2024年叉车行业专题报告：出海竞争力和市占率的探讨

一、海外各地区市占率和竞争格局如何？

（一）全球：各车型市占率差距较大，1+2 类提升空间大

我国叉车各品类市占率仍有较大提升空间。叉车下游需求对叉车产品的选择考虑是 多维度的，不仅会考虑到产品质量，还包括后市场服务等诸多其他因素。以往我国 叉车企业一方面在铅酸电池和内燃机方面有所劣势，另一方面在后市场服务布局方 面有所滞后，因此我国叉车海外市占率处于较低水平，2023年1、2、3类叉车、内燃 叉车海外市占率分别为21.03%、8.37%、36.59%、32.39%，3类车虽市占率水平较 高但其产品价值量低且技术壁垒较小。对比来看，中国企业/丰田工业/其他企业2023 年分别实现叉车全球销量117.38/31.7/64.67万台。从营收看，2023年全球前五大厂 商丰田工业/凯傲/永恒力/科朗/三菱营收分别占比28%/16%/11%/9%/8%，合力、杭 叉营收规模分别占比4.21%、3.95%。

锂电化是近年来海外市占率提升的关键原因，各地区锂电化进展差异造成市占率有 所差异。近年来，我国叉车出口市占率有所上升，核心原因是叉车锂电化。我国锂电 产品相对铅酸叉车和内燃叉车具备独特优势，进而形成差异化竞争替代。从各地区叉车销售结构来看，各地区市占率差异既是锂电化进程的差异，也是各地叉车需求 结构的差异，在锂电化进程较快的地区（如欧洲电动化率高、锂电化进程相对快）， 我国叉车出口市占率提升潜力也更大。未来，市占率提升的主线也是锂电化渗透的 主线，更高的利润空间和更大的替代空间也会使市占率提升更多聚焦于1+2类叉车， 2023年中国企业在欧洲/美洲的1+2类车市占率分别为16.58%/11.89%，具备较大提 升空间。

（二）亚洲：市占率水平较高，竞争较为激烈

3类车市占率高，份额提升动能切换至1+2类车。亚洲叉车市场以中国为主，近几年 随着三类车出口及内销的快速增长推动叉车整体市占率提升至较高水平，2023年已 达到86.67%。其中，3类车市占率已达到97%。国内叉车企业的生产销售重心逐渐转 向锂电叉车，亚洲地区内燃叉车市占率有所下降，未来市占率增长动能将逐渐切换 到1+2类车。 竞争格局：主要为中国企业的竞争，竞争相对激烈。亚洲地区除中国外，叉车需求主要集中在东南亚和日韩地区，日韩地区以丰田为主，东南亚为中国叉车品牌出口 首选地区。东南亚地区对于价格较为敏感，主要为中国叉车品牌的竞争，杭叉、合 力、中力、龙工、柳工等叉车品牌均已出口至东南亚。

1+2类车市占率稳步攀升，仍存在上升空间。近年来，1+2类车市占率提升趋势维持 稳定，已从2020年的51.64%提升至2023年的63.83%。虽然1+2类车市占率已达到较 高水平，但与整体和电动叉车市占率的86.67%和85.46%仍有较大差距，未来仍存在 提升空间。

（三）欧洲：本土品牌先发优势，呈现双寡头格局

锂电优势赋能叉车产品，中国企业市占率上升趋势稳定。由于铅酸及内燃叉车较为 依赖后市场服务，凯傲、永恒力等欧洲本土品牌早已建立先发优势，中国企业市占 率处于20-25%区间。欧洲地区与其他地区相比具有较高的叉车电动化率，锂电叉车 的优势能在欧洲地区得到更好的体现，因此近年欧洲地区我国叉车出口市占率上升 较其他地区更快，从2020年的16.18%提升至2023年的25.27%，未来仍将受益锂电化替代保持提升趋势。

竞争格局：双寡头格局，中国品牌持续突破。作为欧洲市场本土品牌，凯傲、 永恒力双寡头格局长期存在，其他龙头如三菱、海斯特、丰田等占比相对较低。 2022年凯傲、永恒力在欧洲地区收入分别为67、40亿欧元，根据Statista，22年 欧洲叉车市场空间约192亿美元，对应22年凯傲、永恒力在欧洲市占率37%、 22%。中国品牌23年在欧洲台量市占率25%，其中内燃车市占率最高， 其次为3类车，电动大车仍需持续突破。

锂电化趋势赋能1+2类车市占率持续提升。欧洲地区叉车出口市占率提升主要来源 于电动叉车市占率的提升，但各阶段市占率增长的内生动力有所差异。过去欧洲地 区市占率的增长主要来源于3类车，近年来已转换至1+2类车。2023年中国企业1+2 类车市占率达16.58%，同比+5.4pct。未来1+2类车的锂电化推进将是欧洲地区主线， 进而带来1+2类车市占率和整体市占率进一步提升。

（四）美洲：市占率较低，“一超多强”格局显著

美洲内燃叉车占比较高，中国企业市占率处较低水平。美洲地区由于燃油价格优势， 其叉车电动化率较低，叠加我国内燃叉车产品性能及后市场布局处于劣势，进而造 成美洲地区我国叉车出口市占率处于较低水平。各类车型中，中国企业在美国三类 车市占率最高，其次是内燃车。2023年中国企业美洲市占率为25.68%，同 比-2.99pct。

竞争格局：“一超多强”格局明显，北美壁垒较高，日本品牌竞争力强。2023年， 丰田在美洲地区台量市占率约23%，中国品牌约26%，但考虑到丰田主要在北美， 尤其是美国地区销售，且其内燃机更优，销售均价远高于中国品牌。从销售额占比 看丰田为绝对龙头，其营收长期高于其他龙头品牌，且差距较大。国产叉车品牌目 前在南美市占率更高，北美市场壁垒更高，对于品牌力和后市场要求高，因此价格 和利润率更优，目前国产品牌仍处于逐步渗透期。

锂电叉车形成错位竞争，我国1+2类车市占率持续提升。自2020年锂电化渗透开始， 美洲地区我国电动叉车出口市占率得以快速上升。一方面，我国锂电产业优势赋能 叉车产品的性能及性价比提升；另一方面，锂电叉车对于维护服务依赖小，也可规 避中国企业在后市场布局方面的劣势。2020-2023年我国1+2类叉车市占率从3.93% 提升至11.89%。美洲锂电渗透速率明显低于欧洲、亚洲，当前美洲市占率受需求结 构影响提升较慢，1+2类叉车出口市占率存在较大渗透空间。

二、锂电叉车能否让国产品牌全球竞争力弯道超车？

（一） 产品力：电池产业链赋能，锂电叉车产品力凸显

1.复盘内燃叉车出海：技术受制产品竞争力不足，海外突围遭遇瓶颈

核心技术实力欠缺，我国内燃叉车产品力与海外存在差距。具体来看： （1）发动机：非道路用柴油机发展起步较晚，核心技术相对落后。按照发动机燃料 分类，发动机可以分为汽油发动机和柴油发动机两类，由于成本高等原因，汽油发 动机在叉车中比较少见，相比之下柴油发动机叉车具有坚固耐用的性能，能承载包 括液压设备在内的众多附件，因此叉车主要采用柴油发动机。根据新柴股份招股书， 我国非道路用柴油机行业较发达国家起步较晚，生产柴油发动机所需的关键生产设 备与国际先进水平存在较大差距，此外，制约柴油机高效低排的排气后处理装置、 控制系统等关键元器件和核心技术亦和国外先进水平差异显著。 （2）变速箱：技术壁垒高，国产品牌竞争力不足。叉车变速箱主要包括机械传动变 速箱、液力传动变速箱和电动叉车变速箱，其中机械、液力传动变速箱用于内燃叉 车。变速箱的制造对原材料以及工艺要求高，与海外龙头企业ZF（德国采埃孚）、 PMP（意大利普曼普）等相比，我国企业在技术、制造工艺、产品品控等方面仍有 较大差距。在内燃叉车领域，以液力传动变速箱为例，根据金道科技招股书，我国液 力传动变速箱的电液控制技术仍显不足，相应的技术人才较为缺乏，此外，大部分 叉车变速箱制造企业缺少核心零部件如油泵、阀体、离合器等产品的自研能力，从 而制约了产品性能的进一步提升。

叉车性能对比：国产内燃叉车可选配进口发动机，国外叉车产品工作性能更优。国 产内燃叉车较为依赖进口内燃机，以安徽合力和杭叉集团的内燃叉车产品为例，其 通常可选配五十铃、康明斯和洋马等海外品牌内燃机；而丰田叉车的内燃机则会采 用自研专用发动机，部分性能参数优于国内产品。以3.5吨内燃叉车产品为例，丰田 叉车相比国内杭叉及合力产品具有更高的举升速度及发动机功率，工作效率更佳。

内燃叉车价格对比：国内龙头和海外龙头差距约25-30%。根据MachineryZone欧洲 地区全新叉车价格数据，将3吨同级内燃叉车售价进行对比，我国杭叉、柳工等品牌 叉车售价均价与海外丰田、克拉克等品牌均价接近，但从龙头价格对比看，丰田比 杭叉贵约27%。在叉车性能层面，海外龙头品牌在产品安全性、可靠性和舒适性方 面均优于国产品牌，如林德柴油叉车采用静压传动，技术含量高于国产叉车的普通 液压传动，具有无行车磨损，精确微动控制，无需离合器、齿轮箱、差速器，免维护 等优势。对比来看，内燃时代海外品牌优势明显，国产内燃叉车综合性价比竞争力 仍有差距，导致国产品牌在海外市场市占率长期难以提升。

2.锂电叉车出海：国内锂电产业链引领技术革新，赋能锂电叉车弯道超车

我国锂电池产业链发展完善，规模及技术优势显著。锂电产业链上游为正负极、隔 膜、电解液等电池原材料，中游为动力电池环节，下游涵盖各类电动车、消费电子产 品等应用领域。目前我国已形成完整的锂电池产业链，产业链各环节企业有深入的合作关系以及强大的配套服务能力，能够迅速适应并满足下游制造商的需求，进而 为技术持续创新、大规模生产、降本增效提供了坚实的基础和支持。

结构创新与材料迭代持续构筑中国电池企业竞争力。从技术储备来看，中国电池企 业凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势，如宁德 时代通过磷酸铁锂、CTP等技术创新方案展示了全球成本竞争力，巩固全球范围品 牌效应，逐步构筑核心壁垒。我国电池企业磷酸铁锂体系技术布局早、已趋于成熟， 装机量占比较高，而海外市场磷酸铁锂仍处于导入期，且锂电叉车中磷酸铁锂应用 更多，国内成熟的铁锂技术将更好地赋能叉车产品力提升。

充分受益第一轮动力电池全球格局重组，中国电池企业已实现海外突围。根据SNE数据测算，2023年全球动力电池装机量超过707.5GWh，以我国龙头电池企业宁德 时代为例，其2023年全球电池装机量市占率达36.8%，同比+0.6pct，其中，除中国 地区以外的海外市场电池装机量市占率达27.5%，同比+4.7pct，全球龙头地位稳固。 对于我国其他电池企业，2023年比亚迪/中创新航/国轩高科全球市占率达到 22.93%/6.87%/3.52%，同比+9.33pct/+3.01pct/+0.8pct，已逐步实现海外市场突围。

我国锂电产业链已具备全球领先竞争力，锂电叉车有望借力实现海外加速扩张。国 内锂电产业链已趋于完善，完整覆盖上中下游全环节，中系电池厂依托结构创新与 材料迭代持续构筑技术壁垒，核心竞争力全球领先，且已实现全球市场突围，规模 效应下成本优势相较于海外电池厂更为明显。我国锂电叉车凭借国内成熟电池技术 实现产品力领先，且锂电池目前的成本优势将赋能国内叉车厂商建立先发优势，有 望进一步打开海外市场盈利空间。 锂电叉车价格对比：国产锂电车已充分彰显成本优势，先发形成品牌认知。根据 MachineryZone欧洲地区全新叉车价格数据，将3~4吨同级锂电叉车售价进行对比， 我国杭叉、合力、中力等品牌叉车售价区间明显低于海外丰田、林德等品牌，国产出 口锂电叉车售价约在2.5~4万欧元区间，而海外品牌售价高至5~6万欧元区间。价格 差异较大一方面是因为国产叉车具备较高成本优势，另一方面是因为海外锂电叉车 主要采用价格更高的三元电池，且计入了部分后市场维护价格，而国产锂电叉车使 用价格更低的磷酸铁锂电池。当前我国完善锂电产业链所带来的配套优势已逐步彰 显，叠加国内较强的零部件生产制造能力，叉车价格具备较强竞争优势。而在叉车 性能层面，国内外品牌并无明显差异，主流车型均采用80V低压锂电，电机功率、工 作性能等各类参数指标接近。对比来看，国产锂电叉车综合性价比竞争力已逐渐显 现，国产品牌有望在海外市场建立先发优势并率先形成一定品牌认知。

国内叉车率先应用高压锂电技术，综合性能超越海外同级产品。我国叉车厂商如杭 叉集团已较早布局高压锂电技术，其3.5吨高压锂电叉车产品CPD35-XY2G-SI24性 能卓越，搭载317V汽车级高电压平台，整车电流更小，热损耗极低，不仅自重相较 于海外品牌同级产品更轻，核心性能指标如起升速度、行驶速度、电机功率等均更 为领先；高压锂电技术深度赋能补能效率，标配超级快充技术，可实现1C充电，标 配电池1小时即可充满，兼容电动汽车充电桩功能，充电更便捷。

我国锂电叉车综合性价比领先，有望实现弯道超车。国内出口的主流锂电叉车性能 与海外品牌同级叉车接近，当前海外叉车企业仍处在由铅酸向锂电过渡时期，而国产叉车锂电化率已上升至较高水平，依托本土锂电产业链完善+规模效应渐显，出口 锂电叉车售价相较海外品牌明显更低，综合性价比卓越。我国高压锂电叉车正逐步 导入，凭借核心性能领先+高补能效率等优势，有望助力海外突围。

（二）成本端：锂电成本占比高，国内成本优势显著

锂电池成本占比高，我国产业链优势凸显。根据杭叉集团招股说明书及年报数据进 行测算，锂电叉车中成本占比最高的零部件为锂电池、电控总成，其成本分别占比 24%、18%。我国新能源汽车及动力电池行业已发展成熟，整体产业链相较国外更 为完善，电池、电机、电控配套能力强，规模效应持续强化下将赋予国产锂电叉车更 大的成本优势。

中国锂电池价格明显低于海外，打造锂电叉车成本优势。根据BloombergNEF数据， 2023年全球锂电池价格约为139美元/度，同比-7.95%；2023年国内锂电池均价约为 126美元/度，同比-0.79%，相较全球锂电池便宜9%，叠加锂电池在叉车中成本占比 较高，电池环节能够为我国叉车企业提供一定成本优势。

经测算，当前国产叉车锂电池成本低于海外产品超1000美元。该测算的核心逻辑如 下：（1）根据BloombergNEF全球及中国2023年锂电池均价，以及SNE全球及海外 动力电池装车量数据，测算得2023年海外锂电池（包含磷酸铁锂电池及三元电池） 均价约155美元/度，对比2023年中国锂电池（包含磷酸铁锂电池及三元电池）均价 约126美元/度，价差比例达19%；（2）假设锂电叉车电池容量80V/500Ah，等同于 40度电；（3）当前海外锂电池以价格更高的三元电池为主，磷酸铁锂电池使用较少， 而国内磷酸铁锂技术已成熟并具备较大规模，且国产锂电叉车大多采用磷酸铁锂电 池，因此目前对叉车而言国内外锂电池价差比例或将高于前述的19%。

碳酸锂供强于需格局不改，锂电池成本仍有下探空间。碳酸锂作为锂电池的核心原 材料，2022年由于全球新能源汽车需求高增，叠加电池厂商碳酸锂库存处于低位及 疫情因素影响，碳酸锂供不应求导致价格高涨，同步带动全球锂电池价格上涨。2023 年起碳酸锂价格由于供过于求进入下跌周期，带动锂电池价格同步下降，当前碳酸 锂价格已下探至约7.5万元/吨，相较于峰值价格59万元/吨降低了87%。未来碳酸锂 供需失衡态势将会延续，带动电池价格进一步下探。

碳酸锂降价持续驱动锂电成本下降，国内叉车凭借短交期优势有望率先受益。2024 年碳酸锂价格下行趋势不改，预计全年平均价格将下探至10万元/吨区间，假设锂电 叉车带电量40kWh，经测算，锂价下降将带动叉车电芯总材料成本从2023年的1.5万 元下降至2024年的1.1万元，同比-25%。展望未来，若2025/2026年碳酸锂价格分别 下探至7.5/7万元，并假设其他材料价格年降2%，则将带动叉车电芯总材料成本降低至1.06/1.03万元。国产叉车凭借锂电产业链价格传导快+短交期，材料降本将更快地 反映到售价或利润端，有望率先受益。

（三）后市场：锂电叉车维护需求少，后市场劣势不再

1.内燃时代：下游客户对后市场服务重视度高，海外企业优势明显

后市场服务为叉车企业三大竞争力之一。叉车设备需求存在地域分布分散、叉车产 品品类需求多样化、服务要求高效及时等特点，因此下游客户在购买叉车时，会综 合考虑产品可靠性、综合运行成本以及服务保障三大方面因素。在产品同质化程度 较高且竞争激烈的情况下，通过后市场服务来实现叉车维修需求的及时响应和相关 服务是脱颖而出的较优手段。 后市场服务定位于产品售出后，包含多维度服务。根据期刊文章《叉车后市场：服 务创造价值》，叉车后市场服务是指在产品售出后，叉车企业提供后续的维修及备 件、信息和金融等多维度的服务。叉车作为在多应用场景中长时间高负荷作业的机 械产品，其在使用一定时间后必然需要维修保养。一方面，定期和专业化的后市场 服务会提升客户的粘性；另一方面，及时的服务和高质量的零部件维修替换也能给 客户带来更高的经济收益；其次，金融服务也能更好适配于一年中具有周期性需求 特点的部分下游客户，进而拓宽客户覆盖范围。

叉车的定期维护会提升其经济效应。叉车的使用寿命以使用小时为单位，定期的整 体检查维修和易损零部件的更换将避免叉车在长时间的使用中遭受更大的问题和损 坏。以铅酸电池叉车为例，在铅酸电池循环次数达到一定阶段后，电池性能会有所 下降，较差的电池性能易造成电子元器件的损坏。根据CONGER，通常在叉车的维 修成本低于4美元/小时情况下，修理和维护叉车相较更新叉车具备更高的经济效益。

国内企业后市场服务起步较晚，落后于海外叉车龙头。根据佛朗斯港股招股说明书， 中国物流设备解决方案行业主要分为设备购买服务、维修维护服务、处置服务和管 理优化服务四大模块，近年来市场规模持续上升。叉车后市场服务同维护维修服务 和处置服务高度一致，2023年我国维护维修服务和处置服务市场规模分别达到了38 亿元和12亿元，预计2027年将增长至70亿元和33亿元。中国叉车企业后市场服务与 海外相比起步发展较晚，海外市场后市场业务布局进度也不及海外企业，由于内燃 叉车较为依赖售后维护及服务，国产内燃叉车在海外市场竞争力长期处于劣势。

海外叉车企业高度重视后市场服务，竞争优势明显。以林德叉车为例，根据物流装 备期刊文章《林德：叉车后市场服务大师》，2016年林德叉车在我国市场就已具备 成熟的后市场服务布局。从数量来看，2016年林德在全国建立152个服务网点，服务 工程师数量达到800余人；从服务质量来看，林德拥有独立的服务培训体系及标准化 服务流程，具备2万种配件库存，并于2015年在中国投入运营第二个全球配件分拨中 心。对比来看，海外叉车企业后市场布局覆盖早且广，具备显著优势。

后市场服务已成为海外叉车企业的主要营收构成。以丰田和凯傲为例，其后市场服 务的营业收入规模保持上升趋势，丰田叉车后市场服务营收从2018财年的4.87百亿 日元提升至2023财年的10.02百亿日元，占物料搬运业务营收比例从38%提升至44%。 凯傲叉车后市场服务营收从2018财年的15.14亿欧元提升至2023财年的20.9亿欧元， 后市场服务+租赁业务占叉车业务营收比例稳定在40%附近。

2.锂电时代：锂电叉车对维护服务依赖小，国内企业出海不再受制后市场劣势

内燃叉车的维护需求和成本高于电动叉车。由于内燃叉车具备更多活塞、曲轴、阀 门等运动部件，电动叉车的使用寿命通常比内燃叉车更长。根据CONGER，叉车的 维护间隔一般为每6周/250小时一次和每年/2000小时一次，维护成本从每运行小时 0.48美元到1.67美元不等。对于内燃叉车，每次小维护服务将花费40-50美元，大维 护服务将花费约300美元；对于电动叉车，每次小维护服务将花费10-20美元，大维 护服务将花费约100美元。

锂电叉车维护需求和成本更低，规避国内企业后市场服务劣势。一方面，锂电池的 寿命比铅酸电池更高，铅酸电池寿命通常为1000-1500次充电周期，锂电池可持续使 用2000-3000次充电循环；另一方面，锂电池不需要过于复杂的检查维护，铅酸电池 需经常加蒸馏水、定期检查等；其次，锂电叉车稳定的工作性能也能延长其他元器 件的寿命。因此，锂电叉车较其他种类叉车不需要频繁和复杂的维护，从而规避国 产叉车出口时在后市场服务方面的劣势。

三、出海空间究竟几何？

我们对中国企业出口市场空间进行测算，核心假设及逻辑如下：

（1）海外市场叉车销量增速：2012-2022年全球叉车销量CAGR7.8%。根据Interact Analysis预测，长期来看，制造业和物流行业的双引擎依旧强劲，预计到2032年全 球叉车市场的出货量的年均增长依旧近5%。考虑我国叉车内销平均增速高于全球， 假设海外销量2024-2026年年均增速约4-5%。电动化率层面，考虑到海外电动叉车 销量占比稳中有增，2012-2022年间提升13pct，电动化率增长的复合增速为1.8%。 我们预计2024-2027年海外电动化率按照每年1%的增速上升。

（2）海外市场叉车销量结构：参考工业成熟区域欧洲的3类车占比数据，2012-2022 年欧洲的3类车占比从50%缓慢上升至63%左右，2021和2022年较为稳定，处于63% 区间。海外3类车占比中枢相对稳定，长期来看稳中有增，2023年短期波动。我们预 计海外3类车占比2024-2026年每年按照1%的增速上升后保持稳定，2027年恢复至 2021年高峰水平。根据1+2类车销量=电动叉车销量-3类车销量，内燃叉车销量=整 体销量-1~3类车销量，可得出海外市场叉车分品类销量结构。

（3）中国企业海外市占率：中国企业出口海外市占率自2020年起持续增长，未来 1~3类车凭借锂电产品高性价比优势+后市场劣势消弭+海外布局加速，市占率有望 继续保持增长，假设3类车/1+2类车市占率2024-2027年按照每年1%/3%的增速上升。 受益于中国品牌海外知名度提升及后市场布局日渐完善，内燃叉车市占率假设年增 1%。

（4）中国叉车出口均价：根据中力股份招股说明书，2023年1类/2类/3类/内燃叉车 境外销售均价分别为12.3/9.6/1.4/8.2万元，20-23年三类车均价变动不大，20年境外 均价1.35万元，23年为1.38万元。同时参考我国叉车双龙头合力、杭叉的国内售价， 两者3吨锂电叉车均价约11.8万元，3吨内燃叉车均价约5.7万元，而出口产品单价一 般高于内销均价。结合三者价格，假设2023年中国企业1+2类/3类/内燃叉车出口均 价分别为12.5/1.3/8.2万元。其中，（a）3类车：由于3类车价值量低，假设后续单价 维持在1.3万元；（b）1+2类车：2024-2027年预计锂价持续下降，锂电叉车电池成 本下降叠加销量上升规模效应扩大，1+2类锂电叉车单价预计略有下降，但1+2类叉 车中，锂电车正逐步替代价值量更低的铅酸叉车，且锂电车大吨位产品占比提升有 望推动均价上行，因此假设1+2类车均价稳中有增，每年增长2%；（c）内燃车：2024- 2027年内燃叉车逐渐被电动化替代，市场空间有限带来竞争加剧，但内燃大吨位叉 车销售占比提升可以有效抵御一定均价下降，假设单价按照2%年降。

经测算，2027年我国1+2类/3类/内燃叉车出口海外市占率有望达29%/41%/36%，分 别对应出口规模199/43/92亿元，合计出口空间有望达到333亿元。2024-2026年中 国企业叉车出口规模有望达229/259/292亿元，每年增速约13%。

编辑：火腿肠