈竞争将推动 AR-HUD 快速 降本，进而促使 AR-HUD 渗透率持续加速提升。同时，具备技术优势与规模优势的厂 商有望率先脱颖而出，领先优势持续扩大，从而带动行业持续走向集中化。

2.2 单车智能受益于“端到端”技术飞跃，新一轮智能驾驶产业革命开启

2.2.1 高阶 NOA 能力已成为产品核心竞争力

高阶智能驾驶已成为车型消费者购车重要考量因素。NOA 技术的渗透率正迅速提升： 自 2022 年“量产元年”起，高速 NOA 和城区 NOA 的普及率显著增长。目前，L2+及以 上 ADAS 功能装配率已从 2022 年的 5.8%跃升至 2024 年 8 月的 14.9%。其中，高速 NOA 的渗透率已超 10%，城市 NOA 也超过了 3%。 在众多厂商的推动下，重视“智能化”的汽车越来越受消费者青睐，尤其是那些配备 自动泊车和 L2.5 以上级别 NOA 功能的车型；这些车型已成为车企竞争的焦点，预示 着未来缺乏 NOA 功能的车辆可能失去竞争力。自动驾驶功能的普及，得益于车企的 持续投入和消费者对这些技术的接受度，这已成为汽车市场竞争力的关键。

2.2.2 单车智能趋势一：车企与智驾方案商竞相角逐端到端，算力与数据成为竞争关 键要素

智能驾驶技术重构，端到端开启新时代。近两年，带动高阶智能驾驶渗透率高速增长 的主旋律，主要归因于国内智驾头部玩家在传统模块化技术架构下，以人海战术比拼 开城速度。但事实上，尽管城区 NOA 功能已上车许久，各家车企对其落地和推广也颇 为看重，但从市场反馈来看，多数车企的城市 NOA 仍处于起步阶段，尚无法满足用户 智驾需求，要么适用场景有限，要么驾驶体验欠佳，难以称之为好用。 2023 年，特斯拉公布了 FSDV12 版本，进而将城市街道驾驶堆栈升级为端到端神经网 络技术路线。具体而言，在智能驾驶领域，端到端技术是一种系统设计方法，即 AI 系统能够直接从原始传感器数据中进行学习，并产生期望的控制输出，且无需人为地 分解为多个步骤。 这种方法的核心在于运用深度学习模型，直接从传感器输入到控制输出，从而省略了 传统自动驾驶系统中的多个中间模块，例如感知、定位、规划等。与传统的智驾模块 化系统相比，端到端技术具有明显优势。一方面，它通过直接从传感器输入到控制输 出的方式，减少了信息损失，提高了信息的利用效率；另一方面，端到端系统借助深 度学习模型的优化，使得系统能够实时针对复杂数据做出精准决策，具备更好的泛化 性，进而可以适应复杂多变的驾驶场景。此外，端到端方法通过端到端训练，克服了 模块化系统中的错误累积问题，直接从原始传感器数据学习驾驶策略，最终实现了全 局优化。

在行业龙头特斯拉的标杆作用、大模型代表的 AGI 技术范式以及自动驾驶拟人化和 安全性需求的共同推动下，自动驾驶行业对端到端的关注度持续攀升。目前，端到端 自动驾驶迅速成为行业新焦点，吸引众多参与者投身此路线，包括车企、人工智能企 业、自动驾驶技术公司、机器人公司以及自动驾驶芯片制造商。随着对“端到端”理 念共识的逐步形成，预计会有更多企业加入，各自发挥优势，共同推动端到端自动驾 驶技术的蓬勃发展。整体而言，目前主要有两种路线，一种是以特斯拉为代表的一体 化端到端模型，另一种是以小鹏和华为为代表的模块化联合端到端。

展望未来，算力与数据重要性将逐步凸显，领先厂商优势有望逐渐放大。由于端到端 自动驾驶系统属于一种数据驱动的模型，所以其必须借助大量真实世界的驾驶数据 来展开训练。这些数据不仅要在数量上足够庞大，而且还需具备高质量以及多样性的 特点，以此确保模型能够泛化到各种不同的驾驶场景之中。例如，马斯克透露，截至 2024 年 10 月，FSD 完全自动驾驶能力（监管版）已累计行驶里程超过 32 亿公里用 以支持其端到端模型的训练。 此外，训练一个端到端自动驾驶模型需要耗费巨大的计算资源。这是因为模型既要处 理和学习大量的传感器数据，又通常会涉及复杂的深度学习算法。目前，头部智驾厂 商已投入大量资本开支进行训练中心的搭建工作。例如，特斯拉拥有近 10 万张 A100GPU，在全球位居 Top5，并且预计到年底将拥有 100EFLOPS 的算力，同时还针对 自动驾驶自研了 Dojo 芯片，以此来支持其端到端模型的训练。此外，理想汽车也表 示将在未来每年投入超 10 亿美元用以进行端到端算力训练。 因此总体而言，高质量数据的收集以及大算力的投入都需要大量的资金成本，这就致 使自动驾驶领域的龙头效应和马太效应变得愈发显著。拥有更多资源的大公司能够 投入更多资金用于收集数据以及提升算力，进而在技术上保持领先地位。

2.2.3 单车智能趋势二：消费者愿意为自动驾驶花钱的意愿度正持续下降

智驾市场潜力巨大，但以额外付费为主的商业模式有待验证。随着中国汽车业在电 动化与智能化领域取得丰硕成果，消费者汽车消费偏好被重塑。据甲子光年研究分析， 超半数消费者将智能化水平作为购车关键因素，促使厂商加大智能化技术投入。然而， 虽消费者青睐智能化汽车，但对额外付费意愿不高。 从消费者角度，一方面智能驾驶技术虽进步，但多数系统处于测试阶段未达完全自动 驾驶标准，消费者期望过高，对付费持保留态度；另一方面，安全性是消费者关注重 点，目前普遍担忧全自动驾驶安全性，若有安全行驶记录或信赖品牌，或可改善态度， 但信任尚未建立。此外，多数车企城区 NOA 处于起步阶段，难以满足智驾需求，且中 国新能源汽车市场城市高阶智驾配置率不均衡，都导致消费者付费意愿降低。根据甲 子光年统计，进入 2023 年后，消费者愿意为高速高架 NOA 与城区道路 NOA 功能付费 的金额各下降 8%。根据亿欧智库统计数据，至 2023 年仍有 48.2%用户只接受免费的 高速 NOA，仍有 62.3%用户只接受免费的城区 NOA。

主流智驾厂商为取得差异化优势，正逐步提升高阶智驾（城市 NOA）标配率及降低收 费门槛。对厂商而言，高阶智驾的资本投入与研发成本高昂，因此具备较强意愿将研 发成本与用户分摊。例如，特斯拉表示 2024 年需投入 100 亿美元以加速 FSD 的部署。 故而数百亿元的基础投资成本难以由厂商独自承担。但同时，因为用户对智能驾驶技 术付费的认知和接受程度有限，当前主流智驾领先车企在高阶智能驾驶的商业模式 上存在分歧。 目前主要分为两大类，一类企业将高阶 NOA 以免费方式在某些配置上实现标配，代 表厂商有理想汽车、小鹏汽车等。其中小鹏汽车宣布在 P7+车型上启动智能驾驶系统 全系标配策略。其目的主要包括提升产品在智能化方面的竞争力与用户吸引力、树立 科技领先形象、培养用户习惯、扩大技术应用范围与实际道路数据量级等。另一类主流智驾领先厂商则坚持高阶智驾（城市 NOA）收费策略，但纷纷选择在 2024 年下半 年开启高阶智驾包的大幅降价。例如，阿维塔科技宣布 2024 年 6 月 30 日将其华为 乾崑 ADS 终身高阶功能包实付价格从 3 万元调整至 1 万元。我们预计，未来消费者 付费意愿的改变主要仍需依靠不断提升智能驾驶软件的品质和功能、规模效应与技 术进步带动智驾软硬件成本降低、建立智能驾驶软件的生态系统并增强软件的用户 黏性等措施推动。

2.2.4 单车智能高价值部件：关注智驾 SoC 芯片国产突围

在舱驾融合的背景下，智驾芯片仍然会是核心。当前，高级驾驶辅助系统（ADAS）正 处于从 L1 向 L2+自动驾驶的关键过渡阶段。依据上文图 44 所示，L2+及以上 ADAS 功 能装配率已从 2022 年的 5.8%大幅跃升至 2024 年 8 月的 14.9%。其中，高速 NOA 的 渗透率已然超过 10%，城市 NOA 也突破了 3%的比例。根据国家智能网联汽车创新中 心发布的《智能网联汽车技术路线图 2.0》，至 2025 年，L2 和 L3 级别车辆在汽车销 售额中的占比将逾一半以上，到 2030 年这一比例更会超过 70%。 作为高阶智驾决策层中的核心要素，系统级芯片（SoC）亦将迎来市场规模的快速扩 张。根据高工智能汽车研究院数据，2023 年中国国内市场中，以 NOA 为代表的高阶 智能驾驶市场呈现出爆发式的增长态势，同比增长率高达 189.02%，市场增量令人惊 叹。而从车型配置方面来看，NOA 系统的普及正逐步打破价格高昂的壁垒。在高速 NOA 配置价位方面，L2.5 级别智能驾驶已下探至“10-15”万及“15-20”万两大价格间 的车型。据佐思汽研数据，国内乘用车高速 NOA 车型在“10-15”万及“15-20”万价 格区间的渗透率分别由 2023 年底的 0.02%、0.29%增长至 2024H1 的 0.08%和 1.39%。 NOA 配置的快速下探无疑将进一步激发市场活力,显著促进了市场的加速扩容。依据 弗若斯特沙利文数据，2022 年全球 ADAS SoC 市场规模达到 194 亿元人民币，中国市 场为 87 亿元人民币。预计到 2028 年，全球 ADAS SoC 市场将增长至 713 亿元人民币， 年复合增长率为 24.2%，中国市场预计可达 359 亿元人民币，年复合增长率为 26.6%。

芯片国产化趋势显现，本土芯片商有望提振。近几年，随着智能汽车的快速发展，对 高性能智驾芯片的需求激增。整体而言，尽管海外供应商如英伟达和 Mobileye 及特 斯拉 FSD 在智驾域控芯片市场占据主导地位。进入 2024 年，随着高速 NOA 功能的 规模化量产，功能体验得到用户市场验证，基于高额的硬件成本以及过分冗余的算力 等因素考量，国产主机厂逐渐对于高速 NOA 功能的算力需求逐渐回归理智，并开始 考虑具备更高性价比的国产芯片。同时，国产芯片企业正通过技术创新、定制服务和 政策支持逐步提升竞争力。从 2024 年 1-8 月智驾域控芯片 （含舱驾一体）市场份 额来看，除英伟达 Drive Orin-X 外，其他主流外资供应商均相较于 2023 年出现了 份额下滑。而国产智驾芯片领域的三强——华为、地平线和黑芝麻智能，则有望持续 提升其份额及影响力。 其中，地平线已经提前锁定最终决战局的入场券，其旗下的征程系列已经与超 30 家 中国主要车企展开深度合作，并已搭载于超过 110 款量产车型。华为芯片则主要搭 载于鸿蒙智行与车 BU 旗下车型，如 MDC810 主要应用于 2022 款阿维塔 11 和极狐阿 尔法 S HI 版本，MDC610 则广泛应用于其他华为系车型，包括阿维塔 12/11 鸿蒙版、 问界 M5/M7/M9 以及智界 S7 等。此外，黑芝麻作为国产智驾芯片三强之一，已推出智 驾芯片华山 A1000、跨域计算芯片武当 C1200。其中，A1000 已获得一汽集团、东风 集团、吉利集团、江汽集团等国内多家头部车企采用，量产车型包括领克 08、合创 V09、东风 eπ007 及首款纯电 SUV 等。 我们预计，智驾芯片厂商将从早期的 Tier 2 角色逐步向 Tier0.5 模式探索，即通过 与车企紧密合作，深度参与整车开发过程。并且通过提供定制化的芯片和软件解决方 案，满足车企的个性化需求。同时，领先厂商同样有望保持研发投入、技术架构、训 练数据的领先性，因此，其护城河有望持续提升。

2.2.5 单车智能高价值部件：关注主动悬架渗透率快速提升趋势

主动悬架是消费者能够直观感受的智能化部件之一。从执行层部件角度来看，主动悬架与智能驾驶可通过共享传感器信息、协同车辆动力学控制、适应不同驾驶模式以 及提升安全性能等多方面进行结合赋能。它能提前预判路况调整悬架阻尼、刚度、高 度三者部分或全部参数，有效优化操控与舒适性，保障行车安全，提升整体驾乘体验。 主动悬架方案呈现多样化的局面，目前为多方案共存，空气悬架+CDC 减震器+预瞄系 统方案为主流，尤其是空气悬架正处于快速发展期，预计未来几年空悬方案仍将占据 比较大的市场；电磁悬架核心材料磁流变液技术几乎完全被国外垄断，国内部分供应 商正积极突破。

受益行业成本迅速下探，空气悬架渗透率迅速提升。由于海外车企较早涉足空气悬 架领域，具备先进技术，并形成了较长时间的市场垄断，导致空气悬架的价格一直居 高不下。然而，直至 2021 年，在孔辉科技、保隆科技、中鼎股份等一众国内企业的 推动下，海外供应商的垄断局面逐步被打破，空气悬架系统核心部件的价格迅速降低。 预计随着国产化程度的进一步提高，未来整体硬件的价格有望降至 8000 元左右水平。 受益于空气悬架系统价格的下降，自主品牌搭载空气悬架的入门车型指导价不断下探：在空气悬架系统价格下降的推动下，自主品牌装载空气悬架的入门级车型的指导 价持续下探。2018 年，蔚来汽车的 ES8 作为全系使用空气悬架系统的车型开始批量 交付，成功地将装载空气悬架系统的车辆价格降到 50 万元以内。2019 年，ES6 的量 产进一步拉低了价格，进入 40 万元级市场。到 2021 年，东风岚图 FREE 和极氪 001 的推出，使得装载空气悬架车型的价格进一步下降。目前，装载空气悬架的配置已成 功进入 20-25 万元的入门级豪华车市场。空气悬架 2023 年国内月度装载量呈现缓慢 上升趋势，至 12 月份单月装载量接近 7 万台，渗透率已达 2.8%；进入 2024 年，渗 透率上涨势头继续向上，至 2024 年 4 月渗透率已高达 4.5%。同时，配置空气悬架车 型的价格区间也不断下探，目前已降至 25 万元以内，空气悬架正从高端走向大众。

随着我国新能源汽车产业的飞速发展，以新势力企业代表以及新商业模式驱动之下， 给国产空气悬架的发展带来了难得的机会和广阔的市场。综合空气悬架产业链来看， 国外具有量产能力的领先厂商主要是大陆集团、威巴克等，长期以来占据主要市场份 额。不过，近两年来，由于国产产品可协助车企实现降低搭载成本，同时在响应速度、供给端稳定性、配套化定制程度等诸多方面优势明显，因此车企配置意愿也逐步提升， 给了国产品牌单点突破的机会，导致了 2023 年在市场上强势崛起。目前孔辉科技、 保隆科技与拓普集团三家企业均已实现空气弹簧、空气供给单元、ECU 控制器、传感 器等关键部件成功研发与量产，同时产品也均得到国产头部整车 OEM 验证。此外，中 鼎股份与瑞玛精密均在 2024 年成功实现空气悬架总成产品“从零到一”的突破，并 正处于加速追赶状态。根据盖世汽车研究院数据，2023 年本土品牌空气悬架市场份 额约为 70%，外资品牌空悬市场份额约为 30%。至 2024 年前八月，外资品牌在国内的 市场份额继续下降至 15%左右水平。

3. 自动驾驶、人形机器人、飞行汽车共聚“第三曲线”

3.1“车路云一体化”已进入项目密集启动阶段

3.1.1“车路云一体化”趋势一：产业正迎来规模化建设和应用的关键时期

进入 2024 年 1 月，随着五部委组织开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点， 我国智能网联汽车产业迎来了规模化建设和应用的关键时期。车路云一体化智能网 联汽车是我国坚定发展的战略选择。至今，整体的发展脉络已经从早期的引导与规划类发展政策逐步发展成为部分城市已开展先导示范项目，产业已初具规模。 早期（2017-2023 年）：期间，国务院、工信部、公安部、交通运输部等多部门都陆 续印发了规范、引导、规划智能网联汽车行业的发展政策，内容涉及智能网联汽车 标准体系建设规划、地理信息测绘资质规范、支持智能网联汽车关键技术攻关等内 容。

近期（2024 年起）：步入 2024 年，我国通过部署城市级的规模化应用试点，推动智 能网联汽车加速从示范应用向商业化推广演进，实现了车、路、云、网、图、安全等 各环节统筹协调发展，突出网联化赋能作用，覆盖协同预警、协同驾驶辅助、协同自 动驾驶等不同等级的网联化功能应用，强调统一的跨城市架构，推动城市级“连片” 建设，打破“碎片化、烟囱式”的“单点”部署，推动实现更大规模、更广范围的应 用实践。 在政策牵引方面路径已逐步清晰，2024 年 1 月，工业和信息化部等五部门联合发文 开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，凝聚跨行业力量，抢抓智能网联 汽车从小范围测试验证转入技术快速演进、规模化应用发展的“窗口期”。2024 年 7 月 3 日，工信部联合公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部发布通 知，公布了 20 个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。 在地方车路云示范项目推进方面已进入密集启动期，2024 年 6 月起，多地车路云一 体化示范项目密集启动，北京市近 100 亿元车路云一体化新基建项目规划公布，武 汉市 170 亿元车路云一体化重大示范项目获有关部门批准备案，福州、鄂尔多斯、沈 阳、杭州等多个城市相关项目启动招标，车路云一体化快速步入大规模示范应用的新 阶段。从发展来看，车路云有望呈现“顶层政策支持-地方试点推进（地方政府发布 建设订单）-应用场景落地打造商业闭环”的模式。

3.1.2“车路云一体化”趋势二：“创新应用服务”将会占据主要发展增量

车路云网规模增量主要集中在智能网联汽车、智能化路侧基础设施、云控平台和基 础支撑四大领域。智能网联汽车在传统汽车基础上，融合了环境感知、通信设备、计 算平台、线控执行、智能座舱软硬件等众多新型零部件、软件和服务，以支持其智能 驾驶功能的实现。因此未来规模增量也将聚焦于智能网联汽车、智能化路侧基础设施、 云控平台和基础支撑四大领域。从当前供应链来看，各类产品商、互联网科技公司、 汽车供应商、电信运营商、传统智能交通企业纷纷参与其中。

2025 年至 2030 年我国车路云一体化智能网联汽车产业总产值年均复合增长率有望 突破 28.8%。根据《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》，在中性预期情 景下，预计 2025 年/2030 年我国车路云一体化智能网联汽车产业总产值增量分别为 7295 亿元/25825 亿元，年均复合增长率为 28.8%。其中，增量主要依靠智能网联汽 车与智能化路侧基础设施带动，其中： 在车路云网产业中的智能网联汽车方面，创新应用服务有望迎来爆发式发展。在智 能网联汽车各环节中，单车智能、智能座舱、应用软件、车载通信单元和终端产品将 保持高位平稳增长；而干线物流运输、自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、矿山无人 运输等智能网联汽车创新应用场景服务，因产业技术趋于完善且商业化模式有望复 制推广，将开启爆发式增长态势。对比传统出行约万亿、配送运输约 6 万亿市场规 模，2024 年智慧出行、智慧运输等新型商业模式尚处于起步阶段，预计到 2030 年， 智慧出行、运输配送约占传统出行、运输配送市场 10%左右。根据《车路云一体化智 能网联汽车产业产值增量预测》，在中性预期情景下，创新应用服务有望从 2025 年 的 525 亿元增长至 2030 年的 7459 亿元，期间年均复合增长率达 70.0%。整体看智能 网联汽车规模变化，在中性预期情景下，智能网联汽车产值有望从 2025 年的 6451 亿 元增长至 2030 年的 20266 亿元，期间年均复合增长率达 25.7%。

在车路云网产业中的智能化路侧基础设施方面，增量设施主要包括路侧通信单元、 路侧计算单元、路侧感知设备、交通管理设施等，2025 年至 2030 年年均复合增长率 有望达 79.7%。《C-V2X 的智能化网联化融合发展路线图》（征求意见稿）明确指出， 至 2025，智能化路侧设施主要将部署在试点城市主城区有信号灯交叉口以及试点高 速公路部分重点路段。至 2028 年，智能化路侧设施目标将主要部署在一线、二线重 点城市主城区有信号灯交叉口以及重点高速公路分合流区和隧道。从试点城市主城 区的信号灯交叉口，到重点高速公路的关键区域，覆盖范围逐渐扩大，对基础设施的 需求也将持续增加。这种有步骤、有规划的发展路径，将有力地推动车路云一体化进程中智能路侧基础设施的不断完善。根据《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量 预测》，在中性预期情景下，智能化路侧基础设施产值有望从 2025 年的 223 亿元增 长至 2030 年的 4174 亿元，期间年均复合增长率高达 79.7%。

车路云一体化引领我国新型基础设施建设，路测设施投资额显著。目前，路侧基础设 施的部署方案尚没有统一共识，需根据实际道路情况与所实现场景确定部署方案。同 时，不同类型的路段、十字路口、T 型岔口、环岛、匝道智慧路侧设施部署方案也不 尽相同。具体部署方案方面，以十字路口为例，感知设备至少需要在四个方向各布设 一个摄像头及一个毫米波雷达，可以选择部署在信号灯灯杆处。如车道数过多，则可 增加相机数量，或根据需要增加鱼眼补盲相机。若需实现更高感知精度，可替换或增 加激光雷达，以及增加额外杆件扩大感知设备覆盖范围。而路侧计算设备与路侧通信 设备可根据算力、通信效果等方面需求，综合考虑后进行部署。 若参考根据江苏省发布的《智慧公路车路协同路侧设施建设及应用技术指南》，大型 十字交叉口需配备 8 套摄像机、4 套毫米波雷达、4 套激光雷达、1 套 RSU 以及按需 配置边缘计算设备与信号采集卡。而从实际已开启招标的项目来看，根据北京市于 2024 年 8 月 21 日发布的《“车路云一体化”新型基础设施建设项目招标计划》，招标 项目位于北京市 12 个行政区和北京经济技术开发区，建设面积约 2324 平方公里， 涉及道路路口 6050 个，投资估算为 40.31 亿元，平均每平方公里预估投资额高达 173.45 万元。

3.2 无人商用车应用场景广泛，无人商用车应用按下加速键

3.2.1 无人商用车趋势一：智能网联技术打开新思路，无人商用车将更早进入商业化 阶段

无人商用车将于部分场景优先实现商业化价值。2020 年，《智能网联汽车技术路线图 2.0》清晰地提出了商用车领域自动驾驶路线，预计 2025 年实现高速公路有条件自动 驾驶与队列行驶。2030 年实现城市道路与高速公路高度自动驾驶，2035 年实现完全 自动驾驶。从应用场景分类上，商用车自动驾驶应用可分为封闭/半封闭场景和开放 场景，其中封闭场景主要包括末端配送、机场场景、矿山场景、港口场景；半封闭场 景主要包括干线物流场景和环卫场景；开放场景主要为 Robobus。 商用车自动驾驶的最大价值在于是否能替代人类驾驶员，而取代人工的关键是两方 面原因：一方面，场景复杂度越低、作业标准化程度越高，无人化替代价值越高；另 一方面，越是高危且重人工的场景，无人化的替换价值越高。因此，我们预计包括末 端配送、机场、矿山、港口以及干线物流等封闭/半封闭的载物应用场景预计将优先 实现其商业化价值。

无人驾驶商用车可在多场景应用中有效解决行业痛点。在机场，干线物流，港口，矿 区以及末端配送的五大场景中，它们的行业共性痛点主要有： 1.人力资源成本高：主要体现在司机招聘困难，人力资源维护成本高等问题。 2.管理营运困难：主要体现在工作环境相对困难以及司机职业普遍质素相对较低，难 以实施高效管理。 3.驾驶人员工作压力大且安全隐患高：由于工作需求超时工作疲劳驾驶等问题层出 不穷，从而导致安全隐患高，加之工作强度大导致人员承担较大压力，加剧了安全隐 患的现象。 无人化车辆能够使得部分场景实现无人运输，同时在运营方面也可以实现 24 小时全天候运营，并且系统化的调度可以促使运营效率得到进一步的提升。

车路网云一体化技术正引领无人商用车领域进入一个新的发展阶段。车路网云一体 化可通过整合车辆、道路、网络和云端的先进技术，为无人商用车提供了强大的感知、 计算和决策支持，显著提升了车辆的安全性和效率，同时降低了运营成本，提高了作 业精准度。此外，车路网云一体化技术通过 AI 数字道路基站建设，全面收集城市交 通数据信息，为自动驾驶在多个场景中的规模落地提供了数据支持。举例来看，智慧 矿山与干线物流是商用车车路网云一体化技术的两个重要方向： 在智慧矿山领域，车路网借助 4G/5G 移动蜂窝网络等先进通信技术，搭建起云控平 台与底层感知执行设备之间的紧密连接桥梁。并基于 V2X 通信技术，在智慧矿山环 境中，矿卡能够与其他生产设备建立有效的互联机制。这种互联是实现无人化协同作 业的重要步骤，随着设备之间信息交互的深化，逐步推动矿山作业向无人化方向发展。 同时，矿卡与 RSU 路侧感知单元等环境感知设备实现互联，达成车路协同。在此协 同模式下，矿卡的路径规划得以优化，车辆碰撞预警的灵敏度显著提升，并且设备监 测能够实时进行。而云端对于矿山生产和环境情况的全面掌控，为矿山生产和调度提 供了科学且安全的统筹管理依据，以车云协同的形式推动矿山自动驾驶迈向高度智 能化阶段，从而保障矿山作业的高效与安全。 在干线物流场景中，车路云一体化技术通过超视距感知、云端载重实时估计、预见性 节能等先进能力，全方位提升了运输过程中的安全水平和节能效果，进而提高了整体 运输效率。此外，车路协同系统在干线物流场景中发挥了重要作用。通过对闸机自动 抬杆、绿波通行、变道超车等具体场景的定制优化，有效保障了货车在行驶过程中的 高效性和安全性。同时，云端对物流运输的全面掌控，使得物流调度更具科学性和安 全性。以车云协同的形式，干线物流自动驾驶实现了高度智能化，这不仅显著提升了 生产运营的操作效率和操作准确度，而且在降低成本方面表现突出。

3.2.2 无人商用车趋势二：智能底盘赋能商用车自动驾驶落地，商用车下游应用场 景不断拓展

区别于乘用车，商用车更适合底盘标准化与规模化应用。商用车因其特定的使用场 景和运营需求，成为智能底盘技术标准化与规模化应用的理想领域。与乘用车不同， 商用车路线固定、用途特定，智能底盘技术能针对性优化悬挂、转向和制动系统，如 长途货运卡车高速行驶时自动调整悬挂硬度减少货物晃动。商用车运营企业注重成 本与效率，智能底盘可优化动力分配和制动能量回收以降能耗，还能通过自动诊断和 预测性维护减少维修时间和成本。

在安全和监管方面，商用车运输高价值货物，对智能底盘需求更迫切，其数据记录和 传输功能便于交通管理部门监督，而乘用车更侧重乘客安全和个性化体验。技术集成 上，商用车底盘结构简单，便于智能底盘技术集成，乘用车底盘空间有限、结构复杂， 集成难度大。因此，商用车在智能底盘技术的标准化与规模化应用上具有明显优势。

线控智能底盘已逐步展现多重优势，并引发产业链重构。自动驾驶功能的实现高度 依赖于感知层、决策层和执行层的协调配合。当自动驾驶从低阶向高阶迈进时，集执 行层所有控制功能于一体的车辆底盘也被提出了更高的要求。而线控智能底盘技术 在系统集成、模块化设计、数据驱动、车路协同以及与执行层协同等方面展现出多重 优势： 1、电信号控制要求：L4 级自动驾驶车辆在行驶过程中，需依赖多源传感器进行信息 采集，大量且精准的传感器信号对于实现实时感知和判断至关重要。由于传感器主要 通过电信号进行信息传输，只有将底盘从机械传动控制升级为线控，方能与传感器形 成配套和联动。 2、安全冗余要求：对于 L4 级自动驾驶而言，整车执行系统不再有驾驶员在单点失 效后进行接管。因此，在执行层设计多重冗余成为必然，线控底盘也需从单一失效的 线控系统进化为具备冗余备份的系统。 3、高性能要求：L4 级自动驾驶对线控底盘有着更高的性能需求。与传统真空助力制 动相比，L4 级自动驾驶要求制动响应时间减少 3 倍以上，缩短至 100ms 以内。 4、智能化要求：传统底盘系统采用分体式开发，各执行机构软硬件高度耦合，存在 功能重叠或互相牵制等问题，致使车辆难以达到最优状态。为解决这一问题，使用域 控制器对线控底盘进行智能化升级势在必行。底盘域控制器拥有强大的计算能力和 丰富的软件接口，可实现软硬件解耦。通过高性能、可扩展的中央计算平台，将解耦 后的各执行机构软件进行集成式部署，使横纵垂三向能够协同控制，有效提升车辆性能，实现软件定义底盘。

目前，商用车 L4 级自动驾驶已催生出对线控底盘的刚性新需求，从而引发传统汽 车产业链重构。原有车辆设计以驾驶者为核心，主导方是传统主机厂，产业链围绕传 统 OEM 展开；而在无人驾驶趋势下，车辆设计转变为以自动驾驶为核心，自动驾驶 公司成为引导产业升级的新生力量。在从以人为中心向以自动驾驶为中心的转变过 程中，市场对底盘系统提出新需求，形成了围绕自动驾驶算法 / 解决方案公司的新 产业链分工，“L4 级自动驾驶系统集成商 + 集成式线控底盘公司” 成为新模式。 在新趋势下，线控底盘发展方向进一步明确，相关公司和资本相互交织涌入该赛道， 使其成为当下热门赛道之一。初创公司、主机厂、零部件供应商等众多玩家纷纷从不 同业务角度切入线控底盘赛道，围绕自身优势进行业务布局。

3.3 技术与政策双向促进，助力 Robotaxi 产业发展螺旋上升

3.3.1 相关政策出台积极，为 Robotaxi 落地铺路

随着自动驾驶技术的发展，我国 Robotaxi 产业政策重点转向支持车型量产与商业化 运营。此前，受技术限制，我国自动驾驶政策偏稳健保守。如今，技术成熟促使部分 城市积极探索，以“政策先行”为导向。2017 年，北京出台首个自动驾驶车辆管理 规范，引领产业进入道路测试与示范应用阶段，该规范明确了自动驾驶功能等级等内 容，为各地政策制定提供了范本。如 2018 年上海发放首批智能网联汽车开放道路测 试号牌，2020 年广州认可其他城市路测许可，推动了企业路测研发与落地。 高级别自动驾驶车辆载客经营活动行业标准首次明确定义，Robotaxi 商业化运营获 进一步规范引导与约束。2023 年 11 月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准 入和上路通行试点工作的通知》（简称《准入通知》），对 L3/L4 级别自动驾驶车型的 准入规范、使用主体、上路通行、暂停与退出、数据安全与网络安全等提出具体要求。 此外，2023 年 12 月交通部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（简称 《服务指南》），明确了高级别自动驾驶汽车在各类道路上从事城市公共交通和出租 汽车客运服务的行业规范，涵盖车型配置、经营资质申请获取、适用道路状况、运营 监管等多项要求。 总体而言，国家与地方政府近年来持续补充行业政策与规范，彰显政策端对 Robotaxi 商业化运营的信心与支持。现阶段政策组合已足以为特定区域内小规模 Robotaxi 车 队商业化运营试点提供充分支持，亦为高级别自动驾驶车型量产与上市销售构筑完 备政策规范基础。

3.3.2 Robotaxi 趋势一：“金三角”模式已成市场主流，三方联动推动产业升级

“金三角”模式对三方产业优势的整合被普遍认为是现阶段最具可行性的商业模式。 该模式主要涵盖三大板块：整车厂（主机厂）负责提供整车平台及生产制造能力，自 动驾驶科技公司专注于技术方案供给，出行服务运营商则承担 Robotaxi 的线上终端 叫车运营服务。此模式在现阶段实现了三方优势资源的最大化利用，并整合成富有竞 争力的商业模式，从整车、技术和应用落地三个维度为 Robotaxi 商业化筑牢了实践 根基。2024 年，智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作问答中指出：“积极探 索构建‘车路云一体化’投建运新型商业模式。明确智能网联汽车‘车路云一体化’ 试点商业化运营主体，鼓励国资平台、车企、运营商、科技公司等多主体通过投资共 建、联合运营的方式，探索形成互融共生、分工合作、利益共享的新型商业模式”。 当前，中国和美国均已呈现出“金三角”趋势。

现阶段，常见的“金三角”模式中，国资/政府平台参与程度尚有限，当前主要由民 营机构在三方中占据主导地位。从长远来看，鉴于各地政府在政策与监管层面的关键 作用，地方城投公司仍有介入的空间，且这将对该商业模式的完善产生重要影响。伴 随政府针对自动驾驶的政策日益完备，Robotaxi 商业化规模增长潜力巨大，同时对 盈利能力也有了更高要求，以契合进一步商业化的需求。官方的介入在产业发展中后 期将愈发凸显，例如国资参与成立合资公司并开展区域性运作等，这将进一步优化该 商业模式，有望催生围绕区域性平台的“金三角”模式。 中美两国在“金三角”运营模式基础上均形成了较为稳定的发展态势，凸显出中美两 国资本市场对该模式的高度认可。在中国，“金三角”模式以百度、小马智行等科技 公司的自动驾驶模型为依托，通过广汽、北汽等整车厂将方案落地，最终投放到萝卜 快跑、如祺出行等出行平台进行实际运营，目前基本已开启收费运营，有望于近年实 现逐步盈利。美国的“金三角”模式发端于 Waymo。2023 年，Waymo 积极推进与运营平台合作以实现商业化落地，其与 Uber、捷豹携手，在旧金山、菲尼克斯成功开展 Robotaxi 正式收费运营。在推动模式方面，Waymo 于菲尼克斯先从 UberEats 送餐服 务切入，在获得验证与认可后，转入 Robotaxi 商业化运营阶段。Waymo 商业模式的 转型引得其他行业追随者竞相效仿，美国众多行业参与者纷纷开启“技术+整车+平台” 的“金三角”合作模式。例如，Cruise、通用、Lyft 三方合作在旧金山实现 Robotaxi 正式收费运营；此外，Motional、现代汽车、Uber/Lyft 三方合作正在拉斯维加斯进 行小规模商业化试运营，预计 2024 年将正式开启规模化收费运营。

“金三角”模式在自动驾驶领域具有重要意义，从技术、生产、终端运营三个方面发 挥优势，推动商业化进程： 从技术层面来看，凭借主机厂生产资源的有力支撑，科技公司得以从生产成本及实现 难度等多方面因素考量，更具针对性地优化技术短板，例如在感知能力方面进一步推 进降本增效举措。 从生产端来看，技术环节的分离使主机厂能够大幅削减软件技术研发投入，进而将精 力聚焦于生产能力提升与产线优化，更高效地利用其在产业链中的优势资源，有效避 免在传统车厂不擅长的尖端研发领域造成不必要的资源浪费，从而降低整体生产成 本与边际成本，为商业化进程增添动力。 从终端运营角度而言，得益于其他两方的研发支持和稳定的产线供应，运营平台能够 集中资源投入运营环节，针对无人驾驶项目的商业化落地进行专项开发，同时专注于 地方政策的研究与配合，以实现提供符合法规且适用于区域或全国范围的运营机制 为最终目标。

3.3.3 Robotaxi 趋势二：中短期盈利难度仍然较大，中长期需要多方面齐降本从而 打通商业模式

Robotaxi 运营成本居高不下，盈利目标实现仍较为困难。Robotaxi 全生命周期运营 总成本涵盖三大板块：整车制造成本、安全运营成本以及运力运营成本。当前，受支 持自动驾驶的整车生产能力所限，芯片、激光雷达等硬件成本以及软件研发成本现阶 段均处于高位，致使符合自动驾驶安全要求的整车生产成本高昂。同时，鉴于运营水 平有待提升，安全员、监控平台等安全保障运维成本依旧较高，车辆维护、补能等运 力运营成本也亟待降低，进而导致整体运营成本居高不下。综合而言，当前配备安全 员的 Robotaxi 整体运营成本远超传统网约车，平均高出约 30%，这使得中短期内盈 利预期不容乐观。 以武汉的萝卜快跑为例，其当前主流第五代车型单车成本约 48 万元，按照网约车 8 年强制报废机制计算，单车每日折旧成本约 160 元。算上安全运营成本和运力运营 成本后，单车日均运营成本超 370 元，逼近 400 元大关。而目前经平台补贴后的收费 为 5 元/5 公里，即便考虑无人驾驶特性，假设每日接单 40 单（远超网约车司机日均 单量），单车日均收入仍难以达到 200 元。总体来看，即便不考虑前期研发成本和车 辆保险费用，萝卜快跑在武汉的营收亦无法覆盖基本运营成本，处于严重亏损状态。

展望中长期，Robotaxi 产业需从三大方面寻求优化升级已实现成本的运营成本的快 速下探： 1、 感知端技术革新，削减昂贵传感器依赖：伴随感知算法持续精进，视觉感知精度 不断攀升，对激光雷达的依赖程度将渐次降低，不再需整车密布激光雷达。同时， 激光雷达规模化应用及关键零部件国产化替代进程的推进，亦有助于削减其自身 成本，进而拉低整车制造成本； 2、 安全员配置优化，削减安全运营成本：当下，多数 Robotaxi 仍需在车内配备安 全员，即便车内无安全员，依 2023 年 11 月交通运输部印发的《自动驾驶汽车运 输安全服务指南（试行）》之规定，Robotaxi 于指定区域运营时，远程安全员的 人车比不得低于 1：3。展望未来，随着自动驾驶技术的演进与政策的进一步松绑， Robotaxi 车内有望彻底无需安全员，且远程安全员单人监管车辆数量亦能增加， 由此降低安全运营成本； 3、 自动化运营效能提升，降低综合运营成本：以萝卜快跑为例，其搭建的无人车自 动运营网络，可达成 Robotaxi 全生命周期服务自动化，诸如云端一键指令唤醒 车辆、车辆自检、自动出车、自动调度运营区域、自动泊车等，全程无需人工干 预。 当前，萝卜快跑整体拥有超 30 项全自动管理单元，以整体车队规模计，此部分 节省的营运成本降幅颇为可观。随着 Robotaxi 技术迭代与运营效率提升，其成 本有望持续下探，预计至 2026 年中下旬，Robotaxi 每公里运营成本将与有人驾 驶出租车/网约车基本持平。彼时，凭借便捷性、隐私性、个性化等出行优势， Robotaxi 将迎来全新发展周期。

3.4 汽车企业纷纷入局，端到端大模型推动人形机器人商业化落地

3.4.1 端到端引领人形机器人应用大模型发展，众多智能驾驶研发领先厂商纷纷入 局

政策与领先企业带动人形机器人向前，未来发展空间广阔。移动机器人方面，虽然波 士顿动力等公司开启研发较早，但真正引爆市场热情，仍然始于特斯拉将与汽车一致 的强大计算机视觉系统引入之后。与传统的工业机器人相比，人形机器人拥有更高级 的感知交互系统，包括传感模块和软件方面（导航技术、智能决策等）。与普通服务 机器人相比则更需要保持平衡，普通服务机器人有底盘，用轮式驱动，不存在摔倒问 题，人形机器人比服务机器人更高，靠双足行走，并需要适应不同的地面，每个关节 受力更加复杂，对减速器负载和电机响应速度要求更高。 2021 年，马斯克首先提出特斯拉人形机器人概念设计，并进行了模型展示；2022 年， Optimus 原型成功制造，并已经可完成行走、搬运、拿捏等基础动作，2022 年 AIday， 马斯克展示出特斯拉机器人的关键方案设计；2023 年，Optimus 已可实现自主地对物 体进行分类，并可实现完全端到端的神经网络训练，相比较于前期方案，端到端方案 展现出显著优势，能够直接处理多模态传感器输入并生成运动控制指令，打通了感知到控制的全流程，被视为人形机器人应用大模型的潜在主流技术路线。特斯拉通过引 入端到端具身大模型，有望实现更加鲁棒、高效、灵活的人形机器人系统，其后包括 小米、小鹏、华为在内的多家具备智能驾驶端到端研发经验的企业跟进研发人形机器 人。

3.4.2 政策带动产业发展，至 2035 年需求有望达千万只

自 2023 年以来人形机器人相关支持政策密集出台。2023 年 11 月 2 日,工信部正式 印发《人形机器人创新发展指导意见》，明确指出人形机器人是集成了人工智能、高 端制造、新材料等等的先进技术，未来有望成为继计算机、智能手机、新能源汽车后 的颠覆性产品，计划到 2025 年国内要实现整机的批量生产，到 2027 年要形成安全 可靠的产业链供应体系。人形机器人的产业导入期正式开始。

我们测算至 2035 年需求迅速跃升至近千万只水平。根据麦肯锡研究报告，到 2030 年，全球平均被机器人取代的劳动力比率是 15%，我国预计基本与世界平均水平持平， 替代比率为 16%。我们分别根据制造业、交通运输、仓储和邮政业、居民服务、修理 和其他服务业等行业的劳动力预测人数计算分行业机器人需求量，测算得出至 2030 年，我国对于人形机器人的需求量可达近 200 万只，至 2035 年需求迅速跃升至近千万只水平。

3.5 低空经济 eVTOL 打造新质生产力新赛道

3.5.1 政策加码叠加地方支持，推动低空经济从探索走向发展。

空域管理历经多阶段改革试点，步入 2024 年顶层指导开始加速：自 2000 年以来， 我国低空空域管理改革经历了四个阶段： 筹划论证阶段（2000-2010 年）：国家空管委办公室通过国内外调研论证、进行小规 模试点，为后续改革奠定了基础。2010 年国务院、中央军委颁发《关于深化我国低 空空域管理改革的意见》，此后我国低空空域管理改革提上日程，通用航空业发展得 到重视，低空经济进入初步发展阶段； 第一轮改革试点-突出空域分类化管理（2010-2015 年）：该阶段突出了空域分类化管 理，将试点地区低空空域由原来的全部为管制空域，改为管制、监视、报告三类空域， 并采取审批和报备两种管理方式，大幅缩短了通航飞行的审批时间，提高了空域利用 效率。该阶段的试点涵盖了共计全国 14 个省自治区直辖市，占全国空域的 33%； 第二轮改革试点-突出空域精细化管理（2015-2018 年）：该阶段以空域精细化管理为 核心，并且在珠三角和海南地区开展空域精细化管理改革试点，进一步优化了空域审 批制度，强化了动态灵活使用，其中海南省成为全国首个完成低空空管服务保障体系 建设的地区，并实现了当天申报当天起飞的管理制度，同时低空飞行管控服务运 行体系可为通航飞行提供一站式服务； 第三轮改革试点-突出空域协同化管理（2018 年至今）：该阶段的改革将低空空域由 军民航分块管理转变为军地民三方协同管理，简化了审批流程，盘活了低空空域资源。 四川省成立了由省政府牵头的低空空域协同管理委员会，湖南、江西、安徽三省也参照四川模式，实现了飞行计划的一站式审批服务，提供了全联通、全功能、全流程服 务。通过协同化管理，实现了空域资源的高效利用和军地民三方的有效协同。2024 年 以来，为推动低空经济高速度、高质量发展，交通部、中央财经委员会、全国人大和 工信部等多部门针对低空经济先后出台《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》 《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》等多项政策文件，顶层指导加 速。

近年来我国多地市积极响应中央政策，出台一系列政策以推动低空经济发展。自 2010 年以来，四川、海南、湖南、江西和安徽等省作为全国首批低空空域管理改革试点省 份，在空域管理改革、通用航空产业发展方面持续探索。2021 年起，跟随中央号召， 全国多个省市部署发展低空经济，推出了有关低空经济、通用航空、无人机方面的规 划、政策及细则。同时，各地政府根据自身条件和发展目标，因地制宜制定低空经济 政策，保障低空经济合理有序推进。从各地具体的政策支持细则来看，普遍涉及基础 设施建设（如通航机场、起降平台）、下游应用场景拓展（开设物流、载人航线）、产 业链培育和产业化、企业投资项目落地方面的支持和补助。以四川、广州、海南和深 圳四地市为例：四川省着重低空空域协同，管理试点推动全域低空基础设施建设，加 快低空经济全产业链培育发展；广州市推进低空飞行网络构建，打造完备产业链；海 南省以“通航+文旅”为支点撬动低空经济产业，拟建立低空空域空管服务保障示范 区；深圳市以无人机产业引领低空经济产业发展，提前布局 eVTOL 等行业前沿领域， 积极打造低空经济应用示范。综合来看，各地市政策主要集中在基础设施建设、产业 集聚、技术创新和研发、市场开拓和应用场景拓展、人才培养和金融支持以及法规政 策和安全管理等，以构建一个全面、高效、安全的低空经济发展环境。

3.5.2 低空经济发展空间广阔，产业链上企业竞相争夺先发权

低空经济具有巨大的成长潜力与市场空间。低空经济产业链条长，覆盖从原材料、部 件制造到低空航空器及其地面设施的全链条，且具备强大的融合性，通过低空+模式与多个行业如军民、空地、有人无人领域相结合，推动产业创新。同时，低空经济的 应用辐射面广泛，以航空器、航线、机场为核心，扩展至军用、警用、民用等多个领 域，并深入农业、工业、服务业等行业。因此，伴随着技术进步、低空应用场景拓展、 服务延伸渗透，我国无人机、eVTOL、通航飞机总体市场规模有望持续快速增长，同 时也将反向拉动以通用机场、直升机起降点、低空新型基础设施等相关产业链上下游 投资，以及低空经济各类应用和消费场景繁荣发展。根据 RolandBerger 预测，至 2050 年全球范围内 UAM 的收入将达到 900 亿美元的规模，主要的收入来源包括机场班车 （AirportShuttle）、城际交通（InterCity）和城市出租（CityTaxi）等；2050 年全 球载人运营 eVTOL 将达到 16 万架次，机场班车、城际交通和城市出租占比预计分别 为 35%、29%和 36%。

VTOL 已成为车企孵化企业、科技类初创企业、航空运输企业孵化企业竞相争夺的新 兴赛道。据不完全统计，截至 2021 年，全球范围内已有超过 200 家企业或机构在研 发 eVTOL 产品。目前全球已研发或正在研发适航阶段产品、取得实质性进展的企业共 约 50 家。根据美国垂直飞行协会 2023 年 7 月的统计，全球 eVTOL 航空器型号已达 853 个。截至目前，全球已经有 6 家 eVTOL 企业登陆股票市场，有 4 家成为了独角兽 企业。目前全球布局飞行汽车赛道的主要有四类企业，包括飞机制造商、汽车制造商 与专业飞行汽车制造商及创业公司。

编辑：火腿肠