2024年日本乘用车出海复盘专题：本地生产为必经之路

日本汽车出口复盘

日本汽车出口复盘阶段一：贸易出口

1970-1980年：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破。1970年前后，日本国内汽车 市场到达阶段性稳态（年销量250万辆左右），出口逐步成为汽车销量增长的主力，1970年1980年日本汽车出口完成了从100-450万辆的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的 出口产品体系。

日本汽车出口复盘阶段二：海外生产

1980-2000年：海外本土化生产下450-1000万的突破。纯贸易出口到达450万辆左右时（1979 年），美国三大汽车企业经营恶化明显，以美国为代表的国家对汽车工业的贸易保护加剧。 80年 代以后，日本加快在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度。海外基地生产成为日本车企海外 销售的主要方式并持续至今。2023年日本汽车直接出口量为442万辆，但海外基地生产量为1751 万辆。

日本汽车出口复盘阶段三：快速增长的单一市场助力

2000-2018年：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。进入21世纪后，日本车企在北美/欧洲海 外基地生产量基本保持稳定，以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规 模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速的发展，在亚洲（除日本本土外）的产量从2000年的167万 辆增长至2018年的1139万辆。

本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高

产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低 成本等方面的竞争力。 政策对低排放车型研发提出要求，所提标准为世界最严格：日本汽车工业协会在1967年8月召开 《日本汽车对大气污染讨论会》，确定汽车企业降低排放污染对策长期计划。目标为在1971年 前完成发动机改造和开发排放净化装置，1975 年以前完成发动机及整车各部分技术改造，适应 新的汽车排放要求。1976年日本对轿车的CO管制值为2.1g，而当时美国加州为5.6g，美国联邦 到1981年才降到日本的标准；HC管制值0.25g，从1976年到80年代末期一直是世界最严格标准。调低管制值。 主流车企均具有先进的省油高效的发动机技术：60年代开始，日本丰田和日产在引进欧洲技术的 同时已成功地研发出自主创新的发动机，1965年丰田和日产生产的karora和sani轻型经济型轿车 就已搭载了日本自主开发的“K型”和“A10”型OHC发动机；1969年起的本田推出了动力性更 强的强制风冷技术的DOHC发动机。

日美贸易摩擦背景和进展梳理

转向海外生产的详细背景1：日本本土市场壁垒高

日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。 关税壁垒：20世纪50年代开始日本对小型轿车征40%的进口关税，一直到1967年轿车的关税率 仍保持在40%，后逐步降低，直到1978年才实行零关税。而发动机的关税从70年代以前的30%， 到1980年才降为零。 技术标准等隐形限制：1966年汽车尾气排放管制、1971年的汽车噪音管制、1975年的汽油无铅 化、1976年的震动管制等形成的技术标准不断提高和完善，逐渐演变成隐形的进口非关税壁垒。 外国资本所有权限制：1964年的数量分配制度中对现有企业的外国所有权比例限制为20%，直 到1973年实行资本完全自由化。

转向海外生产的详细背景2：美国车企经营恶化

美国车企在1980年左右经营状态恶化。1970-1980年间日本车企出口至美国的销量从31万辆 快速增长至177万辆，占日本出口约一半份额。在此背景下美国车企经营状态持续恶化， GM/ 福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%。1980年通用/福特汽车公司在美 国内的亏损额分别为7190万、20.18亿美元，克莱斯勒汽车公司亏损额高达28.39亿美元， 1980年5月美国政府向克莱斯勒汽车提供了15亿美元融资保证金。同时伴随着美国汽车工业失 业率大幅提升。

贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税

1980年初期工会抗议下日本自1981年起开始施行自主限制政策。1979年11月，全美汽车工人 联合会（United Automobile Workers，UAW，是美国最大的工人协会）主席发布联合抵制日 本车的讲话，1980年1月再次言辞激烈地要求日本在美国就地生产，在当年2月访日期间与众多 日本政要、汽车公司社长等会谈，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂。日本政府及汽车企业 和美国政府及三大汽车公司开始解决日美汽车贸易摩擦谈判。80年代后期日美汽车贸易摩擦的 范围逐渐深入到了汽车零部件。

1995年美国宣布对日本进口轿车征收100%关税作为制裁。1993年《日美综合经济协议》框架 下两国就汽车及零部件的协商没有达成一致意见，日本政府没有接受美国提出进口具体数值的要 求，谈判也多次中断。鉴于此，美国启动了“301”条款调查并在1995年5月宣布对从日本进口 的豪华轿车征收100%关税作为制裁。

日本车企如何应对？

应对方式1：自主出口限制

1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。 具体措施：1981年5月达成首个汽车自主出口限制协议，后被连续延长。作为行政措施，通商 产业省对各个汽车公司进行个别指示，对美国轿车出口上限给出限额；1981-1983年自主限制 台数均为每年168万辆，1984年为185万辆，1985-1989年每年不超过230万辆， 1990-1991 年各为185万辆，1992—1994年各为165万辆 。 实施效果：1）美国汽车产业在日本自主出口限制期间得以复苏。1982年GM汽车已经开始扭亏 为盈，克莱斯勒汽车和福特汽车营亏损幅度也开始降低，1984年美国三大汽车经营状况开始大 幅好转。2）日本车企通过提高售价完成资本积累。在数量受限的情况下，日本企业提高了对美 国出口汽车的附加价值，因此在一定程度上抵消了出口数量下降的影响。

应对方式2：本地化生产+设计

20世纪80年代开始日本汽车公司陆续在美国多地建厂生产，年产 能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇 用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。 本田：1982年11月开始在美国俄亥俄州生产，年产能力15万辆， 1985年9月以后年产能力翻番；1989年12月本田技研与美国本田 共同出资的HAM年生产能力为23万辆，发动机约100万台。 丰田：1984年2月在加利福尼亚州通用建立了合资公司NUMMI， 1984年12月开始当地生产；1988年5月丰田汽车公司在美国中西 部的全资公司TMMK年产能力已达50万辆，发动机50万台。 日产：1985年3月开始在美国田纳西州投产，年产量在24万辆。  马自达：1985年1月与福特共同出资设立的AAI于1987年9月在美 国密歇根州投产。  三菱：与克莱斯勒在美国中西部合资建厂，1988年9月开始生产， 年产能力为24万辆。

80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中 丰田/本田全球生产长期持续。同时丰本在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极 推动本土化：在各国设立技术研发中心，针对东道国市场需求研发。同时加强国际化分工合作， 开始注重从东道国及其相邻国家或地区进口零部件，从而促进了从以日本为中心的国际化战略向 全方位本土化战略转变。

应对方式3：兼并重组

90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界范围内的汽车企业 间资本、市场、技术和生产出现了再组合现象，在生产、技术开发、市场划分、原材料供给等方 面开展国际化合作。

2001年10月，日本11家汽车生产企业的股本关系是：丰田以51.2%的股份控制着大发，以 50.1%的股份控制日野；美国福特汽车公司以33.4%的股份控制着马自达；戴姆勒·克莱斯勒公 司以34%的股份控制了三菱；法国雷诺汽车公司以36.8%的股份控制着日产，以22.5%的股份 控制着日产柴；美国通用汽车公司以49%的股份控制了铃木，以20%的股份控制了五十铃，以 21%的股份控制了富士重工汽车公司。

报告节选：

编辑：火腿肠