2024年汽车行业长期投资逻辑专题研究：出海、分红及拓成长空间的公司，具备长线长投机会

1 寻找行业长线长投机会

国务院于 4 月 12 日印发《关于加强监管防范风险推动资本市场高质量发展的若干意见》，明确提 出“建立培育长期投资的市场生态，完善适配长期投资的基础制度”“强化上市公司现金分红监 管”“推动上市公司提升投资价值”等工作任务，鼓励和引导中长期资金入市，培育长期投资、 价值投资的市场生态。汽车工业是中国的支柱产业之一，新能源汽车产业是中国战略性新兴产业 的代表，并成为引领中国经济向高质量发展迈进的重要引擎；随着全球及中国新能源汽车产业蓬 勃发展，近年来汽车行业涌现出一批在全球范围内具备核心竞争力的整车及零部件公司，具备较 高的长期投资价值。我们将从长期稳定分红、出海及长期成长空间三个角度，分析汽车行业的长 期投资逻辑。 从分红角度，具有长期稳定分红、能够稳定回报股东的上市公司将具备较高的长期投资价值，而 长期稳定分红不仅需要上市公司具备较高的分红意愿（分红率较高、股息率较高），更需要上市 公司具备较强的持续分红能力，即具有充裕的未分配利润，同时具备较高的正股权自由现金流， 即能够持续形成分配给股东的正现金流。

现阶段中国新能源车行业已进入增速放缓、竞争激烈的红海阶段，而海外新能源车渗透率与中国 相比仍处于较低水平，具备较大的发展空间，因此出海成为整车及零部件公司打开新增长空间的 核心路径：对于整车公司而言，除北美、日本及部分欧洲国家外，海外多数国家和地区汽车工业 基础较弱，汽车市场长期被外资品牌燃油车占据，但并不排斥中国汽车；中国整车品牌有望凭借 在新能源领域的技术优势和成本优势抢占海外新能源市场，在东南亚、南美、东欧、中东等地区 加速替代现有外资品牌车型，实现“国内+海外”双向发展；对于零部件公司而言，一方面，国 内新能源车市场增速放缓，而出海零部件公司将有望凭借成本及服务优势切入全球客户配套体系， 逐步实现对外资竞争对手的份额替代，打开新增量空间；另一方面，零部件公司在国内市场面临 较大的竞争和降价压力，而海外新能源车市场竞争压力相对较小，国内零部件公司在海外市场的 盈利能力有望持平甚至超越国内水平。 此外，部分具备竞争力的国内零部件公司亦将通过多种方式持续开拓长期成长空间，具备较高的 长期投资价值：（1）切入竞争格局较好、具备较高成长性的优质赛道；（2）持续拓宽产品线， 提升单车配套价值；（3）开拓头部新能源车客户并持续获取配套份额；（4）凭借在汽车领域的 技术和生产能力积累，逐步切入机器人、数据中心等非汽车领域，形成新增长曲线。

2 优质整车及零部件出海，海外空间较大，提升回报 率

2.1 商用车出海：市场份额向龙头集中

出海成为中国客车行业必然选择。客车景气度受出行总量、出行结构、国家及地方政策等影响较 大，2024 年在公共客运及旅游出行恢复和以旧换新、公共领域车辆全面电动化试点等政策推动下 国内客车市场恢复态势较好，但宏观经济恢复面临挑战、地方财政压力等仍然使得国内市场需求 存在较大不确定性；另一方面，国内客车产品同质化程度较高，价格竞争较为激烈，也使得国内 市场盈利压力较大。与国内市场相比，疫情影响结束后海外出行及旅游需求持续回暖，海外客车 需求逐步恢复，叠加大选年将有望进一步促进公共交通市场需求提升；此外，全球减碳大背景下， 各国不断出台的节能减排和绿色基金计划有望促进海外新能源客车需求持续增长，“一带一路” 倡议亦为中国客车企业出海提供良好机遇，中国客车企业有望乘“一带一路”东风积极参与共建 海外客车制造和服务体系，为突破海外市场奠定基础。 另一方面，中国客车企业持续深耕海外市场，已在全球客车市场形成较强的竞争优势：新能源客 车领域，2022 年中国新能源客车产销量占全球比例超过 95%，中国公交车新能源渗透率超过 98%，中国新能源客车在全球范围内处于领先地位；得益于前瞻性布局及完善的产业链，中国能 够向全球输出产品力出众且价格竞争力较强的客车产品，中国客车在维修便利性、续航能力、使 用年限等方面均处于全球领先，并能够根据各国实际情况实现功能本地化，满足海外客户多元化 需求。

中国客车企业已在海外形成较完善的产销布局。以宇通客车为例，截至2023年，宇通客车产品销 往全球 40 多个国家和地区，形成覆盖美洲、非洲、亚太、独联体、中东、欧洲等六大区域的发展 布局，在海外市场拥有超过 320 家授权服务站或服务公司、超过 410 个授权服务网点，在巴拿马、 智利、阿联酋、法国、墨西哥、哥伦比亚等地建立区域配件中心库或国家配件库，并授权 80 余家 配件经销商，为终端用户提供便捷的配件保障服务；同时，宇通客车在哈萨克斯坦、巴基斯坦、 埃塞俄比亚、马来西亚等十余个国家和地区通过 KD 组装方式进行本土化合作，实现从“产品输 出”到“技术输出和品牌授权”的业务模式升级。 预计海外市场将助力中国客车企业实现量利齐升。对于国内客车企业而言，海外客车市场竞争格 局优于国内，盈利能力亦处于领先，以宇通客车和金龙汽车为例，两家公司 2023年海外业务毛利 率分别较国内业务高出近 9 个百分点和 11 个百分点。随着国内客车企业持续推动出海战略，预计 海外市场将成为国内客车企业销量的重要增长极，同时海外销量占比提升也将有望促进客车企业 盈利能力提升。

近年来中国大中型客车出口持续增长。据中国客车信息网，2020 年受疫情影响中国大中型客车出 口销量同比下降 40.1%至 1.36 万辆，2021 年起全球疫情影响逐步减弱，出行需求稳步恢复，带 动中国大中型客车出口量持续增长。2021、2022 年中国大中型客车出口销量分别达 1.75 万辆、 2.17 万辆，同比分别增长 28.3%、24.1%；2023 年海外需求集中释放，中国客车企业凭借技术及 供应链优势快速抢占海外市场，2023年大中型客车出口销量提升至3.22万辆，同比增长48.6%； 2024 年 1-4 月出口市场延续高景气度，大中型客车出口销量达 1.32 万辆，同比增长 57.4%。

中国客车出口集中度高，2023 年中国客车出口销量 CR5/CR10 所占份额分别达 75.4%/96.3%。 宇通客车是中国客车出口龙头，2023 年宇通客车出口客车 10165 辆，同比增长 78.9%，市场份 额达 23.4%，金旅客车、金龙客车、苏州金龙 2023 年客车出口量超过 5000 辆处于第二梯队，其 中苏州金龙2023年客车出口量实现翻倍增长，其他车企中，比亚迪、江铃晶马、亚星客车、安凯 客车等客车出口量同比增长较快。 具体至大中型客车，2023 年中大型客车出口销量 CR5/CR10 所占份额分别达 79.7%/98.6%，集 中度略高于客车出口整体。宇通客车以 10139 辆的出口销量位列第一，同比增长 80.7%，出口份 额达 31.5%，大幅领先于其他车企；金旅客车、苏州金龙、中通客车、比亚迪 2023 年大中型客 车出口量超过 3000 辆，除福田欧辉和潍柴工商外，其他主要企业 2023 年大中型客车出口量均实 现同比较快增长。

近年来中国重卡出口同比持续高增。2017-2019 年重卡出口销量整体稳步提升，2020 年疫情影响 下重卡出口销量下降至 6.1 万辆，2021 年起全球重卡需求快速恢复，重卡出口销量大幅提升至 11.4 万辆，同比增长 86.9%；2022 年重卡出口销量 17.5 万辆，同比增长 53.5%。2023 年国内重 卡企业不断提升产品和品牌竞争力，积极出海抢占俄罗斯等增量市场份额，出口销量进一步提升 至 27.6 万辆，同比增长 57.7%。 重卡出口销量占行业销量比例持续提升。从销量占比看，2017 年重卡出口销量占行业销量比例仅 为 6.2%，2021 年起随着中国出口销量快速增长，出口销量占行业销量比例快速提升，2022 年出 口销量占比已增至 26.0%，2023 年进一步提升至 30.3%，海外市场已成为中国重卡行业的核心增 长点之一。

分国家来看，2022 年重卡出口销量排名前十国家合计份额占比达 59.9%，2023 年前十国家合计 份额占比进一步提升至 65.5%；2023 年重卡出口销量排名前列的国家主要分布在俄罗斯、亚洲 （菲律宾、印度尼西亚、越南、蒙古、沙特阿拉伯、乌兹别克斯坦等）以及非洲（坦桑尼亚、尼 日利亚等），美洲、欧洲（除俄罗斯）及大洋洲出口量较少。 具体而言，俄罗斯是中国最主要的出口目标国，2022年中国对俄罗斯重卡出口销量达3.44万辆， 占出口总量比例达 18.5%，成为中国重卡出口第一大国；2023 年对俄罗斯出口销量大幅提升至 11.16 万辆，同比增长 224.2%，占出口总量比例提升至 36.4%，大幅领先于其他国家。除俄罗斯外，2023 年中国对沙特阿拉伯、乌兹别克斯坦、墨西哥等国出口销量同比实现翻倍以上增长，对 印度尼西亚、坦桑尼亚、蒙古等国出口销量稳步向上，成为 2023 年中国出口市场主要增量。 展望2024年，受俄罗斯对重卡整车进口加征关税、入关流程拉长等影响，预计中国对俄罗斯出口 销量或将同比向下；但随着中国车企持续加强海外布局，预计独联体、东南亚、非洲等新兴市场 仍有望为重卡出口带来稳定增量，2024 年中国重卡出口仍有望稳中向好。

在海外市场政策环境复杂、竞争加剧和市场需求不断升级的背景下，国内重卡企业采取一系列措 施积极应对出海机遇和挑战，持续开拓海外新增量。 以中国重卡出口龙头企业——中国重汽为例，截至 2023 年末，中国重汽集团在全球 110 多个国 家和地区发展营销网络 200 余家，并在 110 多个国家和地区建立了近 500 个服务网点和配件网点， 建立了 26 个境外合作 KD 生产工厂。中国重汽集团已经基本覆盖了非洲、中东、中南美、中亚和 东南亚等发展中国家和主要新兴经济体，并在澳大利亚、爱尔兰、新西兰等国家和香港、台湾等 部分成熟市场建立了国际营销网络体系。 据公司公告，中国重汽在出口领域一方面在传统市场持续导入具有竞争力的新产品，持续完善产 品矩阵；另一方面，2023年出口产品中高端产品占比超过40%；品牌端，公司在中亚、中东、非 洲、东南亚等地举办了多场全球合作伙伴大会，促进品牌影响力和企业形象提升；营销端，公司 继续深化营销改革，布置下沉网络和强化服务营销，实现头部市场份额继续扩大。

中国重汽在重卡出口市场龙头地位持续巩固。2022 年中国重卡行业经历低谷，中国重汽发力海外 市场，2021、2022 年中国重汽集团重卡出口销量分别为 5.41 万辆、8.85 万辆，同比分别增长 74.6%、63.8%；2023 年中国重汽集团重卡出口销量达 13.01 万辆，同比增长 46.9%，出口销量 继续创历史新高，重卡出口占中国重汽集团销量的比重也从 2018 年的 21.6%大幅提升至 2023 年 的 57.3%。2024 年 1 季度中国重汽出口延续亮眼表现，单季度出口销量达 3.7 万辆，同比增长 19.2%。 市占率方面，2017-2023 年中国重汽集团在重卡出口市场的市占率维持在 50%左右，大幅领先于 其他车企；得益于出口领域持续放量，近年来中国重汽集团在重卡市场的占有率持续提升，由 2020 年的 17.2%提升至 24.9%。

2.2 乘用车出海：海外渗透率低，市场空间较大

2021 年随着世界新冠疫情爆发，中国汽车产业链韧性优势得以体现，自主品牌在产品质量、技术 创新和成本控制等方面取得显著进步，叠加新能源汽车出口这一蓝海市场被逐步挖掘，中国乘用 车出口进入高速增长状态。此外，俄乌冲突等地缘政治因素也使得中国汽车品牌抓住机会填补市 场空缺，2023 年中国超过日本跃升为全球第一汽车出口大国。根据海关总署数据，2020 年中国 乘用车出口数量为 80.54 万辆，2023 年增至 443.32 万辆，3 年 CAGR 为 76.6%。其中新能源乘 用车出口数量由 2020 年的 21.86 万辆增至 2023 年的 168.41 万辆，3 年 CAGR 为 97.5%。新能 源乘用车出口渗透率由 2020 年的 27.1%增至 2024 年 1 季度的 39.6%，车型方面纯电动乘用车占 大多数但近期插混占比有所提升，2024 年 1 季度出口新能源乘用车中纯电占比 86.9%（2023 年 为 91.8%），插电混动占比 13.1%（2023 年为 8.2%）。

2023 年俄罗斯是中国出口增长最快国家。2023 年俄罗斯贡献了 64.07 万辆出口销量增长，占比 36.4%。由于俄乌冲突导致西方制裁，大量国际汽车品牌退出俄罗斯市场，中国汽车品牌抓住机 会填补空白市场、抢占俄罗斯市场份额。2023 年中国出口俄罗斯乘用车 75.58 万辆，同比增长 556.5%，俄罗斯市场占中国乘用车出口比重 17.1%，同比提升 12.8 个百分比。2023 年中国乘用 车出口前十国家合计占比 56.1%，增量主要集中在俄罗斯、墨西哥、澳大利亚、巴西、东南亚和 中亚市场。

分区域来看，亚洲、欧洲、南美洲是中国汽车出口主要增长点，其中欧洲贡献了主要增量。2019 年中国汽车出口欧洲比例仅为 9.8%，2023 年增至 37.5%，增长了 27.7 个百分点。除欧洲之外， 大洋洲占比由 2019 年的 2.6%提升至 2023 年的 4.6%，增长了 2.0 个百分点。亚洲、南美洲、北 美洲和非洲占比虽有下降，但是考虑过去 4 年来中国汽车出口的高增速，从绝对值上来说其销量 增长是显著的。 对于新能源汽车，出口增长主要来自亚洲和欧洲地区。2019 年中国新能源汽车有 88.5%出口至亚 洲地区，到了 2023 年该数据降至 42.0%，但出口数量由 2019 年的 22.4 万辆增至 2023 年的 72.9 万辆；欧洲地区占比则由 2019 年的 9.1%大幅增至 2022 年的 48.6%，2023 年回落至 41.4%，出 口数量由 2019 年的 2.3 万辆增至 2023 年的 71.8 万辆。2023 年中国新能源汽车出口南美、北美 和大洋洲的数量亦有所提升，主要系国内车企出口新能源汽车至巴西、加拿大、墨西哥增长较多。 截至 2024 年 4 月，中国新能源汽车出口南美地区增至 14.0%，主要系出口巴西数量大幅增长，4 月累计出口 8.56 万辆，同比增长 1198%。

总体来看新能源汽车出海仍有较大空间。由于中国基础设施建设较好，政府对新能源汽车产业支 持力度高，中国在新能源汽车领域拥有较为完备的产业体系和技术优势，新能源汽车渗透率一直 是全球领先。叠加今年 2 月以来由比亚迪发动的新一轮“价格战”，“电比油低”所体现的新能 源汽车成本优势进一步压低了传统油车的生存空间，根据中国汽车流通协会统计的数据显示，4 月上半月，中国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。相比之下，除挪 威、瑞典等地新能源汽车渗透率较高之外，其他国家和地区新能源车渗透率仍有较高提升空间。 具体来看，2023 年亚洲除中国其他地区新能源渗透率仅为 2.8%，欧洲渗透率较高为 18.5%，北 美为 8.3%，南半球国家总体渗透率为 2.0%，未来随着电车成本持续下探、产品力提升、国产新 能源汽车品牌力和营销体系完善、消费者接受度增加，中国新能源汽车出海仍有较大增长空间。

乘用车出海单价稳步提升，新能源汽车打开车企出口利润增长空间。中国车企出海竞争力的提升 不仅体现在出口数量增长，出口汽车单价增长更是体现了产品力提升和海外消费者对国产品牌的 认可。2020 年以来中国出口乘用车单价逐年提升，其中新能源乘用车贡献较大增量。2020 年中 国燃油乘用车出海平均价格为 1.09 万美元/辆，新能源乘用车出口平均价格为 1.18 万美元/辆，乘 用车出口平均单价为1.12万美元/辆。到了2023年中国燃油乘用车出口单价增至1.33万美元/辆， 新能源乘用车平均出口单价增至 2.27 万美元/辆，新能源乘用车出口单价较燃油车高出 71.2%， 乘用车总体出口单价也增至1.70万美元/辆。出口汽车单价的增长有助于车企提升利润空间，未来 随着新能源乘用车出口进一步提升，出海业务将有望成为有关车企营收和利润新的成长曲线。

中国整车出口企业较为集中，2023 年上汽和奇瑞出口量较高，比亚迪出口增长较快。根据中汽协 数据，2023 年中国汽车出口 491 万辆，同比增长 57.9%，其中前十大整车企业合计出口 429.3 万 辆，占比 87.4%。2023 年整车出口企业中上汽和奇瑞出口量较大，分别为 109.9 万辆和 92.5 万 辆；从增速上来看，2023 年比亚迪出口数量同比增长 3.3 倍，位居整车企业第一，奇瑞和吉利同 比分别增长 104.6%和 106.1%。

新能源国产品牌表现出色，比亚迪销量领先。根据 CleanTechnica 统计，2023 年全球新能源汽车 注册辆为 1368.9 万辆，同比提升 35.7%。分车企来看，比亚迪在 2023 年进一步扩大优势地位， 销量同比增长 62.2%，占比 21.0%，是 TOP20 品牌中销量增长最快车企，对特斯拉领先优势扩 大至超过 100 万辆。2023 年比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱、理想、长安、吉利、上汽、蔚 来、零跑 9 家中国车企进入全球新能源乘用车企销量排名前 20，约占据一半席位。考虑到国外老 牌车企在全球销售和服务网络的优势，国产品牌取得如此成绩实属不易，除比亚迪和特斯拉两大 巨头之外，中国其他新能源汽车品牌凭借着产业规模、供应链体系、技术和创新优势在全球新能 源汽车市场中具有相对良好的竞争格局。

分车型来看，2023 年全球新能源乘用车分车型销量 TOP20 中国产品牌高达 16 款，国外品牌仅为 4 款分别是特斯拉 2 款和大众 2 款。特斯拉凭借 Model Y 和 Model 3 分别占据了第一和第三位置， 比亚迪则包揽了前 7 名中剩余 5 席。上汽通用五菱、广汽乘用车、长安汽车、理想汽车均有车型入选，而除大众外海外传统车企均没有车型入榜，表明海外厂商在电动化转型的进程中落后于国 内车企。

综合技术、市场、竞争因素，中长期看好中国乘用车出海。短期来看，2021 年的新冠疫情以来中 国汽车展示出的产业链韧性优势使得中国对澳大利亚、欧洲、东南亚等国家出口实现快速增长。 而国内汽车“价格战”则是促使车企出海的催化剂，乘用车出口单价相对较高，这部分利润空间 有助于分担国内车企的盈利压力，国产品牌纷纷选择加快出海布局。此外，随着国际环境和地缘 政治格局变化，中国出口俄罗斯、中亚等地的数量显著提升，平行出口体系也日益成熟，估计 2023 年平行出口达 30 万台以上，有助于高端新能源和敏感市场出口。从长期维度来看，中国乘 用车出海得以实现量价齐升的根本原因在于中国车企在全球范围内具有较强的产品竞争力，完善 的产业链优势以及规模优势得以降低乘用车生产成本，而自主品牌在三电技术、智能化方面较海 外传统车企有领先的技术优势，这使得中国新能源乘用车在海外拥有一定的溢价能力。中国新能 源汽车出口发达国家呈现高质量发展趋势，出口发展中国家则依靠成本优势，判断未来自主品牌 出口仍将实现持续增长，长期看好中国乘用车出口机会，随着独联体出口增速放缓，预计新能源 汽车出口将成为中国车企出海长期主要增长点。

2.3 零部件：优质公司出海，海外市场将提升回报率

对于国内零部件公司而言，2024 年国内乘用车及新能源车销量增速放缓将使得国内增量空间相对 缩小，出海成为国内零部件公司寻求发展空间的重要途径，较多零部件公司在北美、欧洲等地布 局产能。在全球地缘政治持续动荡、中美脱钩渐行渐近的背景下，我们认为零部件出海仍将是大 势所趋，继续看好海外市场将为国内零部件公司带来广阔的市场空间。 需求端，近年来美国政府出台多项法案吸引制造业回流，旨在创造就业机会、促进经济增长，同 时实现工业竞争力及关键领域安全性提升，主要针对新能源、半导体等新兴产业。在美国制造业 回流趋势下，在北美新建产能的整车厂商亟需相应的零部件配套服务，而在《美墨加贸易协定》 限制下，预计在北美就近建厂的零部件公司将成为北美整车厂商的首要选择。另一方面，2023 年 美国新能源渗透率不足 10%，与中国相比仍有巨大的发展空间，特斯拉、通用、福特等美国主要 车企均已出台新能源发展计划或新建新能源车产能，促进北美新能源车销量及渗透率提升，预计 北美车企发展新能源车业务将为国内零部件公司提供增量配套机会。

供给端，经过多年发展，国内零部件公司在成本管控及响应速度等领域相较外资零部件公司已具 备竞争优势，随着海外产能逐步投产，国内零部件公司有望逐步进入海外整车厂商配套体系并逐 步实现对外资竞争对手的份额替代；此外，近年来部分外资零部件公司因经营不善或战略调整， 产能建设出现停缓甚至停止部分北美地区业务，亦将为国内零部件公司切入海外客户体系创造有 利条件。 政策端，拜登政府在 5 月 14 日宣布，将对电动汽车、半导体、电池、钢铁铝、医疗用品等加征关 税，关税新规将在 8 月 1 日开始生效。根据此次政策内容，预计此次加征关税政策将主要针对从 中国进口的新能源整车产品，除动力电池外的零部件受影响较小，在海外建厂的零部件厂商仍将 迎来发展机遇。

在完成海外产能布局后，随着海外工厂销售规模扩大、规模效应逐步体现，预计具备竞争力的零 部件公司的海外业务盈利水平和投资回报率将可能持平或高于国内：一方面，国内零部件公司数 量众多、行业竞争激烈，同时整车行业竞争加剧使得产业链面临较大的降价压力，使得零部件公 司国内业务盈利能力受到抑制；海外零部件市场主要由少数外资企业主导，竞争格局相较国内更 优，预计国内零部件公司在海外市场将具备更强的议价能力，海外工厂所获订单盈利水平或将高 于国内。另一方面，国内整车市场及新能源车市场参与者众多，自主品牌、合资和外资品牌、新 势力车企及华为、小米等部分跨界公司均积极投身新能源车市场竞争并获取市场份额，导致国内 零部件公司将面对较为分散的客户格局；而北美整车市场参与者以通用、福特、Stellantis 等传统 汽车巨头以及特斯拉等少数新势力为主，客户集中度较高，国内零部件公司海外工厂或将为少数 客户规模化生产，从而具备更强的规模效应。

2008 年全球爆发金融危机以来，美国逐渐开始意识到制造业空心化所带来的弊病。奥巴马政府早 在 2009 年 2 月签署的《重振美国制造业框架》中就注重发展可再生能源，专门补贴新能源汽车以 及电池相关技术，在此期间美国汽车产业以及交通基础设施收益较多。此外，奥马巴政府重在优 化制造业经商环境以及创新生态，没有对经济进行过多的政治干预。特朗普政府则提出了“制造 业回流”计划，主张美国优先，签署《税收减免与就业法案》以创造税收优惠条件，吸引跨国资 本回流。此外，特朗普政府奉行贸易保护主义，对中国展开“301”调查，通过提高进口关税和 挑起贸易摩擦以扭转贸易逆差局面。在汽车产业方面，2020 年 7 月特朗普政府重新签订了《美国 -墨西哥-加拿大协定》（USMCA），保留向全球汽车征收 25%关税，但大部分来自加拿大和墨西 哥的汽车及零件可获豁免。 拜登政府倾向于保证供应链的安全化和本土化，在科技领域采用“小院高墙”策略，加强对战略 关键产业的控制。2021 年 6 月拜登政府完成“供应链百日评估”，并于 2022 年 8 月签署《芯片与科学法案》以及《通胀削减法案》，后者提供高达3690亿美元补贴，以支持电动汽车、关键矿 物、清洁能源及发电设施的生产和投资。在新能源汽车方面，《通胀削减法案》最高可以提供 7500 美元（约 5.4 万人民币）的补贴，但是对汽车产地和关键电池材料开采和加工地做出了限制。 2024 年 5 月 14 日，拜登政府宣布对中国部分产品征收关税，其中电动汽车关税由目前的 27.5% 增至 102.5%；对部分钢铁和铝的关税由目前的 0%或 7.5%增至 25%；电动汽车锂电池以及电池 零部件关税由 7.5%升至 25%。由于中国出口美国电动车数量极低，整车关税政策总体影响不大， 本次加征关税尚未影响到汽车零部件行业。汽车零部件多为成本加成定价，若对中国零部件企业 征收过高关税会转嫁到美国消费者身上，进而降低车企竞争力，压制消费意愿，此外征收过高关 税也可能会导致对等反制，预计零部件企业在中短期内不会受到影响。

制造业回流趋势及汽车电动化转型催生美国大规模建厂热潮。根据非营利组织汽车研究中心的数 据，2021 年汽车制造商宣布投资 360 亿美元用于建设专门生产电动汽车和电池的工厂，截至 2022 年 5 月与电动汽车相关投资就达到了 240 亿美元，几乎是去年同期的 2 倍。随着电动车消费 需求增长和《基础设施投资和就业法案》等有关政策推动之下，车企对北美地区电动汽车相关投入自2021年起进入了高速增长态势，《通胀削减法案》的出台更是加速了车厂和电池工厂的建造 及扩建项目。

2020 年以来北美自由贸易区汽车产量呈现增长态势。2020 年全球范围内爆发的新冠疫情对汽车 产业造成了较大影响，由于疫情导致的工厂关闭、芯片短缺、供应链中断以及市场需求的减少， 北美自由贸易区汽车产量受到了显著影响。随着疫情好转，供应链恢复，美国经济刺激政策出台 以及新能源汽车市场迅速增长，叠加《美墨加协定》和《通胀削减法案》等促使车企将生产基地 转移至墨西哥等北美自由贸易区国家，以规避关税并降低运输成本。2022 和 2023 年北美自由贸 易区汽车产量分别为 1479.81 万辆和 1616.66 万辆，分别同比增长 10.2%和 9.2%。 北美新能源渗透率具有较大增长空间。从渗透率角度来看，2023 年北美新能源汽车渗透率仅为 8.3%，同比提升 2.1 个百分点。相比之下，中国新能源汽车渗透率为 30.5%，同比提升 5.0 个百 分点；欧洲新能源汽车渗透率为 18.5%，同比提升 0.2 个百分点。2023 年北美新能源汽车渗透率 不及全球平均水平 16.1%，总体来看还有较大的增长空间。

美国传统车企制定新能源车发展规划，电动化进程持续推进。福特汽车规划 2022 年到 2026 年之 间投入超过 500 亿美元用于电动汽车研发，目标 2026 年底电动汽车年产量超过 200 万辆，2030 年电动汽车销量占公司总销量的 50%；通用汽车规划 2025 年北美地区电动汽车业务实现盈利， 电动汽车年产量突破 100 万辆，电动汽车业务收入超过 500 亿美元；Stellantis 规划到 2030 年纯 电动汽车年销量 500 万辆，其中欧洲地区电动化率 100%，美国地区电动化率 50%。虽然目前美 国电动汽车发展速度略显放缓，但电动化进程仍在持续推进中，仍然看好美国市场电动车销量提 升空间。

近年来外资零部件企业面临较大的经营压力，部分外资企业选择缩减投资规模或逐步退出北美业 务，为中国出海零部件公司出海创造良机。随着北美新能源车销量及渗透率持续提升，国内零部 件企业有望凭借高性价比及快速响应优势在新能源领域占得先机，提升北美等海外市场份额。 以全球汽车顶饰系统领军者安通林为例，2017-2020 年安通林顶饰系统营收呈逐年下降趋势， 2020 年公司顶饰系统营收由 2019 年的 19.21 亿欧元大幅下降至 14.78 亿欧元；2021、2022 年公 司顶饰系统营收分别为 15.21、16.52 亿欧元，同比增长 2.9%、8.6%，连续 2 年环比回升，但与 2019 年及之前营收水平仍有较大差距；2023 年安通林未单独披露顶饰系统营收，2023 年公司内 饰产品系统分部总营收 42.13 亿欧元，同比增长 2.9%。利润方面，安通林自 2020 年至今持续亏 损，2023 年可分配利润由 2022 年的-2.26 亿欧元大幅减亏至-670 万欧元。 据公司公告，北美是安通林第二大销售市场，2023年公司北美地区销售占比达34%，但北美地区 税前亏损超过3500万欧元。据外媒报道，为推动公司转型并缩减成本，安通林将关闭位于田纳西 州查塔努加、伊利诺伊州贝尔维德雷以及密歇根州圣克莱尔的三个美国生产基地，并缩减欧洲工 厂的生产规模。

3 选择能持续稳定分红的公司

3.1 现阶段分红能力较强的公司

2023 年 20 家 A 股整车上市企业中宇通客车的股利支付率最高，高达 182.8%，其 2023 年归母净 利润为 18.17 亿元，分红金额为 33.21 亿元。一汽解放股利支付率排名第二，为 91.1%，中国重 汽和江铃汽车的股利支付率分别为 50%和 40%，主要乘用车企如比亚迪、上汽集团、长安汽车的 股利支付率均为 30%，总体来看大部分车企 2023 年的股利支付率在 30%以上。此外还有 7 家整 车企业 2023 年并未进行股利分配，大部分未进行股利分配的车企归母净利润为负数。

从股息率角度来看，宇通客车由于分红比例较高股息率为 11.3%，显著高于其他车企。江铃汽车、 中国重汽、上汽集团、长安汽车的股息率超过 2%，分别为 3.6%、3.5%、2.7%、2.0%，剩余 15 家车企股息率低于 2%，相对较低。

2023 年整车企业合计分红 260.81 亿元，同比增长 45.2%，主要系比亚迪分红金额增长较快。 2023 年比亚迪分红 90.13 亿元，同比增长 171.1%，股利支付率由 20%提升至 30%。归母净利润 的快速增长叠加股利支付率提升使得比亚迪成为整车企业分红最多车企，上汽集团、长安汽车、 宇通客车的年度分红金额超过 30 亿元，分别为 42.32、34.02、33.21 亿元。中集车辆、亚星客 车、安凯客车、海马汽车、福田汽车、赛力斯、北汽蓝谷 2023 年尚未进行分红。

由于零部件上市公司总数较多，我们选取部分零部件上市公司进行分析。 选取的 2023 年 41 家零部件上市企业中有 7 家企业股利支付率超过 50%，分别是岱美股份、东睦 股份、福耀玻璃、威孚高科、广东鸿图、宁波华翔、潍柴动力，其股利支付率分别为 77.8%、 62.3%、60.3%、53.2%、50.3%、50.0%、50.0%。大多数零部件上市公司股利支付率在 30%左 右，股利支付率低于 20%的零部件上市公司有 12 家，其中有 4 家零部件上市公司在 2023 年未进 行分红。 股息率方面，零部件上市公司中威孚高科的股息率最高，为 6.6%。宁波华翔、华域汽车、潍柴动 力、福耀玻璃、岱美股份、常熟汽饰、广东鸿图的股息率超过 2%，分别为 4.9%、4.6%、4.0%、 3.5%、2.8%、2.3%、2.1%，剩余 33 家零部件上市公司的股息率低于 1.7%。

2023 年 41 家零部件上市公司合计分红 192.59 亿元，同比增长 38.3%，分红金额增加主要系潍柴 动力、威孚高科、玲珑轮胎、宁波华翔等公司分红金额增长所致。以潍柴动力为例，2023 年实现 分红 45.07 亿元，同比增长 105.4%，主要系公司归母净利润同比增长 83.8%以及股利支付率同比 提升 5.3 个百分点所致。2023 年 41 家主要零部件上市公司中潍柴动力、福耀玻璃、华域汽车、 三花智控分红金额超过 10 亿元，分别为 45.07、33.93、23.65、11.13 亿元，2023 年有 24 家零 部件公司分红低于 3 亿元，其中文灿股份、蓝黛科技、经纬恒润、继峰股份 4 家零部件公司并未 进行分红。

3.2 选择具备持续分红能力的公司

未分配利润是企业在一定会计期间内实现的净利润，经过弥补亏损、提取盈余公积和向投资者分 配利润后，留存在企业中的部分。这部分利润可以用于企业的再投资，也可以用于向股东分红。 在企业实际的分红决策过程中，未分配利润的规模和质量是一个重要考虑因素。此外，企业还会 综合考虑其财务状况、未来发展战略、股东利益以及市场环境等因素来确定分红比例。一般而言， 如果企业的未分配利润较多，则表明企业有较强的积累能力和资金储备，可能会倾向于进行现金 分红或增加分红比例。反之，如果未分配利润较少或为负数，企业可能会减少分红或不分红，以 保留更多的资金用于企业的运营和发展。需要注意的是，企业未分配利润中包含应收账款、应收 票据等非现金资产，因此要综合考虑企业的现金流水平和资产负债情况来判断公司持续分红能力。

截至2023年，整车上市公司未分配利润排名前十分别是：上汽集团、比亚迪、广汽集团、长城汽 车、长安汽车、江铃汽车、中国重汽、中集车辆、宇通客车、一汽解放。整车板块上市公司呈现 出明显差异，上汽集团 2023年度未分配利润排名第一，高达 1674.71 亿元，货币资金 1436.36 亿 元；比亚迪、广汽集团、长城汽车、长安汽车未分配利润较高且总体接近，分别为 671.24、 576.27、527.29、496.18 亿元，其中比亚迪经营性现金流为 1697.25 亿元，显著优于其他整车企 业，体现了良好的经营能力。总体来看，整车上市公司的经营性现金流情况优于零部件公司，同 时呈现出较强的马太效应。

整车上市公司的货币资金情况以及经营性现金流表现相对较好，然而随着新能源汽车行业的快速 发展，整车上市公司尤其是传统乘用车企面临着严峻的转型压力，需要结合股权自由现金流情况 综合分析。 比亚迪和宇通客车自2018年以来股权自由现金流均为正数，前者在新能源车领域具有强大的技术 优势、规模优势以及盈利能力，后者则是客车行业龙头企业，行业进入成熟期，资本开支较低， 公司自由现金流较为稳定。总体来看，乘用车整车上市公司股权自由现金流波动较大，但头部企 业积累了较多的货币资金，同时经营性现金流表现良好，仍然具有较强的分红能力；商用车行业 则逐步走向成熟，市场竞争格局相对稳定，未来资本开支不大，头部车企分红意愿较强。 在金额上，20 家主要汽车整车上市公司股权自由现金流合计自 2018 年以来呈现出增长态势， 2018 年合计股权自由现金流为-376.98 亿元，2019 年转正至 117.05 亿元，2020 年大幅增至 710.81 亿元，2023 年为 928.85 亿元。总体来看头部几家车企贡献了大量的股权自由现金流，未 来随着新能源汽车行业洗牌，落后企业逐步出清，全球化战略持续推动优质车企出海，整车企业 股权自由现金流有望进一步改善，公司分红能力将持续提升。

截至2023年，在汽车零部件行业中未分配利润排名前十的公司分别是潍柴动力、华域汽车、威孚 高科、福耀玻璃、三花智控、玲珑轮胎、赛轮轮胎、中鼎股份、拓普集团、宁波华翔。其中一共 有五家企业 2023 年度未分配利润超过百亿：潍柴动力未分配利润为 551.84 亿元，华域汽车未分 配利润为 363.87 亿元，威孚高科未分配利润为 150.55 亿元，福耀玻璃未分配利润为 150.07 亿 元，三花智控未分配利润为 100.03 亿元。考虑货币资金和经营性现金流因素，潍柴动力、华域汽 车和福耀玻璃的分红能力较强。未分配利润排名靠前的公司中威孚高科的货币资金为 22.75 亿元， 短期借款为 8.39 亿元，应收票据及账款为 40.03 亿元，应付票据及账款为 54.28 亿元，同时经营 性现金流为 16.26 亿元，筹资活动现金流为-30.73 亿元，持续分红能力在头部公司较弱。玲珑轮 胎 2023 年货币资金 39.80 亿元，交易性金融资产 0.27 亿元，短期借款 93.55 亿元，应收票据及 账款为 43.33 亿元，应付票据及账款为 53.82 亿元，判断短期偿债压力较大，同时经营性现金流 较低，判断分红能力偏弱。

我们对选取的零部件公司 2018 年至今的股权自由现金流进行梳理。 可以看到潍柴动力、华域汽车、赛轮轮胎、银轮股份、岱美股份、东睦股份、继峰股份自2018年 以来股权自由现金流均大于 0，表明公司在支付所有的运营费用、税收、必要再投资以及债务相 关支付后仍然有正的现金流支付给公司股东，上述公司尤其是潍柴动力与华域汽车具有较强的持 续分红能力。福耀玻璃2020年偿还债务较多导致股权自由现金流转负，之后迅速反弹呈现增长态 势，同样展示出较强的分红能力。威孚高科在 2018 年、2020 年以及 2023 年的股权自由现金流 均为负数，公司持续分红能力相对欠缺，与前述分析相吻合。 从整体上来看，2018 年至今选取的零部件上市公司股权自由现金流总额呈现出先增后减的趋势。 2018 年表中 41 家上市公司中有 28 家公司股权自由现金流大于 0，合计 349.77 亿元；2019 年合 计股权自由现金流增至 432.68 亿元达到高点，有 31 家公司股权自由现金流大于 0。2019 年以来 随着市场竞争加剧、大宗商品价格上升以及疫情等因素的影响，零部件上市公司股权自由现金流 合计逐年下降，降至 2022 年的 178.13 亿元低点。2023 年，随着潍柴动力、华域汽车、福耀玻璃 等公司经营情况好转，股权自由现金流总额增至 485.79 亿元，合计有 29 家公司股权自由现金流 大于 0，其中股权自由现金流前 6 名公司合计为 461.08 亿元，表明未来主要零部件上市公司分红 将向头部企业集中，建议积极关注经营能力良好，未来市占率持续提升的零部件公司。

从净利润角度看，截至2023年度选取的零部件上市公司净利润排名前五分别为潍柴动力、华域汽 车、福耀玻璃、赛轮轮胎、三花智控，净利润分别为 112.12、80.95、56.29、32.02、29.34 亿元， 排名后五分别为蓝黛科技、经纬恒润-W、文灿股份、上海沿浦、隆盛科技，净利润分别为-3.71、 -2.17、0.50、0.88、1.49 亿元。净利润排名靠前公司的未分配利润、货币资金情况相对较好，净 利润排名靠后公司的分红能力则相对偏弱。

从经营性现金流来看，截至 2023 年度选取的零部件上市公司排名前五分别为潍柴动力、华域汽 车、福耀玻璃、赛轮轮胎、均胜电子，经营性现金流分别为 274.71、113.16、76.25、53.13、39.29 亿元，排名后五分别为经纬恒润-W、常熟汽饰、隆盛科技、上海沿浦、嵘泰股份，经营性 现金流分别为-5.59、-1.96、0.37、0.53、1.22亿元，需关注公司整体经营情况。整体来看潍柴动 力、华域汽车、福耀玻璃、赛轮轮胎等公司持续分红能力较强。

4 优质零部件公司拓展中长期成长空间

在国内新能源乘用车市场增速放缓、竞争加剧的背景下，部分竞争力较强的国内零部件公司通过 切入优质赛道、拓宽产品线及客户群以及布局新领域等途径持续开拓长期成长空间，有望在激烈 的行业竞争中脱颖而出，具备较高的长期增长潜力。

4.1 切入优质赛道，长期空间广阔

部分零部件公司精准把握消费升级、国产替代等行业机遇，切入乘用车座椅等优质赛道，持续突 破整车新客户、新订单，迎来广阔的长期增长空间。 由于中国乘用车行业起步较晚，早年在燃油车时代主要由合资车企占据主导地位，而合资车企采 购体系相对封闭，大多绑定合资或者外资座椅供应商。国际座椅厂商如李尔、安道拓等利用技术、 客户等先发优势占据了较高的市场份额。在此阶段，自主零部件公司主要面临客户资源、资金、 技术等方面的进入壁垒，难以切入主要合资车企供应体系。 随着中国新能源汽车快速发展，自主品牌及新势力崛起打破了传统主机厂的绑定关系，带动国产 座椅零部件供应商市占率提升。从技术角度，国产座椅零部件供应商通过自主研发或并购持续提 升技术水平和制造能力，已具备与国际座椅供应商竞争的实力；从车企角度，新能源整车厂出于 降本考虑使得供应链逐渐“扁平化”，座椅开发也向“平台化”、“模块化”发展，具备技术能 力和价格优势的国产座椅厂商逐步突破重点客户；从用户角度，燃油车时代消费者主要关注发动 机和变速箱，而新能源车时代消费者关注的重点转向科技、驾驶和乘坐体验。消费者对座椅通风、 加热、按摩等需求提升，中高端新能源汽车甚至将座椅功能作为重要卖点，例如 AITO 问界的 “零重力座椅”、蔚来的“女王副驾”等。新能源车销量的增长促使了座椅厂商国产替代，而整 车厂的内卷使得座椅配置提升具有一定刚性，有望促进座椅单车价值量提升。此外，出于对新能 源车市场理解较深、灵活性较强等优势，国产座椅零部件供应商相对外资厂商更能够满足新能源 车企快速迭代的需求，长期看好座椅市场的国产替代进程。

2022 年以来继峰股份、天成自控、上海沿浦等自主座椅零部件供应商加速突破客户，定点金额和 项目呈现上升趋势。以继峰股份为例，自 2021 年 10 月公司获得第一个乘用车座椅总成项目定点 后，2022 年 7 月获得第二个新能源汽车主机厂定点项目，从此公司在乘用车座椅领域实现快速突 破，后续分别获得了奥迪（获得传统豪华品牌客户的新能源订单，传统造车领域从 0 到 1 的突 破）、一汽大众（首个传统燃油车项目订单）、宝马（首次获得海外高端座椅订单，从国内乘用 车供应商向全球乘用车座椅转型）等客户订单。目前，公司在乘用车座椅业务的客户基础愈加广 泛，客户结构更趋平衡，覆盖了新能源主机厂和传统主机厂，涵盖中、高档品牌及豪华品牌，多 元的客户结构有助于公司持续提升座椅产品市场份额。

4.2 拓品类、拓客户，实现量价齐升

部分零部件公司在原有主业基础上积极开拓新业务、新产品，实现单车价值量提升；同时积极开 拓并绑定头部新能源整车客户，跟随头部客户实现销量及市场份额向上。 以博俊科技为例，公司原有冲压业务主要围绕面向 Tier 1 的精密零部件产品及相关模具展开，对 应客户主要为蒂森克虏伯、麦格纳、耐世特、凯毅德、德尔福、伟巴斯特、科德等国际知名汽车 零部件制造企业。

2018 年起公司开拓面向整车厂商的车身模块化业务，为整车厂商提供模块化零部件及模具产品， 实现从 Tier 2 到 Tier 1 的转型；车身模块化产品较精密零部件产品集成度更高、工艺更为复杂， 公司凭借车身模块化产品成功实现单车配套价值提升。随着车身模块化产品逐步批产，公司客户 群体亦从国际知名 Tier 1 拓展至理想汽车、赛力斯、小鹏汽车、零跑汽车、吉利汽车、比亚迪、 长安汽车、长城汽车等整车厂商。公司与理想汽车、赛力斯 AITO 形成深度战略合作关系，为理 想 L6/L7/L8/L9/MEGA、问界 M5/M7/M9 等两大品牌全部在售车型以及问界 M8 等未上市车型配 套车身模块化产品。2024 年前 5 月理想汽车、赛力斯销量分别达 14.12 万辆、14.11 万辆，同比 分别增长 32.5%、602.5%，随着理想 L6、问界新 M7 Ultra 等新车型上市交付，预计理想汽车、 赛力斯等头部客户仍将有望维持较好销量表现，助力公司产品销量提升。 在冲压业务基础上，公司顺应汽车行业轻量化需求和发展趋势，积极布局压铸业务。公司在成都 筹建了生产基地，主要产品定位为高压铸铝和一体化压铸产品，以服务西南汽车产业集群；据公 司公告，公司已向力劲科技采购多套大型压铸设备，其中 2500T、3500T、4500T 压铸设备计划 布局在成都工厂，9000T 压铸设备计划布局在常州工厂二期项目。公司压铸业务已获得部分新能 源客户项目定点，同时正在大力拓展市场和开发相关业务，成都工厂部分产品预计在 2024年 2 季 度投产。随着成都工厂及常州二期项目进入投产阶段，高压铸铝产品和一体化压铸业务开始放量， 预计公司业务结构将从冲压业务拓展至冲压业务+压铸业务，产品线进一步扩张。

4.3 布局非汽车领域，开辟新增长曲线

在汽车业务，部分实力较强的汽车零部件公司顺应全球人工智能快速发展趋势，主动布局人形机 器人、数据中心液冷等新领域，开辟第二增长曲线，为长远发展奠定基础。 在以 ChatGPT 为代表的全球 AI 浪潮下，人形机器人作为人工智能的终极载体，已成为全球科技 竞争的新高地。以特斯拉为例，特斯拉于 2021 年 8 月首次发布人形机器人计划，2022 年 9 月正 式发布了人形机器人 Optimus 原型机，并在数年时间内实现快速迭代。截至 2024 年 5 月，特斯 拉已训练并部署了神经网络，让 Optimus 开始执行一些有用的工作任务，例如分拣电池电芯并插 入托盘；Optimus 最新步速达 0.6m/s，与 2023 年 12 月发布的视频相比步速提升 30%。马斯克在 2024 年 1 季报电话会议上表示，预计在 2024 年底之前，Optimus 将拥有完成“有用的”工厂任 务的能力，2025 年底之前将对外销售 Optimus。马斯克此前曾表示，Optimus 的量产规模将达到 百万台级别，售价将低于汽车的一半，约为 2.5 万美元。根据特斯拉计划，预计 2025 年将有望成 为人形机器人规模化量产元年，产业链公司有望迎来百亿级市场空间。

国内持续出台政策支持人形机器人产业发展。2023 年 11 月，工信部印发《人形机器人创新发展 指导意见》，明确指出“人形机器人集成人工智能、高端制造、新材料等先进技术，有望成为继 计算机、智能手机、新能源汽车后的颠覆性产品，将深刻变革人类生产生活方式，重塑全球产业 发展格局”，并提出发展目标：（1）到 2025 年，人形机器人创新体系初步建立，“大脑、小脑、 肢体”等一批关键技术取得突破，确保核心部组件安全有效供给。整机产品达到国际先进水平， 并实现批量生产；（2）到 2027 年，人形机器人技术创新能力显著提升，形成安全可靠的产业链 供应链体系，构建具有国际竞争力的产业生态，综合实力达到世界先进水平。为贯彻落实工信部 指导意见，加快推动人形机器人产业发展，北京、上海、广东、山东、安徽等地方密集出台人形 机器人相关行动计划或方案，在产业建设、人才引进、科研创新等方面提出了具体的措施和目标。 部分汽车零部件公司紧抓人形机器人产业发展机遇，积极展开机器人执行器总成以及减速器、丝 杠、传感器等零部件相关布局，部分产品已进入送样及小批量生产阶段。随着特斯拉 Optimus 等人形机器人在全球范围内的应用落地逐步推进，预计人形机器人产业将迎来快速发展，为布局人 形机器人产业的零部件公司带来发展机遇，打开新增长空间。

随着人工智能、云计算、大数据等新一代信息技术快速发展，加快建设作为储存和计算基础设施 的数据中心体系成为大势所趋。与此同时，随着数字经济快速发展、数据信息量持续增加，与之 对应的数据分析、处理能力不断提升，导致数据中心服务器的密度持续提升、能源消耗快速增加， 在“双碳”目标要求下，推进数据中心节能减排、绿色发展成为主流趋势。在数据中心总能耗中， 制冷系统的能耗占比达 30%-40%，是能耗占比最高的数据中心基础设施模块，因此提高散热效率、 降低制冷系统能耗水平成为降低数据中心总体能耗水平的重要环节；另一方面，随着数据中心计 算能力及设备功耗增加，数据中心功率密度及设备功耗持续提升，散热也逐步成为制约数据中心 发展的重要瓶颈。风冷等传统冷却技术已然无法满足高密度数据中心对散热能力及能耗降低的要求，液冷技术具备散热能力强、散热效率高、噪音小、占地面积小等优势，逐步成为数据中心制 冷解决方案的未来发展方向。

为推动液冷技术发展，国家、行业等发布一系列政策或文件引导液冷技术加速落地，2021 年 5 月， 发改委、工信部等部门联合发布的《全国一体化大数据中心协同创新体系算力枢纽实施方案中》 提出“推动数据中心采用液冷、机柜模块化、余热回收利用等节能技术模式”；2021 年 11 月， 发改委在《贯彻落实碳达峰碳中和目标要求 推动数据中心和 5G 等新型基础设施绿色高质量发展 实施方案》中明确提出“支持采用液冷等方式”；2023 年 6 月 5 日，中国移动、中国电信、中国 联通三家电信运营商共同发布《电信运营商液冷白皮书》，白皮书中明确了液冷技术的发展目标， 提出 2024 年 10%的新建项目将试点使用液冷技术，2025 年后开展规模化应用，预计 50%以上的 项目将应用液冷技术。在“双碳”目标指引及政策支持下，预计数据中心液冷技术的普及应用将 成为确定性较强的长期发展趋势。 银轮股份、飞龙股份、川环科技等汽车零部件公司凭借在汽车热管理领域的积累，积极布局数据 中心液冷产品并取得客户认可。随着人工智能技术加速发展及全球数据中心建设逐步推进，预计 具备相关布局的零部件公司有望受益于数据中心液冷技术的规模化应用，开辟新增长曲线。

编辑：火腿肠