2024年骆驼股份研究报告：沙漠行舟，海外或加速突破

1、 公司简介：低压铅酸电池老将，分红比例逐年提高

1.1、 深耕低压电池 40 余年，当前目标全球发展

公司立足湖北，已开启全球化。公司成立于 1980 年，1997 年就开始为汽车主机 配套，具有丰富的铅酸电池生产和制造经验。2011 年上市，随后并购广西天鹅、扬 州阿波罗蓄电池，形成“1+N”品牌格局，服务全国。2018 年收购湖北金洋和江西 金洋，完善再生铅业务布局。2022 年德国有限公司成立，2023 年北美工厂正式投产， 正式开启全球化步伐。

公司主营业务包括低压电池、电池回收和储能。公司从汽车低压铅酸电池起家， 产品包括启动电池、启停电池、新能源汽车辅助电池、商用车驻车空调电池等，可 覆盖 400+个型号，为乘用、农机、商用、船用、工程机械全领域客户提供全方位蓄 电池解决方案。此外，公司也与时俱进得布局了汽车低压锂电池，凭借领先的技术 水平、优异的产品品质和多年来与主机厂的良好合作关系，已取得全球多家主机厂 的低压锂电项目定点。 公司也在不断完善绿色铅酸电池循环产业链，进一步推行“购销一体化”建设， 目前废铅蓄电池回收处理能力已达 86 万吨/年，已基本形成一个铅酸电池工厂配套一 个再生铅工厂的布局，实现了全产业链的资源闭环和循环利用。新能源锂电池循环 产业链在持续布局完善中。

1.2、 公司治理：职业经理人体系，管理团队稳定

公司实控人为孙洁女士，合计持股 25.78%。截至 2024Q1，孙洁女士是公司实 控人，直接持股 17.8%的股本，通过驼峰投资和睿亿基金间接持股 7.98%的股本，合 计持股比例约 25.78%。董事长刘长来系孙洁女士妹妹的配偶，为孙洁女士的一致行 动人，持股 2.46%。

职业经理人体系，管理团队进入公司时间较长。公司已采用职业经理人体系多 年，总裁夏诗忠 2011 年进入公司，是高级工程师、中国化学与物理电源行业协会专 家委员会委员；5 位副总裁拥有丰富的销售、制造等业务和管理方面经验，公司管理 层普遍进入公司时间较长，管理层较稳定。

1.3、 财务情况：2017 年以来分红比例逐年上升

公司高度重视股东回报，2017 年以来分红比例逐年提升。根据公司 2023 年利 润分配方案，股利支付率为 55.3%，进一步提升，每股派发现金红利 0.27 元（含税）， 合计分配红利 3.17 亿元。公司现金流情况良好，自 2011 年上市以来每年坚持分红， 累计派发现金分红 21.81 亿元，平均分红率为 29.6%。

2023 年公司实现营业收入 140.8 亿元，同比增长 4.9%，受汽车保有量增长和公 司在后装市场的市占率提升，公司低压电池销量带动收入持续增长，2021 年营业收 入增速较高主要系再生铅对外销量提升，2019-2023 年收入年均复合增速为 11.8%。 2024 年一季度实现归母净利润 1.56 亿元，同比下滑 4.9%，主要系资本市场波动对部 分股权投资公允价值变动的影响，扣非净利润增速同比增长 35.4%。

公司盈利能力转好，铅酸电池有一定议价能力。2023 年公司综合毛利率为 15.1%， 较 2022 年提升 0.81pct，2022 年受商用车需求衰退和再生铅行业盈利能力转弱，综 合毛利率下滑 2.71pct，凭借铅酸电池的产品力和市占率，公司具有较强的定价能力， 2023 年铅酸电池毛利率上升 0.8pct，2024Q1 综合毛利率进一步回升至 17.3%。随着 低压锂电放量和再生铅行业规范发展有望减亏，公司毛利率未来仍有较大提升空间。

公司期间费用率控制良好。2023 年期间费用率合计为 10.1%，较 2022 年提升 0.98pct，主要系研发费用的增长，2019-2024Q1 公司期间费用率基本保持在 9%-12% 区间。 公司账面现金流持续增加，资金充裕。截至 2024Q1，公司在手现金及现金等价 物达 14.71 亿元，现金流周转良好，手握充沛现金流可保证经营活动的可持续性。

2、 低压电池：短期有铅改锂趋势，但将长期并存

2.1、 低压电池的作用从起动延伸至启停

铅酸电池历史悠久，特点是可回收再利用。铅酸蓄电池于1859年由普兰特发明， 发展至今技术非常成熟，是世界上使用最广泛的化学电源之一，其拥有高倍率放电 性能强、电压特性平稳、温度适用范围广、单体电池容量大、安全性高等优势。同 时，铅蓄电池在达到使用寿命后，还可以通过回收并分离出含铅物质制成再生铅， 实现铅资源的再生利用，现有回收技术对废旧铅蓄电池中铅金属的回收率已接近 100%。 铅酸电池的用途包括启动电池、动力电池、储能电池和备用电源电池。启动电 池主要用于汽车、摩托车、拖拉机等启动和照明，2021 年启动电池在铅酸电池的下 游占比为 45%，动力电池占比为 28%，主要为叉车、电动自行车等轻型车辆提供电 源，其他用途包括新能源储能、通信等备用电源。

蓄电池的功能为启动时点火和供电车内用电系统。在汽车启动时，蓄电池需要 向起动机和点火线圈供电，在短时间内提供较大电流。在启动初期或怠速时，发动 机的发电量不足以供给车内用电设备消耗，由蓄电池为照明等低压设备供电。发电 机超负荷运转时，蓄电池将向用电设备供电，蓄电池还能平稳电路中的瞬时高压， 以防烧毁电子原件，维护车内电气系统电压稳定， 在蓄电池基本功能上，启停电池可实现怠速零排放。启停的原理是在遇到红灯 或拥堵时，怠速状态可自动关闭发动机，由电池向车内电气系统提供电能，在每次 停车后重新启动发动机，启停功能可至少节省 5%的燃油消耗，且排放的二氧化碳更 少。频繁启动要求电池有较高的耐久性能及更长的循环寿命。 另外，汽车电池的使用环境比较复杂，靠近发动机的电池表面温度在 60℃以上。 铅酸蓄电池恰好以其大电流放电性能好、环境适应能力强、安全稳定、性价比高的 优势，满足了这一领域的需求。

当前市场应用的启停电池主要为 EFB 增强富液式和 AGM 贫液式两种技术路线。 EFB 电池在传统富液电池的技术基础上，通过调整活性物质以及电解液配方，以提 高电池深循环性能。除了极板、隔膜及其他结构部件外，剩余的空间全部用电解液 填满，电解液处于过量状态。与传统起动电池相比，EFB 电池循环性能可提高一倍， 冷起动能力提高 15%左右 AGM 蓄电池较富液电池有很大的结构变动，采用吸附式玻璃纤维棉作隔板，将 大部分电解液吸附在隔板上，通过紧装配技术与电极接触。利用阴极吸附原理实现 氧的复合和循环使用，从而减少电池失水，做到真正的免维护；同时由于采用 AGM 隔板技术，不仅有效防止了电解液分层，提高深循环寿命，而且因为 AGM 隔板具有 更低的电阻，有利于提高冷启动性能。与传统起动电池相比，AGM 电池循环寿命可 提高两倍，冷起动能力提高 30%以上。 AGM 整体性能更优，充放电循环次数是普通富液电池的 3 倍，而且可以支持汽 车更高的用电载荷要求和能量回收功能，因此多用于带有能量回收系统和启停功能 的高端汽车上，德系、美系汽车厂商主推 AGM 技术。较 AGM 电池，EFB 电池具有 成本更低和适用温度范围更广的优势，深循环性能是普通铅蓄电池的 2 倍，是标准 型、入门级启停功能汽车的优质选择，日系汽车厂商多采用 EFB 技术。

单车搭载低压电池的价值总量在增长。在数量上，除了照明和启动用的蓄电池， 中大型商用车普遍加装一只驻车空调电池，用于满足长途交通的用电需求。同时， 单只蓄电池的载电量正在增长，传统汽车、新能源汽车的电子化程度均有所提升， 单只低压电池的容量正从 40-60Ah 的区间向 60-80Ah 区间转换；商用车平均单只电 池容量突破 100Ah。而且当前普遍采用 AGM 和 EFB 启停电池，单只电池的价值量 是普通富液电池的 1.6-3 倍。

起动启停电池除了前装的新车配套，还有后装的替换市场。启停系统多采用 12V 铅酸电池，当前在乘用车领域的渗透率已接近 70%，随着新车销量的增加，配套市 场稳步增长；起动启停电池的更换周期为 3-5 年，每年约有 1/5 的存量汽车需要更换 电池，更换需求相对刚性，预计替换市场占总市场的比例将持续提升。 铅及铅合金占铅酸蓄电池生产成本的 70%以上，2023 年至今铅价呈上涨趋势。 由于铅在铅酸电池的成本占比较高，故铅价是影响铅酸电池价格的主要因素，2024 年 6 月国内铅平均价为 18755 元/吨，较 2023 年同期上涨 24.1%，铅酸电池价格也会 相应上涨。铅酸电池的另一个特点是原材料的循环利用率可以达到接近 100%，故废 旧铅酸电池是再生铅的主要原料，头部铅酸电池企业布局再生铅产能后可有效规避 原材料价格大幅波动。

2.2、 低压电池在电动车上仍然不可或缺

新能源汽车仍然需要低压电池系统。除了为车内照明、喇叭等低压系统供电的 蓄电池功能，低压电池在新能源汽车的作用还包括： （1）为车辆控制单元供电，车辆控制单元是纯电动车的控制中枢，需要稳定的 低压电池提供电源； （2）启动动力电池，车辆启动时需要低压 12V 电源打开动力电池； （3）备用电源，当车辆遇到紧急情况且高压电池失效时，低压电池可作为备用 能源，承担安全负载供电至靠边停车。

我们认为在汽车低压电池行业，铅酸电池仍将长期占据主导地位，目前大多数 新能源车型仍采用铅酸电池作为辅助电池。而 12V 锂电池率先在新能源高端车型中 部分应用。

2.3、 铅改锂趋势：预计前装至少还有 5 年黄金期，后装是刚性需求

低压电池锂电化需求来源于海外禁铅法令的驱动。铅酸电池凭借成本低和技术 成熟等优势已在车载电瓶应用超百年，但由于环保问题，2013 年，工信部等五部门 发文促进铅酸蓄电池产业规范发展的意见，强调铅酸蓄电池是国家淘汰落后产能的 重点行业。2022 年，欧洲化学品管理局提议的 REACH 清单可能会禁止在电池中使 用铅，加速 12V 电池铅改锂进程。 锂电较铅酸的显著性能优势在于能量密度、寿命和重量。锂电的质量、功率能 量密度都显著高于铅酸，不仅能够承载更多耗电功能需求，而且在同等低温功率下， 铅酸需要 10 kg，而锂电只需要 3kg，搭载锂电可获得更轻的车身重量和更宽松的车 内布局结构。铅酸电池电压为 12V，而锂电可扩产为 12V/24V/48V，24V 锂电驻车 空调电池、48V 锂电池分别应用于中大型商用车和乘用车领域。可满足更多车载生 活的用电需求。此外，铅酸电池需要定期更换，而锂电寿命可覆盖大多数汽车的用 车生命周期，有效降低后期维护成本。

锂电池较铅酸电池的弱势在于使用温度。锂电池受制于材料本身的局限，实际 使用的最佳温度在-10-50℃，在中高纬度地区的冬天，户外锂电池在低温情况下一般 无法直接起动，且会出现析锂、使用寿命降低等问题，高温情况下也会出现安全隐 患、寿命大幅降低等问题，加装电芯加热装置、电池隔热或冷却装置以及调整起动 电池的位置可以解决上述温度问题，但整车企业需对现有的整车架构、线路布局以 及生产工艺和工序流程等做出调整，综合改动成本将达到数千元。

前装低压电池铅改锂是趋势，但铅酸的过渡周期至少还有 5 年黄金期。随着汽 车智能化水平的逐步提升和锂电池成本的大幅下降，锂电的优势正在逐步体现，但 由于技术门槛高、成本敏感等原因，这些技术目前只在部分高端车上应用，对于绝 大部分新能源车，仍然采用铅酸电池作为低压系统的标配，且仍将持续很长时间。 瓦尔塔相关负责人认为，铅酸蓄电池的“黄金期”还能维持五年左右，而锂离子电 池预计还需要 10-15 年，才会有一个明显意义上的替代效应。 后装铅酸电池是消费属性，存在固定替换需求。铅酸电池的平均寿命在 3-5 年， 需要定期更换否则无法启动汽车。由于车辆配重设定，铅酸和锂电的重量不同，后 装无法实现铅改锂，铅酸在后市场属于刚性需求，具有较强的消费属性，铅酸在后 装市场将随着汽车保有量的增加而不断增长，锂电化是一个更加漫长的过程。

2.4、 市场空间测算：2026 年全球低压电池市场空间约为 1783 亿元

从前装角度看，新车出厂会搭载 12V 低压电池，前装市场空间与汽车产量正相 关，鉴于海外产量数据可获得性不强，统一用销量数据代替，产量与销量的数字略 有出入，但总体市场规模受影响小。 商用车的电池容量通常高于乘用车，假设乘用车电池单价为 300 元/车，商用车 电池单价为 400 元/车，市场空间=新车销量*单车电池价格。 国内前装低压电池市场： （1）2023 年国内乘用车和商用车销量分别为 26.1、4.0 百万辆，根据中国汽车 工业协会发布的《2024 中国汽车市场整体预测报告》，预计 2024 年国内汽车总销量 为 3100 万辆，假设 2024 年销量分别为 26.8、4.2 百万辆，2025、2026 年销量增速为 3%。 （2）预计 2024-2026 年国内乘用车的市场空间为 80.4、82.8、85.3 亿元，商用 车的市场空间为 16.8、17.3、17.8 亿元，国内低压电池空间为 97.2、100.1、103.1 亿 元。 美国前装低压电池市场： （1）2023 年美国新车销量为 15.5 百万辆，其中乘用车和商用车分别为 3.1、12.4 百万辆，假设 2024-2026 年的新车销量增速为 2%，其中商用车的占比为 80%。 （2）预计 2024-2026 年美国乘用车的市场空间为 9.5、9.7、9.9 亿元，商用车的市场空间为 50.6、51.6、52.6 亿元，美国低压电池空间为 60.1、61.3、62.5 亿元。 欧洲前装低压电池市场： （1）2023 年欧洲新车销量为 12.8 百万辆，其中乘用车和商用车分别为 11.0、 1.9 百万辆，假设 2024-2026 年的新车销量增速为 2%，其中 2024-2026 年商用车的占 比分别为 14.8%、15.0%、15.0%。 （2）预计 2024-2026 年欧洲乘用车的市场空间为 33.5、34.1、34.8 亿元，商用 车的市场空间为 7.8、8.0、8.2 亿元，欧洲低压电池空间为 41.3、42.1、42.9 亿元。 全球前装低压电池市场： （1）2023 年全球新车销量为 89.2 百万辆，其中乘用车和商用车分别为 61.7、 27.5 百万辆，假设 2024-2026 年的新车销量增速为 3%，其中 2024-2026 年商用车的 占比为 31.0%。 （2）预计 2024-2026 年全球乘用车的市场空间为 190.1、195.8、201.7 亿元，商 用车的市场空间为 113.9、117.3、120.8 亿元，全球低压电池空间为 304.0、313.2、 322.6 亿元。

从替换角度看，铅酸电池寿命为 3-5 年，车主需要定期更换低压电池，假设乘 用车电池单价为 300 元/车，更换年限为 5 年，商用车电池单价为 400 元/车，更换年 限为 3 年，市场空间=保有量/更换年限*单车电池价格。 根据 2022 年报废或转出汽车数据，假设国内的商用车和乘用车报废率分别为 1.5、 5.5%。全球除中国地区外乘用车报废率为 4%，商用车报废率为 2%，当年保有量= 前一年保有量*（1-报废率）+当年新车销量。

国内替换低压电池市场： （1）2022 年国内乘用车和商用车保有量分别为 275.1、36.8 百万辆，预计 2024-2026 年的乘用车保有量为 310.4、328.6、347.4 百万辆，商用车保有量为 39.5、 40.9、42.3 百万辆，合计汽车保有量为 349.9、369.5、389.7 百万辆。 （2）预计 2024-2026 年国内乘用车的替换市场空间为 186.3、197.2、208.4 亿元， 商用车的市场空间为 52.6、54.5、56.5 亿元，国内低压电池的替换市场空间为 238.9、 251.7、264.9 亿元。 美国替换低压电池市场： （1）2022 年美国乘用车和商用车保有量分别为 110.5、172.9 百万辆，预计 2024-2026 年的乘用车保有量为 107.9、106.9、105.9 百万辆，商用车保有量为 190.9、 200.0、209.1 百万辆，合计汽车保有量为 298.8、306.8、315.0 百万辆。 （2）预计 2024-2026 年美国乘用车的替换市场空间为 64.8、64.1、63.5 亿元， 商用车的市场空间为 254.5、266.6、278.8 亿元，美国低压电池的替换市场空间为 319.3、 330.7、342.3 亿元。

欧洲替换低压电池市场： （1）2022 年欧洲乘用车和商用车保有量分别为 297.2、36.6 百万辆，预计 2024-2026 年的乘用车保有量为 295.6、295.1、294.9 百万辆，商用车保有量为 39.0、 40.2、41.4 百万辆，合计汽车保有量为 334.5、335.3、336.3 百万辆。 （2）预计 2024-2026 年欧洲乘用车的替换市场空间为 177.3、177.1、176.9 亿元， 商用车的市场空间为 52.0、53.6、55.3 亿元，欧洲低压电池的替换市场空间为 229.3、 230.7、232.2 亿元。 全球替换低压电池市场： （1）预计 2024-2026 年的乘用车保有量为 1225.7、1241.9、1259.5 百万辆，商 用车保有量为 489.0、508.5、528.6 百万辆，合计汽车保有量为 1714.6、1750.4、1788.0 百万辆。 （2）预计 2024-2026 年全球乘用车的替换市场空间为 735.4、745.1、755.7 亿元，商用车的市场空间为 652.0、678.0、704.7 亿元，全球低压电池的替换市场空间为 1387.4、1423.2、1460.4 亿元。

2.5、 竞争格局：全球蓄电池前三都为海外企业，具有一定区域优势

Clarios 在全球蓄电池市场中具有领先地位。根据 Marklines 统计，2021 年全球 蓄电池行业占据龙头的是美国 Clarios，市占率为 38%，美国 Exide 和日本 GS-YUASA 市占率都为 8%，国内的骆驼股份占比为 6%，排名第四，CR4 合计占比为 60%，行 业竞争格局较为集中。 铅蓄电池销售具有较强的区域性。从国内蓄电池市场份额看，2021 年骆驼股份 的市占率为 49%，排名第二、第三的风帆和 Clarios 的市占率分别为 25%、6%。2021 年日本蓄电池市场份额第一的是 GS-YUASA，占比为 73%。考虑到电池长途运输的安全性和成本，铅蓄电池具有明显的本地化属性，全球龙头 Clarios 在日本、中国等 有较强实力蓄电池的供应商地区的份额并不高。

2.5.1、 Clarios：全球蓄电池龙头，后装市场是主要收入来源

Clarios 是全球最大的低压电池制造商。其运营的品牌包括 VARTA 即瓦尔塔、 Delkor、LTH 等 6 个商标，根据其 2023 年发布的招股说明书，Clarios 在美国、欧洲、 中东、非洲的市占率都排名第一，亚洲市占率第三，在 29 个国家有 117 个办事处， 全球共拥有 40 个生产制造基地。Clarios 主要服务汽车端需求，前装客户包括奔驰、 宝马等全球范围整车厂，后装客户包括 AutoZone、BOSCH、Interstate 等。

Clarios 收入稳步增长，净利率由负转正。2023 财年 Clarios 实现收入 100.3 亿美 元，同比增长 8.3%，除 2020 财年受 COVID-19 影响收入增速为负，其余年份都保持 稳步增长。2023 财年实现毛利率 19.9%，较前一年提升 2.5pct，主要系销量增长和产 品组合改善，FY2023 毛利额同比增长 24%，其中铅价影响带来 5100 万利润，而 2022 财年铅价影响为-6900 万。FY2023 的净利率也重新回正，除了受毛利率提升带动， 期间费用率也从 FY2020 的 12.3%下降至 8.1%，FY2020 的期间费用较高主要受收购 事件的会计处理影响。

Clarios 的电池销量主要来源于后装替换市场。Clarios 2020-2022 财年电池销售 量分别为 1.43、1.54、1.50 亿个，2023 财年出货量中前装配套占比为 21%，而后装 更换市场占比为 79%。由于低压电池的更换是必选项，后市场受全球汽车保有量的 电池更换需求驱动，具有一定抗经济波动的能力。 按地区拆分 2023 财年收入，其中美洲收入为 63.6 亿美元，同比增长 9.2%，占 比为 63%，欧洲、中东、非洲合计收入为 27.2 亿美元，同比增长 11.8%，占比为 27%， 亚洲收入为 9.5 亿美元，同比减少 5%，占比为 10%。

EFB/AGM 电池在前装的渗透率较高，将逐渐传导至后装市场。Clarios 招股说 明书中的先进电池（Advanced Batteries）包括 AGM、EFB、锂电池等蓄电池技术， 2023 财年出货量中先进电池占比为 28%，其中锂电池出货量约 20 万个，占比约为 0.1%，Clarios 的先进电池出货主要为 EFB/AGM 电池。2023 财年先进电池在前装市 场的渗透率为 68%，后装渗透率仅为 17%，当前新车多搭载 EFB/AGM 电池，由于 替换电池类型需和前装保持一致，后市场的 EFB/AGM 电池渗透率有待提升。 Clarios 认为蓄电池的发展趋势是先从普通富液升级为 EFB/AGM，当前低压锂 电竞争力不如 AGM 电池。根据 Clarios 统计，2023 年先进电池的全球渗透率为 25%， 在美洲、EMEA 的渗透率为 18%、28%，预计到 2029 年分别提升至 30%、34%。从全球来看，AGM 电池当前可满足豪华电动汽车的电力需求，而且可持续性和成本都 优于低压锂电池，所有铅酸电池中高达 99%的材料都可以回收循环再利用，低压锂 电价格通常比同等配置的 AGM 电池都高出 3 倍以上。

2.5.2、 GS-YUASA：日本蓄电池龙头，下游领域除汽车外多点布局

营业收入持续创历史新高，盈利能力稳中有增。2023 财年 GS-YUASA 实现营 业收入 5629 亿日元，按 1 日元=0.0447 人民币换算，约 252 亿元，同比增长 8.7%， 持续创历史新高，2019-2023 财年收入年均复合增速为 9.2%。2023 财年收入增长主 要系为混动车提供锂离子电池和储能的出货量提升和公司的持续调价。FY2023 的毛 利率为 22.4%，较为稳定，净利率同比提升 3pct，其中受通货膨胀影响，营业利润率 贡献 1.3pct，其余是非经营性收益。

GS-YUASA 是多领域的电池供应商，近 3 年低压锂电收入增速较快。在 GS-YUASA 2023 财年收入中，铅酸电池收入为 3469 亿日元，收入占比为 62%，车 用锂电池收入为 848 亿日元，同比增长 29.7%，2020-2023 财年收入年均复合增速为 33.1%，收入增长较快。工业电池和特种电池的收入分别为 1097、215 亿日元，收入 占比分别为 19%、4%。区别于全球龙头 Clarios 专注于汽车蓄电池，GS-YUASA 除汽车领域外，还覆盖工业和特殊用途的蓄电池。 GS-YUASA 已出让 2 个中国基地，聚焦于欧洲和除中国外的亚洲市场。 GS-YUASA 在欧洲和北美的收入占比较为稳定，同时也在积极整合土耳其工厂来扩 大在欧洲的影响力。在非日本的第一大收入地区在亚洲，但 2023 年 10 月 GS-YUASA 出让了 2 个中国工厂的股权，2023 下半财年（2023 年 10 月-2024 年 3 月）起中国收 入不再并表，故 FY2023 中国收入占比显著下滑。

GS-YUASA 在日本和东南亚的市占率较高。GS-YUASA 在日本汽车蓄电池市场 具有垄断地位，FY2023 的前装配套市占率为 72%，而后装更换的市占率为 57%。而 GS-YUASA 在东盟的市场份额也依然领先，不仅为汽车还可以为摩托车提供蓄电池， FY2023 在东盟的汽车和摩托车市占率分别为 35%、50%。

3、 骆驼股份：国内稳步提升，海外实现突破

3.1、 海外业务组织架构重组理清发展思路

公司海外收入稳健增长，2024 年 1-5 月销量增长 80%。2019 年，公司的第一个 海外工厂——马来西亚工厂投产，受前期基数低影响，2020-2021 年的海外销量增速 超 100%。2022 年成立了德国、印尼等分子公司，2023 年建成 6 个海外自有销售网 点，实现海外收入 14.3 亿元，同比增长 7%。截至 2024 年 6 月骆驼股份公众号统计， 公司产品已畅销 80 多个国家和地区，海外市场销量增长 80%。

2024 年海外业务高速发展的原因之一是组织架构的调整。2023 年公司成立了单 独的国际事业部，2024 年 6 月骆驼集团欧洲总部在德国成立，组织架构的调整进一 步理清了公司海外业务的发展脉络，销售人员长期驻扎目标市场，可结合当地市场 特点全面提升服务能力挖掘潜在客户，有利于本土化营销体系的搭建和渠道的建设。

2024 年海外业务高速发展的原因之二是海外产能的建成投产。2022 年马来西亚 工厂一期200万 KVAH达产，2023年7 月美国化成工厂项目一期 100万 KVAH建成， 9 月马来二期 200 万 KVAH 建成投产，当前海外产能合计约 500 万 KVAH，本土产能的建成将显著提升公司在当地的品牌竞争力。

3.2、 国内铅酸：前装市场份额保持稳定，后装市场份额持续提升

3.2.1、 国内替换市场市占率逐年提升

公司现金流情况较好，后装市场可及时回收现金。2021-2023 年公司销售商品收 到的现金都超过营业收入，后装维修更换市场对接经销商和终端车主，实行先款后 货，不存在账期，经营现金流入情况较良好。经营现金流出主要系废旧铅回收成本， 2019-2023 年公司经营现金流量净额持续为正。

国内前装配套龙头，有利于后装更换市场份额持续提升。公司是国内主机厂铅 酸电池配套供应商的龙头，2022 年市场份额稳定在 49%，全年共实现 51 款车型的量 产供货。当车主后续更换蓄电池时，会优选选择原厂品牌产品，公司在国内主机配 套的强势市占率将持续有利于后装更换市场，维护替换市场销量持续增长，2023 年 销量同比增长 11.7%，市场份额从 2019 的 25%稳步提升至 2022 年的 30%。

子品牌差异化发展，提升公司知名度和影响力。公司共运营 5 个汽车低压电池 品牌，其中核心品牌是“骆驼”，可覆盖全领域客户，同时拥有“DF”、“天鹅”、“华 中”、“camel”四个子品牌，其中 DF 蓄电池主要用于汽车、船舶和发电机组启动， 华中蓄电池专为重卡、轻卡、农机提供商用车服务，天鹅是原机械工业部定点生产 蓄电池的专业厂家，camel 覆盖海外，对不同品牌进行不同的市场定位及产品管理， 有效契合市场需求。

3.2.2、 渠道布局，实现销一收一

下沉服务商布局，凸显渠道优势。公司通过覆盖全国的销售分子公司及经销商 网络拓展后市场业务，搭建“优能达”服务体系布局，提供上门救援、到店送货、 旧件回收、售后服务、“电池+”等多业务，其中终端商以终端门店、汽配店、维修 点为主，服务商主要以为终端商提供服务支持为主要职能，持续推动经销商向服务 商转型。截至 2023 年底，公司累计完成了 3300 多家“优能达”服务商及 11 万多家 “优能达”终端商的建设。 销售与回收共用渠道和物流，实现销一收一。截至 2023 年，公司已建设 2520 个废电池收集网点、20 个废电池集中转运点，公司依托渠道优势，通过遍布全国的 蓄电池销售网络和自有物流服务体系按照“销一收一”的方式回收废旧电池，大幅 降低物流成本，节约渠道费用，提升经营效率。

再生铅业务可保证铅酸蓄电池的原材料供应和毛利率的稳定性。铅及铅合金在 铅酸蓄电池的成本占比为 70%，再生铅较原生铅的生产成本更低，布局再生铅业务 可降低铅价波动对利润水平的影响，2023 年公司废旧铅酸电池回收处理能力为 86 万吨/年，破碎处理量约 70 万吨，已基本形成一个铅酸电池工厂配套一个再生铅工厂 的布局，实现了全产业链的资源闭环和循环利用。

再生铅可收到退税补贴，受行业影响毛利率短期承压。再生铅业务主要为保证 内部原材料供应稳定，由于再生环节对环保设备的投入较高，2018-2019 年毛利率维 持在个位数。根据财政部税务总局公告 2021 年第 40 号文，从事再生资源回收的增 值税按 3%的税率征收，根据《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录(2022 年版)》)， 废旧电池及其拆解物可享受 50%的增值税即征即退政策，即征即退后增值税按 50%:50%比例分属地方和中央，地方政府还将以一定比例返还形式来扶持当地产业 规模化发展，故过去再生铅业务处于保本微利状态。 然而，自 2019 年以来，国内再生铅企业进入新增产能快速增长阶段，经过三年 产能释放后，再生铅供应逐步转为过剩状态，废旧电池供需缺口扩大，高价原料压 缩了行业整体的利润空间，行业出现了不规范回收、非法转运等乱象。公司再生铅 业务的盈利能力持续下滑，2023 年毛利率为-4%。行业盈利水平持续变弱将带来玩家的出清，公司作为龙头企业，再生铅业务盈利能力有望回升。

3.3、 低压锂电：与铅酸形成双轮驱动，有望随新车型放量逐年减亏

积极卡位锂电配套，更全面的应对未来潜在市场变化。公司 2016-2018 年主要 生产和销售动力锂电池，2019 年调整了新能源业务战略，专注于低压锂电产品，当 前可提供 12/24V 新能源辅助电池、24V 驻车空调电池、48V 启停电池等。考虑到汽 车轻量化需求和环保政策，部分新能源汽车和商用车将会选择低压锂电池作为辅助 电池和驻车空调电池，2023 年公司实现 0.85 亿低压锂电产品收入，同比增长 37%。

低压锂电业务静待配套车型放量，有望减亏。2022 年公司获得 44 个低压锂电定 点项目，2023 年新增 35 个项目定点，其中 12V 锂电实现了吉利、一汽解放、一汽 红旗、广汽、东风、江淮、赛力斯等多个知名车企及造车新势力的多款车型定点； 24V 锂电方面，实现了福田戴姆勒、北汽福田、北奔重汽、长城、一汽解放、吉利 等多个车企的项目定点，2025 年起将实现大规模量产。2023 年低压锂电业务毛利率 为-7.9%，由于低压锂电业务未大规模量产，产线稼动率低导致毛利率较低，有望随 配套车型放量而逐年减亏。 为更好适应全球主机厂的低压锂电需求，公司于 2023 年 7 月建设新能源低碳产 业园项目（一期），预计低压锂电产能 400 万套，预计 2024 年底进行设备、产线调试工作。

编辑：火腿肠