2024年零跑汽车研究报告：自研筑核心竞争力，出海提成长天花板

零跑汽车: 技术研发基因深厚，逐渐跻身新势力第一线

产品规划步步为营，管理层技术背景深厚

零跑汽车成立于 2015 年，聚焦中端主流新能源汽车市场。零跑汽车由大华股份共同创始人 朱江明、傅利泉在杭州联合发起。公司于 2019 年 7 月交付首款车型 S01，此后基本以每年 推出一款新车型的速度保持产品矩阵的更新，陆续推进 T03、C11、C01、C10、C16 五款 量产车型的上市交付。2022 年 9 月，公司登陆港交所。2024 年 1 月 C10 开启预售，4 月 C16 亮相北京车展开启预售并且零跑国际成立，6 月 C16 正式上市销售，7 月公司历史累 计销量超过 40 万辆。

主要创始团队来自大华股份，朱江明、傅利泉、刘云珍、陈爱玲一致行动人持股占比 27.46% （截止 2023-12-31）。公司实控人为朱江明、刘云珍夫妇和傅利泉、陈爱玲夫妇构成的一致 行动人，而朱江明、傅利泉均来自大华股份。大华股份为 A 股上市公司，是以视频为核心 的智慧物联解决方案提供商和运营服务商。23 年 10 月，公司引入 Stellantis 集团战略投资， 后者收购了大华作为公司持有的全部股份，经此收购，大华股份退出零跑。截止 2023 年 12 月 31 日，朱江明、傅利泉、刘云珍、陈爱玲根据一致行动安排拥有公司 27.46%的股份 （该比例包含四人成立和控制的公司），而 Stellantis 拥有 21.26%股份为公司第二大股东， 并在董事会获得两个席位。

管理层技术背景深厚，从业经验丰富。公司创始人、董事长、CEO 朱江明具备 30 年电子 工程领域研发制造经验。吴保军、曹力和周洪涛等高管也均有对应的专长技术领域。傅利 泉、朱江明是大华技术的联合创始人，我们认为零跑与大华在科技电子基因与平台化思路 具有传承性：一方面创始团队在 AI、感知、物联、数据计算的基础储备为零跑的科技电子 能力打下基础，一方面大华的平台化开发思路多年运行且产业验证好，通过提高模块复用 性较低开发成本的思路在零跑全域自研和平台化开发中得到贯彻。

创始人和大华集团通过多种形式为零跑科技提供支持。（1）大华技术、傅利泉、朱江明是 公司的创始股东，分别认缴 3300 万元、3200 万和 2000 万，为公司提供启动资金。根据公 司公告，截止 2023 年 12 月 31 日，傅利泉、朱江明分别持有大华技术 31.08%和 4.86%的 股份。（2）创始人和大华为公司早期发展提供了关键融资支持，根据公司招股书，创始人 通过借款给公司以及将所持有的大华技术股份质押或抵押向银行贷款帮助公司债务融资。 （3）在公司上市前，公司与关联方大华技术及附属公司之间的合作和业务往来也为零跑科 技提供了技术或供应链上的便利，有助于其业务的顺利进行和扩张。 根据公司招股说明书， 公司与大华技术以及附属公司签订了多份租赁、采购以及销售合约，主要包括三类：物业 租赁、提供代加工服务、提供零部件以及系统。在公司初期发展阶段，大华技术的持股及 关联交易某种程度上也是公司品牌形象和市场信誉的背书。

公司融资步伐加快，股权激励有序推进

公司历经六轮融资上市，近半年内相继追加两轮战略融资。公司在 2018-2021 年三年间累 计融资额超过 156 亿人民币，并于 2022 年 9 月成功在港交所上市，融资额达 60.57 亿港 元。最近半年内，公司先后进行两次战略融资，按汇率折算合计超过 120 亿元人民币，为 未来可持续发展提供了有力保障。

公司成立累计实施了三次员工激励计划，高度绑定优秀人才。2021 年 1 月，公司针对朱江 明等四位核心管理层和 1178 名董监高、重要员工分别制定了股权激励计划。临近上市前， 为健全激励机制和绑定优秀人才，公司与 2022 年 6 月推出第三次激励计划，以股票期权形 式授予 600 名对象 5059 万股，占上市前股本 5%。

23 年毛利率强势转正，单车毛利持续提升

23 年营收同比+35%，实现近四年净亏损首次收窄，进一步缩小与蔚来、小鹏的差距。由 于基数扩大以及新能源汽车行业竞争加剧，2020-2023 年公司营收增速降低，但仍远高于 同期蔚来、小鹏增速，并于 2023 年实现 167.47 亿元收入，同比+35%。在盈利方面，相较 于蔚来、小鹏的亏损扩大趋势，公司 2023 年归母净利润-42.16 亿，同比+17%，实现了近 年来亏损面首次收窄。公司 24H1 营收保持高增达到 88.45 亿元，同比增长 52.16%。

公司毛利持续改善，23 全年毛利率首次实现转正。得益于产品结构改善、持续的降本增效 和特有的技术降本能力，公司在 23Q3 毛利转正，并在随后达成全年毛利率 0.48%，首次 实现转正。由于公司的渠道网络大部分为授权经销商，其毛利计算还包含经销商返利部分， 根据 2024 年 5 月公司 Q1 业绩会交流，我们预计如果加回返利，全年毛利率可达 8-10%左 右。受益于费用控制能力的提升，过去四年内公司净利率与蔚小理的差距大幅缩小，并在 23 年实现了对蔚来、小鹏的超越。 24 年 H1 公司毛利率为 1.13%，同比增长 119.27%。其中公司 Q1 毛利率承压下滑，主要 系：（1）Q1 是汽车市场传统淡季，各厂家的价格竞争更加激烈；（2）公司推出 24 款新车 型，对于 23 老款车型给予折扣清库存；（3）Q1 相较于 Q4 环比销量下降，单车固定成本 摊销相对增加。但随着公司 23 款车型清库存结束、新车型 C10 和 C16 的销售以及整体销 量增长等因素的催化，Q2 毛利率稳步回升，实现增长，Q2 单季度毛利率为 2.76%。

期间费用率大幅下降至同业优秀水平。20-23 年公司销售/管理/财务费用率总体显著降低， 23 年分别为 10.7%/16.6%/-0.94%，期间此三费率合计为 26.4%，略低于蔚来（29.6%） 和小鹏（30.3%），费用控制的成效逐渐显现，研发费用率 23 年较 22 年基本持平。

规模效应逐渐显现，驱动单车盈利中枢上移，23Q3 单车毛利转正。23 年受整车价格战反 复，单车营业收入下滑，公司通过高配车以价换量+主力车型改款拓宽价格带，起量释放规 模效应+加强成本控制，带动单车毛利上移并于 23Q3 转正，23Q4 单车毛利为 0.64 万元， 较 21Q1 增加 3.9 万元。而受到价格战、车型更新换代等因素影响，24H1 单车销售和管理 费用环比提升，24Q1 单车毛利为负，而 24Q2 单车毛利转正为 0.28 万元。

卡位中端主流新能源市场，探索海外市场和 Tier 1 角色

市场定位分析：聚焦 10-20 万主流价格带，新能源替代空间广阔

零跑汽车深耕 10-20 万元国内乘用车主流市场，当前共拥有五款在售量产车型，分别为 SUV 车型 C11、C10，轿车车型 C01 和微型车 T03，综合覆盖多样化出行场景需求。2023 年， C11 增程版推出，开启公司“纯电+增程”双动力布局，进一步丰富产品结构。后续新车型 有望延续这一模式，并将价格带拓展到 20 万元以上。

10-20 万元是汽车市场主流价格带，仍存在较大新能源渗透空间，23 年 10-20 万价格带新 能源乘用车销量约 320 万辆（渗透率为 29.7%）。（1）总体来看：2018 年以来，乘用车市 场价格带呈现上升态势，10 万元以上价格带占比不断提高，并且新能源渗透率不断提升。 （2）具体看2023年全年分价格带新能源渗透率，10万以下价格带新能源渗透率突破50%， 尤其 5 万以下价格带新能源渗透率已达到 80%左右，高端市场新能源渗透率也已较高，而 目前 10-20 万元区间的新能源渗透率相对还较低，仍然存在较大的替代空间。（3）在新能 源乘用车市场内部，与新能源渗透率在各价格带的渗透率情况呼应，自 2021 年以来 10 万 以下价格带占比逐渐下降，而 2020 年以来高端市场占比在 20%左右，而 2023 年 10-20 万 中端价格带占比 23 年为 41.3%，约 320 万辆。

电池高价制约市场扩张，价格回落助力新能源渗透。在 10-20 万元的价格区间内，在这一 价格区间，车企面临着较大的成本控制压力，而由于电池价格偏贵，导致在这个区间内供 应的车型数量有限，或者这些车型在技术、续航等方面的竞争力相对不足。此外在 2023 年 以前新能源汽车供应链也处于发展期，难以大规模生产高性价比的新能源车，这进一步限 制了渗透率的提升。2023 年后，由于上游碳酸锂及多数锂电材料供需关系扭转价格下降， 而下游需求较弱，电池价格持续下降，24H1 动力电池价格延续 23 年下降趋势。伴随电池 成本下降，10-20 万价格段有望出现具有更强竞争力的新能源车型。

自主品牌扩张，新能源领域表现强劲。整体市场中自主品牌份额显著上升，从 2020 年的 35.8%增至 2024 年上半年的 57.2%；主流合资品牌则从 51.1%降至 29.4%，表现疲软，豪 华品牌份额保持在 13%左右，较为稳定。在燃油车市场中，合资和豪华品牌表现相对坚挺， 合资品牌占比虽有所下降但仍接近一半，豪华品牌则稳定在 15%左右。相比之下，在新能 源市场，自主品牌占据绝对优势，份额从 2020 年的 74.6%增至 2024 年上半年的 89.2%， 显示出在该领域的强劲增长。未来随着新能源渗透率的进一步提升，自主品牌市占率有望 继续增加。

海外方面，欧美市场电动汽车价格较高，中国市场 EV 价格显著更低，并且中国品牌 EV 价 格显著更低，具备续航性价比优势。根据 JATO 数据，2015-2022 年，中国市场 EV 价格逐 渐下降，欧洲和美国基本稳定在 6 万欧元上下，甚至价格有所提升。而以 4 万欧元作为界 限，可以直观发现，中美欧三地 EV 价格结构存在明显差异，中国市场电动汽车价格显著更 低，欧美地区 EV 价格大部分高于 4 万欧元。进一步分析中国品牌 EV 与非中国品牌 EV： 在所有市场中，中国品牌 EV 价格显著更低，以及同一车企的 EV 售价在中国市场显著低于 其他主要市场。并且根据毕马威 2022 年的报告，中国 EV 相较于其他国家车企 EV 具备明 显的续航性价比优势，同等续航下，中国汽车品牌的续航里程显著更高。

欧洲市场电动汽车需求仍然高涨，但是欧洲电动汽车价格较高，入门级电动汽车需求较大。 需求端，根据麦肯锡调查，欧洲尚未购买电动汽车的购车者中，有 38%表示他们的下一辆 车将是电动汽车。由于整体车市的不确定性以及家庭购买力降级制约了欧洲家庭的汽车消 费能力，越来越多的欧洲消费者迫切需求有更多价格更低的入门级电动车型，据德勤 2024 年的调研来看，以德国为代表，欧洲消费者在选购汽车时，价格是最重要的考虑因素。供 给端，可以发现虽然电池成本 2022 年以来在不断下降，但是欧洲市场的 EV 的大型车比重 和单车平均售价不断提高。所以某种程度上，当前欧洲新能源的渗透率提升速度相对较慢， 并不是消费者对新能源的购车意愿不足，而是缺乏足够平价的电动车型，而这或许正是零 跑国际的市场定位。

2021 年以来公司车型矩阵逐渐完善，销量结构更加多元化，并拉动价格中枢有所上移。2021 年公司车型数量较少，销量主要依赖 10 万以内价格区间的 T03。2021 年 10 月份 C11 BEV 开始交付，销量不断爬坡并拉动单车收入上移。2022 年 9 月 C01 BEV 开始交付，2023 年 3 月公司推出 C11 增程版，开启“纯电+增程”双动力布局，公司销量结构更加多元化。2024 年 6 月，公司单月销量达到 20116 辆。

公司以经销为主、直销为辅，覆盖 180 余城并不断优化销售网络。根据公司公告，公司门 店数量从 2019 年仅 49 家门店迅速扩张至 2022 年末的 582 家，其中直营门店 79 家。而 2023 年以来，公司采用创新的‘1+N’模式，持续拓展并优化完善营销网络，借助具有 4S 服 务功能的区域中心店（“1”）支持本区域内若干个（‘N’）展示店，形成区域化、模块化优势， 同时兼顾成本、品牌及服务等。截止 2024 年 6 月底，公司共有 474 家销售门店、328 家服 务门店，覆盖 187 个城市。

依托性价比优势，零跑汽车在未来 5～10 年持续聚焦 10～20 万元主流市场。来规划上， 在 25 年到 27 年，公司预计每年推出 2 到 3 款新车，完善产品矩阵。公司坚持以成本定价 的原则，通过产品创新，实现同配置前提下价格低于竞争对手；未来持续推进平台化建设， 发挥渠道成本优势。根据 2024 年 5 月零跑国际发布会介绍，公司未来的目标是在 10 万、 15 万、20 万、25 万这四个中间价格为中心，每个中间价周围都要推出轿车、SUV 和 MPV 等车型。在海外市场，25 年到 27 年公司计划每年至少推出一款新车，希望覆盖轿车、SUV 和中型 SUV 等车型。最终到 2027 年，公司的产品矩阵将覆盖从 6 万到 25 万区间。

重要车型回顾：产品矩阵逐渐完善，开启“纯电+增程”双动力布局

（1）T03：定位微型车市场，在车内空间、续航、充电速度等方面性价比显著

T03 作为公司首款低端走量车型于 2020 年 5 月上市，定位为 5-10 万新能源微型车，当前 最新 2024 款报价为 4.99-6.99 万元。T03 拥有 2400mm 轴距、中高配版本 310/403km 纯 电续航与 4h 慢充在同级别车型属于中上水平，性价比比较突出。在高性价比加持下，曾经 一度作为公司主销车型，占比 90%以上。2021 年底开始，随着后续 C11、C01 等车型的上 市交付，公司产品矩阵逐渐完善，T03 销量占比逐步下滑。2024 年，T03 月均销量保持在 3000 辆以上，销量占比 25%左右。

（2）C11：定位 15-20 万元 SUV 市场，并于 2023 年开启“纯电+增程”双动力布局

零跑 C11 于 2021 年 9 月正式上市发布，当年 10 月开启交付，定位 15-20 万元中型 SUV 市场。最新 2024 款已于 2024 年 3 月上市，当前纯电版报价为 15.18-20.58 万元。从整体 来看，C11 在车内空间、悬挂和智能化配置方面具备较强竞争力：空间方面，C11 纯电版 具有 2930mm 轴距，与同价格带竞品拉开明显差距；悬挂方面，C11 采用前双叉臂+后多 连杆形式，相较于麦弗逊前悬驾而言，有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性，并使其拥 有更出色的侧向支撑和精确的车轮方向控制；智能化配置方面，C11 2024 款标配高通 8295 座舱芯片和自适应巡航、自动泊车等多项智驾功能，17 万以上智驾版配备 128 线程激光雷 达+英伟达 Orin X 芯片，属于中上水准表现。 零跑于 2023 年 3 月首次推出 C11 增程版，开启“纯电+增程”双动力布局。C11 增程版 2024 款于今年 3 月上市，相较旧款主要在智能化配置上进行重大升级，包括将智能座舱芯 片由高通 8155 升级为高通 8295、智驾芯片由凌芯 01 更换为英伟达 Orin X、超声波/毫米 波/激光雷达搭载量的提升等。相比于同价格带车型，新款 C11 增程版性价比优势进一步得 到彰显。当前 C11 车型是公司主力担当，7 月 C11 销量 6811 辆，占比约 32%。

（3）C01：覆盖 10-15 万元中大型轿车市场，续航和智能化水平卓越

零跑 C01 于 2022 年 5 月正式发布，当年 9 月开始交付，上市之初官方价格定位 15-20 万 元中大型轿车，最新 2024 款价格降至 10-15 万元。C01 完善了公司在轿车领域的产品覆 盖，13.98 万元纯电低配版拥有 525km 续航里程，在同价格带竞品中具有明显优势。此外， C01 全系标配自适应巡航，14.88 万及以上版本配备高通 8295 座舱芯片+自动泊车，超声 波/毫米波搭载量相比同价位竞品也有可观优势。 C01 超级增程版于 2023 年 9 月上市，2024 款已于今年 3 月上市，主要亮点集中在空间布 局、纯电续航和智能化方面。空间上，C01增程版整体车长/高超过 5/1.5 米，轴距达 2930mm； 纯电续航方面，中低配/高配 CLTC 里程分别达 216/316km，明显领先于同价位竞品；智能 化方面，增程版延续了纯电版的配置优势，在座舱芯片、巡航系统、各类雷达搭载量等方 面均有不俗表现。2024 年 7 月 C01 车型销量 1706 辆，占比约 8%。

（4）C10：基于新 LEAP3.0 架构，聚焦 10-15 万元中型 SUV，突出简约科技感

零跑第二款 SUV 车型 C10 于 23 年 9 月亮相慕尼黑车展，24 年 3 月正式上市交付，官方 售价 12.88-16.88 万元。C10 系公司全新 LEAP 3.0 架构首款车型，与 C11 同为中型 SUV 但价格略低，就产品配置而言，两车型在外观、内饰、空间、悬挂、续航等方面存在较大 差异： 外观：C10 封闭式前脸凸显电动基因，满足年轻群体对科技感的渴望；C11 采用挖孔 前脸设计 。 内饰：C10 整体突出简约风格，悬浮式双大屏界面直观高效，虚拟按键的设计增添科 技感；C11 采用豪华感十足的三屏设计，内饰的整体质感和视觉效果兼具愉悦感与实 用性 。空间：C11 具有更大的轴距，带来更为宽敞的车内空间，满足长途旅行的需求。悬挂：C10 为前麦弗逊+后多连杆，C11 则为前双叉臂+后多连杆，后者具有更舒适的 行车体验 。 续航：C11 纯电版和增程版均提供更长距离的纯电续航

相比于其他品牌同级别车型，C10 一大亮点在于承袭零跑一贯的越级尺寸与智能化配置。 C10 纯电版主要竞品包括比亚迪宋 PLUS EV、元 PLUS 和奇瑞 iCAR 03，增程版主要竞品 包括宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 和哈弗枭龙 MAX。在 10-15 万元价格带内，C10 凭借 2825mm 轴距、标配高通 8155 芯片和全系自适应巡航等越级配置确立了车内空间和智能化 方面的显著优势。当前 C10 车型亦是公司主力担当，6 月 C10 销量 7386 辆，占比约 36%。 （5）C16：全新中大型 6 座 SUV，售价 15.58-18.58 万元，LEAP 3.0 技术架构旗舰之作 C16 为 LEAP 3.0 技术架构旗舰之作。2024 年 4 月 25 日北京车展开幕，零跑首款中大型 SUV车型 C16正式开启预售，并提供增程和纯电两种动力选择。官方将其定义为“MPSUV”， 凸显其 SUV 的大气造型，兼备 MPV 的舒适体验，并强调其智能化和补能速度。C16 于 6 月 28 日正式上市，售价 15.58-18.58 万元，有望成为六座新能源 SUV 的爆款车型，7 月销 量 1612 辆，占比约 8%。 1）在车型设计上，C16 在空间设计上进行创新，通过后翻式电机设计以及 CTC2.0 电池底 盘一体化和电池模块高度集成等方式，整车达到 67.2%的极高空间利用率，并拥有 10066cm2超大侧面车窗。2）在智能配置方面，C16 座舱标配高通骁龙 8295P 芯片，配备 14.6 英寸 2.5K 超清中控屏和 15.6 英寸后排娱乐屏，此外还配备 21 扬声器豪华音响。而在 智能驾驶方面，C16 将采用激光雷达+OrinX 高阶智驾解决方案。3）在补能方面，C16 纯 电版本采用全域 800V SiC 高压平台，碳化硅电控效率高达 99.5%，最快 15 分钟即可将电 池电量由 30%充到 80%，比中压平台快一倍。4）在颜色搭配上，C16 将提供星辉银、星 煜紫、天幕灰、珍珠白等众多外饰颜色并搭配麦芽米、赤霞橙和星垣紫等多种内饰方案。

商业模式升级：首创轻资产出海模式，并探索 Tier 1 供应商角色

中国市场+海外市场+Tier 1，零跑商业模式升级，积极拓展海外市场并探索 Tier 1 供应商 角色。根据 2024 年 5 月公司发布会介绍，零跑商业模式从 1.0 升级至 2.0，主要包括三部 分： （1）中国市场：公司的核心优势为核心领域全域自研自制叠加技术降本。自成立之初，零 跑就确立了“电池、电机、电控”三大件乃至智能驾驶、软件、物联网等全部自研自产的 发展战略，其全域自研技术平台 LEAP 已经历经三代技术进化，核心电子部件均实现自研 自产，覆盖整车成本约 60%。在国内零跑瞄准 10-20 万主流市场，未来三年平均每年将推 出 2-3 款新车型。 （2）海外市场-零跑国际：公司首创轻资产出海模式，联合零跑产品竞争力和 Stellantis 集团赋能。2024 年 4 月，零跑国际正式成立，零跑与 Stellantis 集团持股比例为 49:51，将 面向全球（除大中华区外）市场制造和销售零跑汽车。公司强调轻资产运营合资公司，海 外渠道销售以及售后等主要依托于 Stellantis 已有资源，而公司主要在车型研发、生产等方 面配合。2024 年零跑国际将开启四大区域销售，C10 和 T03 为首先面向海外的车型，并且 未来三年平均每年至少推出 1 款新车型。

（3）Tier 1 供应商：公司具备成本优势并实现三电核心零部件自研自制，未来或探索 Tier 1 供应商新角色。受益于公司全域自研战略以及长时间的技术积累，公司目前已经具备量产 成本优势，并实现三电核心零部件自研自制。未来公司或以丰田为榜样，探索 Tier 1 供应 商新角色，瞄准 Stellantis 以及其他主机厂供应链体系，供应三电模块、下车体、整车级车 型以及平台等，为主机厂提供智能化出行解决方案。 基于四叶草电子电气架构，零跑当前具备四种技术输出商业合作模式，程度由低至高分别 为：首先是“四叶草”架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享，其次 是四叶草架构+动力系统共享，再其次是下车体整体解决方案输出，最后是基于整车级合作 的技术共享。

自研平台构筑核心竞争力，自研自造部件覆盖整车成本约 60%

全域自研平台升级至 LEAP 3.0，自研自造核心部件覆盖整车成本约 60%

自成立之初，零跑就确立了“电池、电机、电控”三大件乃至智能驾驶、软件、物联网等 全部自研自产的发展战略，其全域自研技术平台 LEAP 历经三代技术进化。2019 年 LEAP 1.0时代，零跑首创八合一水冷电驱和人脸识别智能座舱；2021年前后进入 LEAP 2.0时期， 不仅在既有的电驱、智能座舱领域进一步迭代，还发布首款国产车规级智驾芯片——凌芯 01，并在 2022 年首创 CTC 电池底盘一体化技术；到当前的 LEAP 3.0 时代，零跑已拥有 六大智能电动核心技术，涵盖“四叶草”中央集成式电子电气架构、新能源动力总成（CTC 电池+油冷电驱）、8295 加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶、全球化整车架构 等。

公司自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，是目前国内造车新 势力中唯一具备全域自研能力及垂直整合度最高的智能电动车企。公司自研部件包括车身 架构、电子电气架构、电池系统和一系列软件算法等，实现了底层接口、算法和数据通讯 协议的统一，该独特的模式及能力构建了可在不同电动车型之间高度复用的电子电气架构 和整车架构。目前，公司电芯、内外饰仍从第三方外购，底盘、冷气、音响等电子电器自 研但外包生产，其他核心电子部件均实现自研自产，覆盖整车成本的约 60%。

当前公司具备年产 42 万辆整车及核心三电零部件配套生产能力。根据公司公众号介绍，金 华工厂是零跑科技的主要整车生产基地，拥有整车一车间和整车二车间，可年产 42 万辆整 车。此外公司的电池系统生产车间年产能达 50 万套，电驱系统生产车间年产能达 60 万套， 核心电子零部件生产车间产能达 50 万套。凭借其金华工厂和各大核心零部件生产车间，公 司形成了强大的生产能力和垂直整合优势，确保了公司在整车和核心零部件领域的自给自 足，同时也为其在市场中的快速响应和成本控制提供了有力支持。此外杭州工厂正在建设 之中，预计 24 年底建成后整车年产能可实现 36 万辆；计划采用全自动生产线，并利用工 业机器人进行内部冲压、焊装及涂装。

亮点 1：“四叶草”架构两芯融四域高效协同，降本路径卓有成效

2023 年 7 月 31 日，零跑正式发布“四叶草”中央集成式电子电气架构，“四叶草”架构是 零跑 Leap3.0 平台的中央大脑，在软件融合和平台应用能力上具备优势。汽车电子电气架 构从功能独立的分布式架构发展到当前主流的功能集成的域控制架构，目前整车电子电气 架构正在加速跨入中央集中式电子电气架构。“四叶草”架构基于 1 颗 SOC 芯片+1 颗 MCU 芯片打造中央超算，率先融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，以高算力、快通讯、低 时延，实现智能电动车的核心部件高效协同，并提供标配、中配、高配三种配置可选，全 面应用于 10~30 万级车型。

（1）硬件集成优势

集成实力强：“四叶草”体现了零跑独特的 Know-How，以中配方案为例，“四叶草” 架构将 SOC（高通骁龙 8295）和 MCU（恩智浦 S32G）两颗芯片组成“中央超算平 台”，将两颗芯片前者负责数据处理，后者负责逻辑运算，实现座舱、智驾、动力、车 身四大域系统化融合，有效减少了系统复杂性。 线束短：通过集成，线束总长小于 1.5km，是目前最短、最具轻量化的方案之一，降 低了车重和电耗，增加了传输速度。 模块集成多：整车控制、车身控制、网关、电源管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、 360 全景，DSP 功放等 15 个模块高度集成，提高了内部通讯速率和智能交互反应速 度，确保了长期流畅的运行。

（2）软件融合优势

软件定义汽车：零跑采用 SOA 架构开发模式，预留 500+接口并实现标准接口化，实 现了包括声/光/椅/门/窗/屏/灯/空调等诸多细分应用上高度的自定义和用车体验。 无感式 OTA：“四叶草”架构下，零跑车主在面对 OTA 时可直接让系统选择读取执行 新版本的 OTA 软件，座舱 8 秒内可升级完成，让 OTA 不再关注时长，更关注品质， 极大减少了时间等待成本。

（3）平台应用能力充分展现

“四叶草”电子电气架构通用化率大于 90%，并提供三种不同配置方案，可全面应用 于零跑 10-30 万级车型。其中标配方案采用高通 8155+S32G 中配，中配方案采用高 通 8295+S32G，高配方案采用高通 8295+S32G 高配+高阶 Orin-X，并支持 L2++级 高阶智能辅助驾驶功能。 技术共享：公司还可以与外部合作实现技术输出。从四叶草架构的技术开放到整车级 的技术合作，公司当前具备四种技术输出商业合作模式，助推整个行业的智能电动解 决方案迭代。

（4）降本效果显著

两芯融四域的高度集成和平台化特点极大减少了芯片、线束、ECU 等结构件用量，同时在 电源管理模式、OTA 和数据传输等各方面均有质的提升，使电子电气架构降本增效的进度 迈出了一大步。根据零跑官方数据，“四叶草”架构相比于域控式架构，线束用量由 1850 米缩短至 1500 米内，ECU 的标准化、平台化使其数量由 42 个减少至 28 个。同时，目前 市面上常见的独立智驾域，最少配备 2 颗 SOC+2 颗 MCU，“四叶草”架构显然更为集成， 因此在用材成本大幅降低的同时还获得更高的算力和通讯效率、更低的时延和功耗。此外， “四叶草”架构具有 90%的高通用化率，极大地降低了在不同级别、不同价格车型上重复 开发电子电气结构的研发成本。

亮点 2：动力总成亮点为 CTC 电池技术+智能电驱，积极拥抱外供机遇

2022 年 4 月，零跑全球首发无电池包 CTC（Cell To Chassis）技术，即将电池、底盘进 行集成设计，从而有效减少零部件数量，提升空间利用率、电池抗冲击能力及车身扭转刚 度。2023 年，该技术迭代至 CTC 2.0，创新采用无电池包、无模组设计与独创“零压”技 术，并在体积利用、整车扭转刚度、系统轻量化和安全性等性能有明显提升。

零跑电驱产品线成立于 2015 年，相关专利数位列新势力第一，并已迭代四次至智能电驱架 构。零跑智能油冷电驱是全球首个中压高压兼容的新一代高效电驱平台，其持续功率最大 超 80kW，同级别动力系统第一。此外，噪声低至 76dB，较友商低 5-9dB，同时设计寿命 ≥60 万公里，远超同行，二者均处于国际领先水准；三级冗余安全使零跑油冷电驱具有十 足的安全可靠性。

2023 年公司自研电池已实现量产自供，自研电驱在自给之余已有外供订单。电池方面，据 NE 新时代统计，2023 全年公司电池包装机量 13 万套，以 1.8%市场份额在国内电池包供 货商中位列第九，基本实现自供；电驱方面，根据浙江日报（2024 年 2 月 28 日）报道， 董事长朱江明透露，公司去年已有两个外部电驱订单，24 年外部订单有望增加 5%-10%。

亮点 3：智能座舱和智能驾驶不断迭代，智能化体验稳步提升

零跑基于“四叶草”电子电气架构打造行业首批 8295 全智能座舱。零跑智能座舱已经历经 三代，交互系统和车载音响系统等方面均采用自研，实现视觉、交互、功能全维提升，致 力于进行差异化创新，打造好用、好玩、更懂用户的智能座舱。此外座舱在 8 秒内升级完 成无感 OTA 升级，让 OTA 不再关注时长，更关注品质。

智驾技术不断迭代，当前已具备支撑 L3 级智驾的硬件冗余能力。早在 2017 年，公司便以 完成对 ADAS 的自主研发。2018 年，公司宣布和大华股份联合研发 AI 自动驾驶芯片，并 成功于 2020 年 10 月发布国内首款完全自主知识产权智驾芯片——凌芯 01。凌芯 01 采用 阿里平头哥玄铁 C860 作为 CPU，支持接入 12 路摄像头实现 2.5D 的 360 度环视、ADAS 域控制及近 L3 级别的自动驾驶，首发搭载于 C11 车型。当前，公司在智驾版车型上配备 128 线程激光雷达+800 万像素前视双目+300 万像素环视+英伟达 Orin X 芯片，在硬件上已 经足以支撑 L3 级智驾。

2024 年，零跑将以聚焦算法的态度加速推进智驾水平提升。2024 年 1 月，公司在行业首 创 NAC（全时 ACC）导航辅助巡航，无需开城即可实现城市/高速全场景通行；3 月，配备 高精地图+激光雷达的新车型 C10 正式上市交付，与此同时陆续在全国推送 NAP 功能；下 半年预计 BEV 感知将逐渐上车，届时公司智驾基本达到第一梯队水平。经过三年努力，零 跑自研实现了自动泊车和智能驾驶软硬件的一体化。在后续技术研发中，公司会陆续剥离 此前摄像头、雷达等传感器和 AI 芯片的硬件布局，缩短研发战线，聚焦智驾算法攻关。

出海打开成长天花板，Stellantis 战略入股加速国际化进程

Stellantis 于 2023 年 10 月 26 日通过 15 亿欧元股权投资，获得零跑汽车 21.26%股权和 2 个董事会席位，成为零跑第二大股东。2024 年 4 月，零跑国际正式成立，零跑与 Stellantis 集团持股比例为 49:51，将面向全球（除大中华区外）市场制造和销售零跑汽车。Stellantis 坐拥强大的全球服务与分销网络，手握众多的汽车品牌，包括阿巴斯、雪铁龙、Jeep、标 致等；与 Stellantis 的合作，不仅可为零跑提供海外渠道助力零跑快速开拓全球市场，同时 还可以避免海外地方保护主义等问题。

合作模式：零跑国际将轻资产运营，充分发挥各自比较优势

公司强调轻资产运营合资公司，海外渠道销售以及售后等主要依托于 Stellantis 已有资源， 而公司主要在车型研发、生产等方面配合。根据零跑国际成立发布会，零跑国际团队目前 人数约 20 人，大部分工作依托于零跑和 Stellantis 双方在各个方面的支持。根据公司一季 度业绩会，双方的商业模式：（1） 零跑将车卖给零跑国际，毛利率会和国内销售毛利率相 近；（2）零跑国际重新定价，依托 Stellantis 海外渠道销售；（3）获得的利润将留在零跑 国际合资公司中进行分配。

Stellantis 集团是全球第五大和欧洲第二大汽车集团，成立于 2021 年 1 月，由两家百年车 企标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并而来。Stellantis 集团旗下 共有 16 个主要汽车品牌，其中不乏阿尔法·罗密欧、雪铁龙、道奇、玛莎拉蒂、标致等全 球知名品牌。成立以来，Stellantis 集团全球范围月销量在 50 万辆左右，市占率约 7%。2023 年全年，Stellantis 集团销量达 595.22 万辆，排在丰田、大众、现代和雷诺-日产-三菱联盟 之后，位列全球第五大汽车集团和欧洲第二大汽车集团，在当年《财富》世界 500 强榜单 中排名第 31 位。

Stellantis 集团客户遍布全球 130 个国家，尤其在欧美市场份额不俗，并在 30 多个国家开 展生产制造业务。Stellantis 合并前的两家巨头均历经百年历史沉淀，在全球范围进行市场 布局。从地域上看，以意、法、葡为代表的欧洲市场和以巴西、阿根廷为代表的南美市场 是集团的重点优势市场；在传统汽车豪强竞争激烈的北美市场，Stellantis 也拥有 10%左右 的市占率。对于意在开拓广阔国际市场的零跑而言，Stellantis 具有充足的渠道优势。

合作规划：合营销售规划分为三大阶段，24 年 Q3 将率先在欧洲交付

根据 2023 年 10 月的公司公告，合营销售规划分为三大阶段： （1）2024-2027 年：阶段总销量预计超 56 万辆，交易上限总额超过 380 亿人民币。为平 衡合作双方利益，给予合营公司一个孵化期以在海外建立品牌地位与价格优势，设定 0 参 考利润，即外销价格=基准价格； （2）2028-2030 年：阶段总销量预计近 115 万辆，交易上限总额接近 2000 亿人民币。经 参考可比电动汽车制造商数据，拟定参考利润率为 2%~5%，即外销价格=基准价格* （1+2%~5%）； （3）2031-2037 年：阶段总销量预计超 400 万辆，交易上限总额超 7500 亿人民币。目标 预期参考利润将不低于 2%。

零跑第一步将进入欧洲市场，预计 24Q3 开始交付。零跑国际计划自今年 9 月起在法国、 意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲 9 国市场推出零跑 汽车，划在今年年底前共计拓展 200 家销售网点，并在 2026 年将销售网络拓展至 500 家。 根据公司发布会，2024 年年底，零跑国际产品还将于三大地区上市：（1）中东和非洲地区 的土耳其、以色列和法属海外领地，（3）印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马 来西亚，（3）以及南美地区的巴西和智利。

零跑国际价格策略和产品规划：以具有竞争力的价格聚焦主流销量细分市场。从车型角度， C10 作为旗舰车型，T03 作为入门车型将首先进入市场，且未来三年零跑国际每年至少会 推出一款车型。从定价策略上，综合考虑（1）油电同价，（2）竞品的价格，以及（3）市 场策略——快速进入市场，预计零跑国际的产品定价将会具有很强竞争力，同等配置价格 更低或同等价格更高配置。

技术出海：有望推进对 Stellantis 的技术授权，拓展技术出海可能性

当前零跑技术共享分为四种模式，最基础的为电子电气架构（EEA）技术共享，然后依次 是三电系统、下车体和整车车身平台，四种模式出海难度逐渐加大，当前本土厂商涉足较 少。2023 年 7 月，公司发布全域自研“四叶草”中央集成式电子电气架构，已具备从输出 单个核心零部件到基于整车级合作的技术共享能力，而与 Stellantis 的合作也证明公司已成 为国内自主品牌汽车企业技术出海的头部代表。 引入 Stellantis 将进一步延拓技术出海的无限可能，助力零跑探索整车制造商+技术输出 Tier 1 的双重身份。2023 年 8 月，零跑董事长朱江明在受界面新闻等采访时提及，未来零 跑的定位不仅是整车制造商，还将作为核心技术输出公司，并且在 2024 年 5 月零跑国际成 立发布会宣布零跑商业模式升级，将探索 Tier 1 角色。当前，公司在国内企业中尽管已经 具备技术出海的相对优势，但实践上仍属于起始阶段。与 Stellantis 的技术合作有望更深入 挖掘公司技术潜在客户，从而帮助现有车企降本或帮助非车企进入汽车行业，兑现零跑“核 心技术输出商”的第二重身份，打造盈利端第二增长曲线。

编辑：火腿肠