2024年汽车行业H1海外财报总结：全球车市压力增加，考验企业经营韧性

1. 概述

我们选择了海外车企及零部件行业 31 家上市公司作为分析样本，包括 14 家车企、17 家 零部件企业，车企中欧洲 7 家、北美 3 家、日韩 4 家，零部件企业中欧洲 9 家、北美 4 家、日韩 4 家。

2. 行业：需求趋弱，欧美电动化放缓

2.1 分区域：海外轻型车/新能源销量增速放缓至+2.3%/+8.2%

2024H1 全球/海外轻型车销量 3790/2480 万辆、同比+3.6%/+2.3%。2024H1 年全球轻型 车销量达 3790 万辆、同比+3.6%，2024H1 年海外轻型车销量达 2480 万辆、同比+2.3%， 销量增速均较 2023 年有所放缓。 分区域看，中国、欧洲、南美表现较好，亚太其他、中东非表现较差但逐季恢复： 1) 中国：轻型车销量 1310 万辆、同比+6.0%，24Q2 同比增速较 24Q1 放缓，去年基数 较高，24M5-6 表现低于预期； 2) 北美：轻型车销量 952 万辆、同比+3.7%，24Q2 同比增速较 24Q1 放缓，24Q2CDK Global 遭受网络攻击，意外影响了经销商的正常运营； 3) 欧洲：轻型车销量 865 万辆、同比+6.5%，24Q2 同比增速较 24Q1 放缓，受利率高 企、电动补贴退坡、市场对经济复苏和通胀的担忧影响； 4) 南美：轻型车销量 148 万辆、同比+6.5%，24Q1 基本持平，24Q2 增长加速，尽管巴 西受洪灾影响，但信贷供应情况改善和折扣活动促进消费者购车； 5) 亚太其他：轻型车销量 481 万辆、同比-7.0%，24Q2 降幅较大，主要因大发和丰田 造假事件引发的供应问题； 6) 中东非：轻型车销量 35 万辆、同比-7.6%，南非、以色列车市表现不佳。

24H1 全球/海外新能源轻型车销量同比+22%/+8.2%、渗透率提升至 18.9%/10.0%。 2024H1 全球新能源轻型车销量达 716 万辆、同比+22%，渗透率 18.9%、同比+2.8PP，海 外新能源轻型车销量达 249 万辆、同比+8.2%，渗透率 10.0%、同比+0.5PP。 分区域看，中国引领增长，北美稳健增长，欧洲电动化放缓，南美是高增的新兴市场。 1) 中国：新能源轻型车销量 467 万辆、同比+31%，渗透率 35.7%、同比+6.8PP，24Q1、 24Q2 均保持同比 30%以上高速增长； 2) 北美：新能源轻型车销量 81 万辆、同比+10%，渗透率 8.5%、同比+0.5PP，增速较 2023 年放缓，但 24Q1、24Q2 仍保持同比 10%左右稳健增长； 3) 欧洲：新能源轻型车销量 143 万辆、同比+4.2%，渗透率 16.5%、同比-0.4PP，受各 地补贴退坡、车价高昂、里程焦虑和不成熟的充电设施影响，增速明显放缓，24Q2 同比增速仅 0.9%； 4) 南美：新能源轻型车销量 4.0 万辆、同比+12 倍，渗透率 2.7%、同比+2.5PP，主要 受巴西新能源高增推动，政府为发展新能源汽车提供了一系列激励措施和开放的市 场环境，推动了中国新能源汽车的热销和中国车企的投资建厂； 5) 亚太其他：新能源轻型车销量 18 万辆、同比+8.4%，渗透率 3.7%、同比+0.5PP，依 旧温和增长； 6) 中东非：新能源轻型车销量 3.4 万辆、同比+18%，渗透率 9.8%、同比+2.1PP。

2.2 分系别：轻型车欧美日韩系销量下滑，新能源欧系销量下滑

分系别看，中国自主品牌发展迅速，欧美、日韩等传统汽车品牌增长乏力甚至下滑： 1) 中国品牌：24H1 轻型车销量 946 万辆、同比+22%，新能源轻型车销量 415 万辆、 同比+40%，新能源渗透率 43.8%、同比+5.5PP； 2) 欧系品牌：24H1 轻型车销量 1167 万辆、同比-0.6%，新能源轻型车销量 125 万辆、 同比-1.1%，新能源渗透率 10.7%、同比持平； 3) 美系品牌：24H1 轻型车销量 526 万辆、同比-4.8%，新能源轻型车销量 131 万辆、 同比+0.6%，新能源渗透率 25.0%、同比+1.4PP； 4) 日韩品牌：24H1 轻型车销量 1073 万辆、同比-0.9%，新能源轻型车销量 41 万辆、 同比+30%，新能源渗透率 3.9%、同比+0.9PP； 5) 印度品牌：24H1 轻型车销量 56 万辆、同比+1.7%，新能源轻型车销量 3.4 万辆、同 比+29%，新能源渗透率 6.0%、同比+1.3PP。

2.3 分集团：中国车企份额持续向上

分集团看，中国车企渗透向上发起挑战，海外车企大多数下滑。2024H1 全球 CR10 为 66%，较 2020 年下降约 7.0PP；CR10-20 为 23%，较 2020 年上升约 4.5PP。中国车企比 亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城正发力抢占传统头部车企的市占率，市占率相较 2020 年 上升幅度 0.2-3.9PP。而全球 CR20 的海外车企中，仅特斯拉市占率较 2020 年上升、铃木 持平，其余均有不同程度下降。具体： 1）中国车企：除上汽外成长明显，销量、市占率均同比提升； 2）美系车企：特斯拉/通用销量、市占率表现同比均下滑，福特表现基本平稳； 3）欧系车企：Stellantis 销量、市占率同比下滑幅度较大，大众/雷诺日产/宝马/戴姆勒表 现平稳或轻微下滑； 4）日韩车企：本田/铃木/马自达/斯巴鲁市占率基本稳定，丰田/现代起亚市占率同比下滑 明显。

从新能源销量表现看，中国自主车企快速获取份额，海外车企电动化进程普遍较慢。新 能源 CR20 中，比亚迪超越特斯拉维持近两年市占率第一且继续扩张，特斯拉 2022 年被 比亚迪反超，且今年开始市占率略下滑，吉利超越大众进入前三，国内长安、赛力斯、奇 瑞、理想、蔚来等优秀自主车企也获得了更高的市占率，海外 CR20 车企电动化转型速度 普遍低于预期。 1）中国车企：除上汽/广汽外成长明显，销量、市占率均同比提升，尤其比亚迪/吉利/长 安/赛力斯/奇瑞； 2）欧系车企：电动化转型较慢，新能源轻型车销量增速疲软，市占率下滑； 3）美系车企：中国自主车企崛起导致特斯拉市占率降低； 4）日韩车企：丰田加快电动化转型步伐。

3. 财务回顾：盈利普遍承压，上游或韧性更强

我们挑选了 14 家车企及 17 家零部件企业作为样本，分析其 2024H1 调整后的财务数据。 1) 营收：车企同比+2.9%，零部件同比-1.5%，车企好于零部件； 2) 毛利率：车企 21.2%/-0.8PP，零部件 19.1%/-0.1PP，零部件波动小于车企； 3) SG&A 费率：车企 8.0%/+0.2PP，零部件 6.6%/+0.5PP，车企零部件均上升； 4) R&D 费率：车企 5.7%/+0.3PP，零部件 8.5%/+0.4PP，车企零部件均上升； 5) EBIT 利润率：车企 9.5%/-1.2PP，零部件 7.0%/-0.6PP，零部件波动小于车企； 6) 净利润：车企同比-10.5%，零部件同比-6.4%，零部件波动小于车企； 7) 资产负债率：车企 63.8%/-0.1PP，零部件 57.5%/-0.7PP，零部件去杠杆化明显； 8) ROE：车企 7.4%/-1.5PP，零部件 4.9%/-0.3PP，零部件波动小于车企； 9) 净现金流：车企普遍下滑，零部件好转。 注：由于不同地区企业财报期、编制口径、披露口径有差异，部分企业数据存在空缺。

3.1 经营目标：较多企业下调营收与盈利目标

15 家企业下调营收目标，营收增速难超双位数。26 家企业明确提出了营收目标，在行业 需求放缓、高利率、高通胀背景下，15 家企业下调营收预期，8 家企业维持营收预期， 仅法拉利将 2024 年营收从高于 64 亿欧元上调至高于 65.5 亿欧元，日产将 2024 年营收 从 13.6 万亿日元上调至 14 万亿日元（因调整预期汇率），但下调了产销量。大多数企业 预期 2024 年营收微降、持平或小幅上涨，特斯拉预期营收增速放缓，仅法拉利、日产、 沃尔沃预期营收增速实现双位数，分别为 10%、+14%、+12%至 15%，舍弗勒预计营收 增速较可观。

盈利方面，下调利润率目标企业数量较多。26 家企业明确提出了利润/利润率目标，其中： 1）11 家 24H1 净利增长的企业中，法拉利、通用、博格华纳 3 家上调利润/利润率目标， 本田、丰田、沃尔沃、法雷奥 4 家维持，海拉考虑到在 24Q3 初观察到一些客户产量和爬 坡速度不及预期下调利润率目标，奥托立夫考虑到相比年初原材料更多的不利因素以及 全球轻型车增长的不确定性下调利润率目标。2）15 家 24H1 利润同比下降的企业中，6 家维持利润率/利润预期，8 家下调利润率/利润预期。

3.2 营收：车企均值同比+2.9%，零部件均值同比-1.5%

车企营收增速均值+2.9%，主要受销量驱动。车企 24H1 营收增速均值+2.9%，略高于海 外轻型车销量增速 2.3%，其中： （1）8 家企业营收正增长，日系普遍表现较好，本田、丰田、日产同比分别+20%、+13%、 +8.3%，主要因为日元兑美元和欧元的贬值带来的增长；法拉利同比+14%，主要因为产 品组合强劲和个性化需求增长。 （2）6 家企业营收负增长，下滑最大的是 Stellantis、同比-14%，主要因为平均售价更高 的北美地区销量降幅较大影响；保时捷同比-4.8%，受中国高端市场压力，销量下滑影响； 奔驰同比-4.1%，主要因为销量下滑，高端产品占比降低影响；宝马、沃尔沃、特斯拉营 收小幅下滑。 零部件营收增速均值-1.5%，个别企业下滑达到-11%。海外零部件企业 24H1 营收增速均 值-1.5%，其中 8 家企业营收正增长，9 家营收负增长。13 家零部件企业 24H1 营收同比 增速在（-3%，+3%）之间，4 家企业营收下降明显，英飞凌、安道拓、摩比斯、大陆分 别同比-11%、-6.3%、-6.0%、-4.5%，一方面受欧美新车型延迟发布影响，另一方面受欧 洲地区经济复苏动力不足、电动车增长放缓以及美洲地区库存调整影响，英飞凌还受到 价值数千万欧元产品的出货时间刚好错过季度截止日期，不计入本季度收入影响。

3.3 毛利率：车企同比-0.8PP，零部件同比-0.1PP

车企毛利率均值 21.2%/-0.8PP，沃尔沃、丰田和通用毛利率改善。车企 24H1 毛利率均 值为 21.2%、同比-0.8PP，其中： （1）5 家企业毛利率上升，沃尔沃、丰田、通用成本控制成绩突出，沃尔沃同比+2.7PP， 主要得益于纯电车毛利率创新高、原材料价格改善和公司在原材料成本方面的持续工作； 丰田同比+2.5PP，得益于成本削减措施、与供应商的紧密合作、以及混动车型的亮眼表 现；通用同比+1.5PP，得益于市场营销成本的降低。 （2）9 家企业毛利率下降，Stellantis、奔驰、保时捷，同比分别-3.9PP、-3.8PP、-2.2PP， 受竞争加剧带来的销量、营收下滑影响；宝马同比-2.1PP、日产同比-2.4PP、福特同比2.4PP，主要受通货膨胀、制造/新产品材料/保修等成本增加影响。 零部件企业毛利率均值 19.1%/-0.1PP，波动小于车企。海外零部件企业 24H1 毛利率均 值为 19.1%、同比-0.1PP，其中： （1）10 家企业毛利率上升，安波福、摩比斯、奥托立夫、法雷奥毛利率表现相对较好， 同比分别+2.3PP、+1.6PP、+1.5PP、+1.4PP。安波福主要因为克服了 23H1 新冠疫情与供 应链中断的挑战，成本效率大幅优化，奥托立夫主要因为直接劳动力效率的提高、间接 劳动力的减少以及对通胀进行价格谈判的客户补偿，法雷奥主要因为提升了工厂运营效 率。 （2）7 家企业毛利率下降，毛利率下降最明显的是英飞凌、同比-6.1PP，主要因为营收下降导致产能利用率降低。

3.4 SG&A 费率：车企同比+0.2PP，零部件同比+0.5PP

车企 SG&A 费率均值 8.0%/+0.2PP，保时捷、现代、丰田、特斯拉上升明显。车企 24H1 SG&A 费率均值为 8.0%、同比+0.2PP，其中 9 家企业 SG&A 费率上升，上升最明显的是 保时捷、现代、丰田、特斯拉，同比分别+1.4PP、+1.1PP、+1.0PP、+1.0PP；5 家 SG&A 费率下降，下降最明显的是通用、本田、日产、福特，同比分别-1.0PP、-0.7PP、-0.6PP、 -0.5PP。法拉利 24H1 营收同比增速 14%，但 SG&A 费率同比+0.3PP 至 8.1%，反映了公 司对营销、品牌投资以及数字化建设的重视。 零部件企业 SG&A 费率均值 6.6%/+0.5PP，增幅大于车企。海外零部件企业 24H1 SG&A 费率均值为 6.6%、同比+0.5PP，其中 13 家企业 SG&A 费率上升，小糸同比+2.9PP，舍 弗勒、海拉、安波福、电装、摩比斯、英飞凌、大陆同比均在+0.7PP 至+0.9PP 之间，英 飞凌、大陆主要受营收下滑影响，海拉提到费用加大因为更高的物流成本、收购整合费 用等；4 家 SG&A 费率下降，安道拓、佛瑞亚、法雷奥同比分别-0.5PP、-0.1PP、-0.1PP， 李尔同比微降 0.02PP。

3.5 R&D 费率：车企同比+0.3PP，零部件同比+0.4PP

车企 R&D 费率均值 5.7%/+0.3PP，沃尔沃、宝马、特斯拉、保时捷上升明显。车企 24H1 R&D 费率均值为 5.7%、同比+0.3PP，其中：7 家企业 R&D 费率上升，5 家 R&D 费率下 降，2 家未披露。上升最明显的是沃尔沃、特斯拉、宝马、保时捷，同比分别+1.2PP、 +1.2PP、+1.1PP、+1.0PP，宝马、保时捷均提到新平台、新产品、新技术的开发，以及电 气化、数字化转型的持续推进，导致研发开支力度加大；下降最明显的是，法拉利、本 田、丰田同比分别-0.8PP、-0.4PP、-0.4PP，主要受营收规模摊薄所致。 零部件企业 R&D 费率均值 8.5%/+0.4PP，增幅与车企基本一致。海外零部件企业 24H1 R&D 费率均值为 8.5%、同比+0.4PP，其中 11 家企业 R&D 费率上升，上升最明显的是 英飞凌、大陆、法雷奥，同比+1.6PP、+0.8PP、+0.8PP，英飞凌、大陆主要受营收下滑影 响；此外，奥托立夫 1 家 R&D 费率同比下降 0.2PP，5 家未披露。

3.6 EBIT 利润率：车企同比-1.2PP、零部件同比-0.6PP

车企 EBIT 利润率均值 9.5%/-1.2PP，Stellantis、特斯拉下降明显。车企 24H1 EBIT 利润 率均值为 9.5%、同比-1.2PP，其中： （1）5 家企业 EBIT 利润率上升，上升最明显的是本田、通用、丰田、沃尔沃，同比分 别+2.4PP、+2.0PP、+1.9PP、+1.2PP，主要因为毛利率提振和 SG&A 或 R&D 费用的控制。 （2）9 家企业 EBIT 利润率下降，下降最明显的是 Stellantis、特斯拉，同比分别-6.0PP、 -4.6PP，Stellantis 受营收下滑影响较大，特斯拉受销量下滑以及 SG&A、R&D 投入加大 影响，保时捷、奔驰、宝马同比分别-3.1PP、-2.8PP、-2.3PP，反映出豪华品牌在中国高 端市场面临压力。 零部件企业 EBIT 利润率均值 7.0%/-0.6PP，降幅小于车企。海外零部件企业 24H1 EBIT 利润率均值为 7.0%、同比-0.6PP，其中： （1）9 家企业 EBIT 利润率上升，上升最明显的是奥托立夫、海拉、安波福，同比分别 +3.4PP、+1.8PP、+1.1PP，奥托立夫、安波福主要受益于毛利率的提振，海拉主要受益于 出售 BHTC 股份获得 1.19 亿欧元资本收益。 （2）8 家企业 EBIT 利润率下降，下降最明显的是英飞凌、小糸、安道拓，同比分别11.4PP、-2.9PP、-2.2PP，均受到毛利率下滑影响，英飞凌受营收影响较大，毛利率、SG&A 费率、R&D 费率均受影响，小糸受 SG&A 费率上升影响大，安道拓主要受 EMEA 地区 影响，客户产量疲软导致了较高人力成本和费用。

3.7 净利润：车企均值同比-10.5%、零部件均值同比-6.4%

车企净利润同比增速均值-10.5%，特斯拉、Stellantis、日产下降明显。车企 24H1 净利润 同比增速为-10.5%，其中： （1）6 家企业净利润实现增长，本田同比+47%，主要因为摩托车业务量价齐升和外汇变 动；沃尔沃同比+25%，一方面得益于新产品推出和市场需求增加，营收规模基本保持稳 定，另一方面公司在原材料、管理费用、运营成本方面都削减了相当大的成本；丰田同 比+25%，主要因为外汇变动、成本削减措施、以及混动车型的亮眼表现等；法拉利同比 +21%，主要因为营收增长。 （2）8 家企业净利润同比下降，特斯拉、Stellantis、日产分别同比-50%、-49%、-39%。 特斯拉主要因为汽车业务收入下降以及更高的监管与信贷收入和人工智能项目驱动的运 营费用增加所致；Stellantis 主要因为北美销量下降、平均售价降低以及欧洲重组和重置 玛莎拉蒂营销策略的异常成本有关；日产主要因为 24 款 Rogue 车型转换推迟导致销量不 及预期并产生额外的优惠费用。

零部件企业净利润同比增速均值-6.4%，企业之间差异较大。海外零部件企业 24H1 净利 润同比增速为-6.4%，其中： （1）7 家企业净利润实现增长，上升最明显的是安波福、奥托立夫、海拉。安波福同比 +1.86 倍，主要因为 23H1 新冠疫情和供应链中断导致了 1.6 亿美元成本，现在公司基本 消除了负面事件的影响，同时削减了工程费用，成本效率大幅提高；奥托立夫同比+1.09 倍，主要因为客户补偿以及结构性降本措施的推进；海拉同比+40%，主要因为出售 BHTC 股份获得的资本收益影响。 （2）10 家企业净利润同比下降，下降最明显的是安道拓、佛瑞亚。安道拓 24H1 净利润 转亏，为-0.81 亿美元，主要受 EMEA 地区影响，客户产量疲软导致了较高人力成本和费 用；佛瑞亚同比-83%，主要因为北美内饰由墨西哥供应商 Kamaplast 自 24 年初供应中断 造成 4700 万欧元的一次性额外成本影响。

3.8 资产负债率：车企均值同比-0.1PP、零部件均值同比-0.7PP

车企资产负债率均值 64%/-0.1PP，日系控制较好，美系压力大。日系车企资产负债率较 低，在 55%~70%之间，但本田 24H1 有上涨趋势；欧系车企资产负债率居中，集中在 60%~70%之间；美系车企资产负债率较高且上升较快，福特、通用 24H1 资产负债率分 别达到 84%、75%，同比+0.6PP、+2.1PP。车企资产负债率虽然均值高于零部件企业，但 变动幅度较小，相对集中。 零部件企业资产负债率均值 58%/-0.7PP，杠杆压力有所减弱。零部件企业整体资产负债 率低于车企主要是由低杠杆企业拉低了均值，英飞凌、电装、摩比斯和小糸杠杆率低于 40%，实际上法雷奥、佛瑞亚和舍弗勒杠杆率已超过 75%。24H1 资产负债率上升最快的 是奥托立夫、舍弗勒、安道拓，同比分别+3.3PP、+3.1PP、+1.7PP；资产负债率下降最快 的是恩智浦、安波福，同比分别-4.7PP、-4.5PP。

3.9 ROE：车企同比-1.5PP、零部件同比-0.3PP

车企 ROE 均值 7.4%/-1.5PP，Stellantis、特斯拉、保时捷下滑明显。车企 24H1 ROE 均 值为 7.4%、同比-1.5PP，其中正增长的仅有 5 家，包括通用、本田、法拉利、沃尔沃、 丰田，同比分别+1.7PP、+1.2PP、+1.1PP、+0.7PP、+0.4PP。ROE 前三是法拉利、保时捷 和通用，分别为 24.7%、9.9%和 8.4%。ROE 负增长中，下降幅度明显的是 Stellantis、特 斯拉、保时捷，同比分别-7.8PP、-6.7PP、-5.3PP。 零部件企业 ROE 均值 4.9%/-0.3PP，降幅小于车企。海外零部件企业 24H1 ROE 均值为 4.9%、同比-0.3PP，其中正增长的仅有 6 家，包括奥托立夫、安波福、博格华纳、海拉、 法雷奥、舍弗勒，同比分别+6.0PP、+5.5PP、+2.7PP、+1.7PP、+0.6PP、+0.2PP。ROE 前 三是恩智浦、奥托立夫和安波福，分别为 14.2%、10.9%和 9.8%。ROE 负增长中，下降 幅度明显的是英飞凌、安道拓，同比分别-6.2PP、-5.5PP。

3.10 净现金流：车企普遍下滑，零部件好转

车企净现金流仅法拉利、保时捷、沃尔沃、本田同比改善。24H1 法拉利净现金流由负转 正，改善明显，由收入和利润双增所致。美系车企净现金流均减少，福特甚至由正转负。 欧系车企 Stellantis、宝马降幅明显，或因为资本支出加大，未来新技术新产品的投资和 宣传投入大。日系车企净现金流普遍下滑明显，压力较大。 大多数零部件企业净现金流好转，仅恩智浦、安道拓、麦格纳大幅下滑。24H1 零部件企 业 12 家净现金流同比改善，其中海拉、佛瑞亚、法雷奥由负转正，海拉、佛瑞亚推进现 金管理计划，佛瑞亚第二个 10 亿欧元资产剥离计划目前完成进度 25%，有望在 2025 年 底完成第二个计划，进一步减少债务及财务支出，目标到 2025 年年底净债务与 EBITDA 的比率降低至 1.5 倍以下。法雷奥主要得益于盈利能力的提升。此外，日系零部件企业净 现金流大多也同比改善。恩智浦下滑主要因为对 ESMC 和 VSMC 的投资，以及 24Q2 公 司支付了 2.6 亿美元现金股息，并回购了 3.1 亿美元股票；安道拓下滑主要因为 24H1 股 票回购总额较高。

4. 共性：电动化、智能化、竞争、降本

4.1 从转型、降本、灵活生产角度，应对电动化进程放缓

欧美电动化进程放缓影响车企战略与零部件业绩。31 家海外企业中 11 家均在业绩发布 会中提到欧美电动化速度低于预期，增速相比过去几年有所放缓，尤其纯电市场，基于 此，部分车企电动化战略不得不推迟，部分零部件企业业绩也受到影响，具体：

1) 车企

保时捷、奔驰、大众、通用相应放缓电动化进程，保时捷宣布放弃把 2030 年电动汽车销 量占新车销量 80%以上作为目标，奔驰宣布将 50%电动车销售占比目标实现时间从 2025 年推迟到 2030 年，大众也可能关闭位于比利时的奥迪 Q8 e-tron 电动车生产工厂，通用 宣布别克 2024 年推出首款电动汽车的计划推迟。 但电动化放缓也为海外车企提供了缓冲期。电动化放缓让车企拥有更多时间来调整和优 化其电动化策略、重新评估其产品线规划，以应对技术挑战、市场需求和基础设施建设 等问题。同时，车企能够平滑投入，销售燃油车更高的利润也可以确保车企在转型过程 中保持盈利能力。

2) 零部件

法雷奥、海拉、李尔、麦格纳均表示公司业绩受车企电动新项目推迟、爬坡速度不及预 期、甚至取消影响。

应对 1：必须转型以应对减排要求。欧盟规定到 2025 年，车企新车平均二氧化碳排放量 需降至 94 g/km（2021 年为 116 g/km），每超出 1 g/km 的二氧化碳排放量，每辆车将面 临 95 欧元罚款；到 2030 年，车企新车平均二氧化碳排放量需降至 50 g/km；到 2035 年， 车企新车平均二氧化碳排放量需降至 0 g/km，完全限制燃油车的新车销售。虽然电动化 进程放缓，但欧盟的减排规定自 23M4 以来并未发生较大变化，在此背景下，车企必须 转型并具备电动车生产能力，电动化是大势所趋。 一些车企电动化已获得初步成果。通用雪佛兰开拓者 EV、探界者 EV 和凯迪拉克 LYRIQ 反响强烈；日产在欧洲的电气化销售占比已达到 49%，全新逍客 e-power 车型需求强劲； 宝马已经在多个细分市场推出了纯电车型；大众 2024 年新车型一半是纯电车；奔驰预计 2025 年 MMA 电动平台会不断有新车型上市。Stellantis、沃尔沃也强调公司在纯电、混 动方面有技术基础。

应对 2：必须降本，解决电动车价格高昂问题。Stellantis、本田、大众、福特、佛瑞亚均 指出相比燃油车，电动车的价格、成本高，消费者不愿意为电动车买单，车企电动车业 务盈利能力也相对更弱，因此未来电动车需要进一步降低成本，争取价格降低到与燃油 车一致，才能获得更广泛的市场接受度。

应对 3：灵活生产，支持多动力系统战略。保时捷、宝马、法拉利、福特、Stellantis 均对 多动力系统战略达成共识，未来燃油车、混动、纯电车型都会生产。保时捷强调要灵活 投资动力系统、灵活配置生产基地，宝马认为到 2035 年不应该全面禁燃，法拉利、福特、 Stellantis 也都表示要兼具各类动力车型的灵活制造能力。零部件企业中，法雷奥和博格华纳也表示生产的产品将适用于所有动力系统车辆。

4.2 智能化仍在继续推进

各车企持续推进自动驾驶技术的研发与应用。宝马是首个在德国获准在同一车型同时配 备 L2+和 L3 级自动驾驶系统的车企；奔驰已经在美国和欧洲推出了 L2+级自动变道功 能，并正在研发 90km/h 时速的 L3 自动驾驶系统；24Q2 业绩交流会上马斯克预计特斯拉 FSD 于 2024 年底在欧盟与中国获批；大众与众多合作伙伴共同推进智能化技术研发和创 新。无人出租方面，24Q2 业绩交流会上马斯克预计特斯拉 Robotaxi 25 年可能上路，通 用 Cruise 也正在推进无人出租业务。

4.3 谨慎看待中国市场竞争，重视中国新能源车企

中国市场竞争加剧，海外车企面临量价压力。各海外车企均表示中国市场竞争愈发激烈， 导致自身品牌在中国区的销量下滑，影响市场份额，同时面临较大价格压力。

1) 量：中国区销量普遍下滑

保时捷中国区 24H1 交付量同比-33%；大众中国合资企业 24Q2 交付量同比-19%；法拉 利 24Q2 中国区交付量减少约 60 万辆；沃尔沃 24Q2 中国区零售销量同比-4%；本田中国 份额仍在流失，对 2024 财年中国市场销量预期下调了 22 万辆。

2) 价：中国车企大幅降低市场价格

日产表示国际/合资品牌面临价格压力，通用表示中国许多竞争对手对盈利性的考虑权重 更低，保时捷、特斯拉、Stellantis 也纷纷表示在中国高端市场、电动车市场、甚至欧洲市 场都受到来自中国竞争者的巨大压力，但特斯拉、通用认为这个问题是短期的。

车企：豪华品牌仍较看重品牌价值。宝马、法拉利、奔驰、沃尔沃、保时捷这类豪华品 牌均表示要优先考虑价值，捍卫公司的价格稳定性；Stellantis、大众、通用则都强调要重 视价值创造，推出更有吸引力的产品。中国车企以经济型品牌居多，品牌影响力正在提升，但认知度还有较大提升空间，特别是在高端市场，因此中国车企在参与价格战层面 会更激进，凭借价格优势可以以价换量实现规模化生产和提升市场份额。而海外豪华品 牌出于对品牌价值的重视，即使参与价格战，也会避免过度的价格竞争损害品牌形象。

零部件：有意扩大与中国车企合作规模。许多零部件企业认为中国车企的产量占比在全 球越来越高，发展潜力较大，重视加强与中国车企合作，希望未来能进一步提升来自中 国车企的销售占比。

零部件：重视与中国自主及新势力车企合作，并愿意参与其海外项目。许多零部件企业 均在努力加深与中国车企的合作关系，1）安道拓与比亚迪、2）奥托立夫与小鹏、3）佛 瑞亚与奇瑞/理想/比亚迪、4）李尔与比亚迪/吉利/小米有望建立更加紧密的合作关系。此 外，佛瑞亚、李尔、麦格纳均表示随着中国车企走向海外，公司已经有所准备，有意愿进 一步争取配套中国车企的海外份额，巩固自身市场地位。

4.4 主动应对成本变化，持续推进降本增效

原材料：24H1 原材料价格改善带来正向影响。23H1 原材料价格上涨影响较大，24H1 价 格有所松动，对 24Q2 原材料成本有积极影响；此外，沃尔沃、奔驰、安道拓均表示通过 降本增效在原材料成本管理方面取得了积极进展。

通货膨胀：对几乎所有企业都造成负向影响。各企业均表示受到通货膨胀的负面影响， 主要来自劳动力成本上涨。面对通货膨胀带来的成本压力，车企和零部件供应商会进行 价格谈判，本田表示会帮供应商分担成本压力，奥托立夫和海拉均借助有效的价格补偿 管理谈判机制，将部分通胀压力转嫁给了车企。

降本增效 1：裁员潮席卷海外各企业。为适应转型叠加经济疲软、高通胀因素，多家欧美 零部件企业已经启动裁员计划，奥托立夫、大陆、法雷奥、佛瑞亚欧洲分别计划裁员 8000、 7150、1150、10000（最多）人，佛瑞亚、海拉、李尔均希望通过裁员、优化员工结构、 将员工从高成本转移到低成本地区等方式削减成本。车企方面，大众 24H1 也已经启动提 前退休计划、招聘冻结以及裁员计划。

降本增效 2：零部件企业推进自动化生产运营。安道拓引入模块化装配工艺并扩大自动 化应用，重点希望在金属件工厂实现自动化；大陆计划结合智能工厂概念降本增效，佛 瑞亚、海拉认为可以通过生产的标准化和自动化提高生产效率；李尔建立 IDEA 组织推 进自动化运营，并计划把自动化成果推广到所有工厂。

关税：全球关税政策变化可能对未来成本造成影响。本田、特斯拉、沃尔沃均表示需要 关注美国大选后关税政策特别是墨西哥政策变化，博格华纳和沃尔沃表示目前关税还没 有确切结果，需要进一步关注具体实施情况。特斯拉和沃尔沃目前都为应对关税做出了 提前准备，特斯拉正在提高现有其他工厂的产能，沃尔沃新车 EX30 预计将在 25 年开始 实现欧洲本地化生产以减轻关税影响。

5. 特性：哪些企业表现突出？

在探讨共性之后，我们发现在面对需求减弱、竞争加剧、通货膨胀等行业共同挑战之下， 部分企业出现车型转换、价格谈判、客户破产、供应链中断等突发问题；而部分企业表 现却能脱颖而出，通过第二曲线业务、优异的新车表现、加速中国市场合作以及成本削 减等方式，实现了显著的业绩增长。接下来，我们将对表现优秀和表现承压的企业进行 单独分析。

5.1 车企：本田/沃尔沃/法拉利表现亮眼，日产承压

本田：摩托车业务表现强劲，24H1 净利同比+47%。24H1 营收 11 万亿日元、同比+20%， 受益于全球摩托车销量增长（尤其印度、巴西）和混动车的强劲销售（主要日本、美国）。 24H1 净利润 6322 亿日元、同比+47%，主要由于摩托车业务销量增加及销售定价提升， 利润创历史新高。 沃尔沃：24Q2 利润高增，受益新车 EX30 放量和优异成本控制。24H1 沃尔沃营收同比1.3%，但 24H1 实现净利润 87 亿瑞典克朗、同比+25%，其中 24Q2 实现净利润 53 亿瑞 典克朗、同比+60%、环比+60%。24Q2 盈利端表现亮眼，主要受益于：1）EX30 放量： EX30 23Q4 上市，24Q2 销量 3.3 万辆、环比+1.3 倍，成为欧洲最畅销的三款电动汽车之 一，规模化量产后 24Q2 纯电毛利率创下 20%新高、同比+17PP。2）成本控制：由于原 材料价格变化和公司在原材料成本方面的持续工作，原材料成本显著改善。

法拉利：营收净利双增，受益量价增长和个性化业务。24H1 营收 33 亿欧、同比+14%， 净利润 7.6 亿欧、同比+21%，主要受益于销量增长、产品组合改善和个性化业务增加。 1）量：24H1 销量 7044 台、同比增长 85 台，尽管中国区交付量下滑，欧美、中东、亚 太其他的交付量增加，新款跑车 12Cilindri 和 12Cilindri Spider 非常受欢迎。2）价：得益 于 Daytona SP3 和少量 499P Modificata 的销售，产品组合和价格改善。3）个性化业务： 客户个性化需求（特别是碳纤维饰面和手绘）不断增长背景下，公司个性化业务持续增 强，24Q2 个性化业务占汽车和零部件业务营收的 20%。 公司认为由于个性化业务在 24H1 的亮眼业绩，在 24H2 可见性也较高（至少占汽车和零 部件业务营收 19%），上调了对 2024 年的业绩指引，公司将 2024 年营收从＞64 亿欧元 上调至＞65.5 亿欧元，调整后 EBIT 利润率从≥27%上调至≥27.5%。法拉利作为超豪华 汽车品牌，其客群基础对宏观经济波动的抵抗能力更强，叠加其在个性化业务的突出竞 争优势，不仅能够提升利润率也能强化其超豪华定位，使公司拥有更好的抗波动性，业 绩在海外车企中表现突出。 日产：24Q2 净利同比-73%，美国业务发展不及预期。24H1 营收 6.5 万亿日元、同比+8.3%， 而净利润 1299 亿日元、同比-39%，其中 24Q2 实现净利润 286 亿日元、同比-73%、环比 -72%。24Q2 公司在美国销量 24 万辆、同比-3.1%，产品结构中 Sentra、Kicks、Altima 等 高销量平价车型市场份额提升，但核心车型 Rogue 不及预期，24Q2 销量 5 万辆、环比下 滑近 4 万辆。在 Rogue 车型上，由于 24 款车型转换推迟导致 24Q2 对 23 款车型销售的 优惠激励增加（将保持到 24Q3），导致了额外的优惠费用。由于美国库存增加、需求减 少，同时细分市场竞争加剧，美国的库存优化对公司盈利压力较大。

5.2 零部件：奥托立夫/海拉表现亮眼，大陆/麦格纳/佛瑞亚/安道拓承压

奥托立夫：中国市场稳步扩张，降本增效进展顺利。1）公司快速加强与中国车企合作， 公司快速加强与中国OEM合作，24Q2公司在华销售额占比38%、同比+39%、环比+25%，预计中国市场销售额将继续增长。2）公司通过裁员和价格谈判进行成本控制，一方面通 过实施结构性举措，24Q2 同比减少 1400 名直接生产人员，预计 2024 年减少间接劳动力 2000 人，并节省相关费用 5000 万美元，25 年预计节省 1 亿美元，全面实施后达到 1.3 亿 美元；另一方面公司价格谈判顺利，客户补偿对业绩产生积极影响，并通过提高劳动力 效率等方式进行成本控制。 海拉：24Q2 受益于剥离低竞争力资产带来的资本收益。24H1 营收 40 亿欧、同比+0.9%， 净利润 2.3 亿欧、同比+40%，其中 24Q2 实现净利润 1.6 亿欧、同比+78%、环比+1.6 倍。 盈利端提振受益于 24H1 非经常性损益为 7250 万欧元，主要系 24M4 出售 BHTC 股份和 24M5 出售 People Sensing 业务带来的资本收益。 此外，公司正在从人员优化、客户补偿、提高效率等方面推进成本控制：1）人员方面， 优化产能过剩地区人员配置并减少高成本地区的员工数量，正在 Lippstadt 照明工厂进行 重组，将裁减大约 420 个长期工作岗位，另外还将裁减 200 多名临时工；2）客户补偿方 面，就通货膨胀带来的成本增加与产量显著下降项目，公司积极和客户谈判，预计今年 有望达成一些补偿协议为 24H2 及 2025 年带来成本节约；3）引入 AI、数字化、标准化 和自动化技术+简化工作流程复杂性，提高生产、研发、管理效率。

大陆：业绩因价格谈判 24Q1 承压、24Q2 有所好转。24H1 营收 198 亿欧、同比-4.5%， 净利润 2.5 亿欧、同比-57%，其中 24Q1 亏损 0.53 亿欧，24Q2 净利润 3.1 亿欧、同比 +46%。24Q1 受合同到期重新进行价格谈判影响较大，欧洲生产疲软、客户新车发布推迟 也影响了公司生产效率；24Q2 部分价格谈判结束，成本得到削减，但汽车/工业市场疲 软、产能增速滞后持续影响公司汽车板块和康迪泰克板块。 此外，大陆集团宣布正式剥离汽车板块，目标在 2025 年底之前完成分拆，创建两家强大 的独立上市企业，新大陆集团包括轮胎板块和康迪泰克板块，新汽车集团包括汽车板块 和代工生产板块，为汽车团队提供业务经营的自由权。

麦格纳：业绩因 Fisker 破产影响 24Q1 承压、24Q2 有所好转。24H1 营收 219 亿美元、 同比+1.3%，净利润 3.2 亿美元、同比-41%，其中 24Q1 净利润 0.09 亿美元、同比-96%。 24Q1 业绩承压，主要由于公司对于造车新势力 Fisker 客户的破产，计提 2.61 亿美元 Fisker 相关资产减值、3300 万美元 Fisker 权证减值和 Fisker 组装相关部门 2200 万美元重组费 用，24Q1 调整后 EBIT 利润率 4.3%、同比+0.1PP。公司预计受益客户复苏、工程支出减 少和重组的积极影响，24H2 利润率将比 24H1 更高。 佛瑞亚：盈利受北美内饰一次性影响和欧洲结构性措施影响。24H1 营收 135 亿欧、同比 -0.6%，净利润 0.05 亿欧、同比-83%，主要原因：1）受墨西哥内饰供应中断造成的一次 性 4700 万欧额外成本影响，但其他业务利润率都有所提升，北美内饰业务 6 月底利润率 已经恢复正常；2）由于在 23M2 启动的为期 5 年的 EU-FORWARD 项目（目标解决欧洲 结构性产能过剩问题），24H1 欧洲产生重组费用 1.86 亿欧元。公司预计 24H2 盈利会显 著改善，同时较关注去杠杆化，23M10 开始第二个 10 亿欧元的重组计划，24H1 进度已 完成 25%，有望在 2025 年底完成 100%，目标到 24 年底削减 20 亿欧元债务，到 25 年底 削减 30 亿欧元以上债务。

安道拓：业绩受 EMEA 地区影响大，计划通过资产再利用削减资本支出。24H1 营收 75 亿美元、同比-6.3%，净利润-0.81 亿美元、同比增亏 1.4 亿美元。EMEA 地区的销量表现、 产品结构以及经济复苏较弱，部分客户减产、新车销量不及预期导致对公司业绩影响较 大。公司预计 25 年后欧洲地区不会出现明显的复苏，24Q1 已经宣布欧洲重组的第一步， 未来会更加谨慎地开展欧洲业务，采取更多措施来管理成本和产能。

此外，公司强调降低资本支出，在全球范围内更好地利用公司的资产基础，特别是美洲 和欧洲都有一些金属件业务需要减少。公司将 2024 财年的资本支出指引从 3.10 亿美元 下调至 2.85 亿美元，远期稳定在 3 亿美元左右水平。

编辑：火腿肠