2024年低空经济深度报告：强势起飞，未来已来

三个前提：顶层政策支持+低空空域放开+适航取证推进

顶层政策：中央经济工作会议起带头作用，全国多省市陆续推进

2021 年 2 月，“低空经济”概念首次被写入国家规划。中共中央、国务院印发《国家综 合立体交通网规划纲要》提出，发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。 2023 中央经济工作会议提出，要大力推进新型工业化，发展数字经济，加快推动人工智 能发展。打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，开辟量子、生命科 学等未来产业新赛道，广泛应用数智技术、绿色技术，加快传统产业转型升级。 作为国内发展低空经济的先行者，多个地区已经出台多项支持低空经济发展的政策措施。 2022 年 6 月，深圳发布“20+8”产业政策，包含无人机在内的“智能机器人产业集群” 被列为 20 个战略性新兴产业集群之一；8 月，深圳继成为国家通用航空产业综合示范区、 全国通用航空分类管理改革试点之后，又被确定为民用无人驾驶航空试验区；当年底，深 圳出台《低空经济产业创新发展实施方案（2022-2025 年）》，随后，宝安、龙华、龙岗、 南山、福田、罗湖等区分别出台落实政策。2023 年 12 月，深圳市交通运输局、工业和信 息化局等七部门联合印发《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》，政策支持力度 前所未有。2023 年 12 月 29 日深圳市第七届人民代表大会常务委员会第二十三次会议通 过《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，该条例自 2024 年 2 月 1 日起施行。《条例》 设九章，共六十一条，包括总则、基础设施、飞行服务、产业应用、产业支持、技术创新、 安全管理、法律责任和附则。

此外，《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》提出，“突破倾转旋 翼、复合翼、智能飞行等技术，研制载人电动垂直起降飞行器，探索空中交通新模式”； 成都市谋求打造“中国工业无人机第一城”；广州开发区（黄埔区）出台促进低空经济高 质量发展的专项扶持政策等。 2023 年 11 月 27 日，海南发布首张省域无人机适飞空域图。适飞空域图不仅有助于规范 和引导无人驾驶航空器在海南地区的飞行活动，而且对于国内低空立体化空域规划具有示 范性作用，为其他省份和地区提供了参考和借鉴的经验。通过分级分类管控空域划设规则 以及试验机场空域立体化划设处理，发布的适飞空域占全岛面积的 83%，与飞行热力区重 合度高达 80%以上，从而更好地满足产业和社会的需求。通过适飞空域的网格化处理，使 无人机飞行更为合理和安全，也为各类无人机提供了明确的飞行指导。

据《中国低空经济发展（2022-2023）》（国家低空经济融合创新研究中心）统计，2023 年 全国共有 15 个省（自治区）将低空经济有关内容写入政府工作报告。

低空空域政策：空域陆续放开，利好民用飞行器放量

2023 年 12 月 21 日，民航局发布《国家空域基础分类方法》，对我国空域划设和管理使用 进行规范，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划 分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中，A、B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类 为非管制空域。《国家空域基础分类方法》对我国空域资源进行规范划设立，为充分利用 和管理使用国家空域资源奠定基础。

对于 G 类空域，空管委规定的飞行要求为：①允许仪表和目视飞行；②平均海平面高度 3000 米以下，指示空速不大于 450 千米/小时；③仪表飞行的航空器和空中交通管理部门 之间必须保持持续双向无线电通信，目视飞行在规定通讯频率上保持守听；④航空器必须 安装或携带可被监视的设备；⑤必须报备飞行计划；⑥航空器驾驶员应具备仪表或目视飞 行能力及相应资质。 我国原有的空域划分根据《飞行基本规则》分为 A、B、C、D 四类。①A 类空域为高空管 制空域，在我国境内标准大气压高度 6000 米以上的空间划设，在此空域内飞行的航空器 必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。②B 类空域为中低空管制空域， 在我国境内标准大气压高度 6000 米（含）至其下某指定高度的空间划设，在此空域内飞 行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条 件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行， 并接受空中交通管制服务。③C 类空域为进近管制空域，通常指在一个或者几个机场附近 的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域，是高空管制空域或 者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分，在此空域内飞行的航空器，可以按照 仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员 申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服 务。④D 类空域为机场管制地带，通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第 一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区，在此空域内飞行的航空器， 可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件，经航空器 驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制 服务。

适航取证：国内认证进度全球领先，亿航智能取得首个适航证

根据我国民航局规定，为了确保民用航空产品和零部件在投入使用前具备“适航”状态， 需要开展适航审定活动，包括：型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，申请主体 分别为型号设计人、制造人、运营人。 型号合格审定：是中国民用航空局（CAAC）对民用航空产品（指民用航空器、航空发动 机或者螺旋桨）和零部件进行设计批准的过程。民用航空产品符合相应适航规章和环保要 求，CAAC 会根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）颁发型号合格证 （Type Certificate，简称 TC）。TC 包括型号设计、使用限制、数据单、有关适航要求和 环境保护要求，以及对民用航空产品规定的其他条件或限制。

生产许可审定：CAAC 对已获得民用航空产品型号设计批准并欲重复生产该民用航空产品 的制造人所进行的资格性审定，以保证该民用航空产品符合经批准的设计。生产许可审定 的最终批准形式是颁发生产许可证（Production Certificate，简称 PC）。 适航合格审定：适航检查人员对航空器完成适航检查、确认航空器符合经批准的型号设计 并处于安全可用状态后，完成适航证（Airworthiness Certificate，简称 AC）的签发。 包括标准适航证、特殊适航证、出口适航证和特许飞行证等。单机适航证的作用在于确认 每架航空器都是按照批准的设计和经批准的质量体系制造的。 运营合格审定：使用除微型以外的民用无人驾驶航空器从事飞行活动的单位，向国务院民 用航空主管部门或地区民用航空管理机构申请取得民用无人驾驶航空器运营合格证 （Operations Certificate，简称 OC）。

2023 年 12 月 21 日，亿航智能宣布，其 EH216-S 无人驾驶载人航空器获得由中国民用航 空局颁发的标准适航证，成为全球首个获得适航证的无人驾驶载人 eVTOL 航空器。取得 认证的 EH216-S 由亿航智能云浮生产基地生产，符合中国民航局于 2023 年 10 月颁发的 型号合格证，并在中国民航局的监管下执行标准生产程序。

为什么 eVTOL 是低空经济不可忽视的拼图？

什么是 eVTOL？

eVTOL 即电动垂直起降飞行器（electric Vertical Take-off and Landing），顾名思义， eVTOL 的核心在于电动+垂直起降。eVTOL 最早的概念机型出现在 2010 年前后。2009 年，全球第一家 eVTOL 企业 JOBY 成立。2011 年，世界直升机巨头意大利 August Westland 提出 eVTOL 概念。2014 年，美国直升机国际协会（AHA）和美国航空宇航协 会（AIAA）在弗吉尼亚大会上正式将 eVTOL 概念引入。2016 年，Uber 提出 Uber Elevate 空中出租车计划，引发 eVTOL 在欧美市场的浪潮。2016 年 1 月，亿航智能在美 国 CES 发布全球首款无人驾驶载人 eVTOL 航空器“亿航 184”。2017 年，由垂直飞行协 会编制的第一份 eVTOL 飞机目录对外发布。2019 年，欧洲航空安全局（EASA）发布了 全新的航空管理规定，应用于小型 eVTOL 飞行器的适航认证工作。自此，eVTOL 概念正 式得到官方认可，初创公司、汽车、航空产业巨头等玩家开始纷纷进入 eVTOL 市场。 2019 年，中国亿航智能在纳斯达克上市，成为全球首家上市的 UAM（城市空中交通）企 业。2021 年，美国 Joby、德国 Lilium、美国 Archer、英国 Vertical Aerospace 等公司陆 续上市，eVTOL 商业化加速。

目前各大主机厂采用的 eVTOL 按飞行原理分类可分为多旋翼型、复合翼型、倾转旋翼型 三种。多旋翼型原理类似于传统民用无人机和直升机，研制难度相对较小，设计构型简单， 稳定性更强，且体积较小，可以在城市内环境灵活部署，基建要求更低；复合翼型有两套 旋翼，一套垂直旋翼控制起飞降落，一套水平推进旋翼控制巡航，复合型的起飞降落与推 进动力系统分离因此飞行安全性高；倾转旋翼型原理类似于传统的倾转旋翼直升机，在起 飞阶段，旋翼像直升机螺旋桨一样提供升力，到了平飞阶段，旋翼会向前倾转，提供向前 的推力，倾转旋翼型在速度和航程上优势最大，但因机械设计过于复杂，高速飞行中旋翼 倾转易发生故障，沿袭了传统的倾转旋翼直升机的高事故率。

eVTOL 各技术路线齐头并进，各自锚定适用需求场景

多旋翼型原理类似于传统民用无人机，效率较低，目前飞行里程较短，短时间内无法大规 模应用于低空交通出行领域，多旋翼型具有冗余度高，稳定安全，可灵活部署，基建要求 低，适航风险低，经济性好等优点，市场准入较快，有望率先在 eVTOL 密度较低、航程 需求较小的旅游观光市场放量。 复合翼型起降与推进系统相独立，在飞行中遇到风切变、失控、失速等情况时，能够立即 启动独立升力系统，把 eVTOL 在空中悬停并且受控下降着陆，动力系统的准备和响应时 间非常短，因此安全性高，同时噪声低、航程可观，复合翼型综合性能优良，相比其他类 型安全系数高， 有望在短时救援、医药紧急运送等领域放量。 据《不同构型电动垂直起降飞行器动力系统的安全性评估》（刘巨江，【哈尔滨工程大学学 报】，2023 年），倾转机翼构型 eVTOL 动力系统具有动力冗余不足的特征，任意一侧丧失两 个推力之后，不足以进行推力配平完成垂直着陆；在飞行中遇到风切变、失控、失速等情 况时，倾转机翼型需要数秒到数十秒的倾转过程，倾转机翼速度慢，无法实现保护 能 ， 失效概率为 1.265×10-6，远高于航空业确立的对于大型客机和大型通航飞机 10-9 飞行小时 的特征事故率标准，若倾转机翼型 eVTOL 解决飞行安全问题，凭借其航速快的优势，倾转 旋翼和复合翼型 eVTOL 是日后大规模低空城市交通出行优异的主力军，有望在低空出行政 策进一步释放后打开较大市场，潜力高。

多旋翼型 eVTOL：原理来源于多旋翼型无人机，易实现升降巡航，多旋翼设计稳定安全

根据《2022 电动垂直起降飞行器主要进展》（韩玉琪，【航空动力】，2023 年），多旋翼型 的 eVTOL 由多个旋翼提供升力，通过调整各旋翼转速来控制姿态及巡飞，无机翼，原理 来源于传统的多旋翼型民用无人机，技术难度最小。以小型四旋翼无人机为例，通过控制 不同旋翼转速可实现悬停、垂直升降、仰俯或滚转、偏航运动等 能 。多旋翼型 eVTOL 多为四轴或六轴布局，EH216-S 采用共轴双桨 16 旋翼布局，冗余度高，飞行灵活稳定安 全。

复合翼型 eVTOL：起源于复合式垂直起降固定翼直升机，电动化驱动下效率提升

根据《复合式直升机技术发展分析》（李建波，【南京航空航天大学学报】，2016 年），早 在 1954 年，前苏联卡莫夫公司 Ka-22 发明了复合式直升机，该复合直升机采用双旋翼横 列布局，旋翼下方的发动机同时驱动推进螺旋桨，在 1961 年取得了 356km/h 的飞行记录， 这类复合式垂直起降固定翼直升机即是复合翼型 eVTOL 的灵感来源。受益于轻量化的电 机，复合翼型 eVTOL 死重相对传统复合式直升机减小，飞行效率提高。

倾转旋翼型 eVTOL：气动、动力学、飞行控制问题亟待解决

1972 年，美国航空航天局和陆军开展倾转旋翼机计划，贝尔直升机公司于 1973 年获得研 制合同，并将原型机取名为 XV-15（V-22“鱼鹰”飞机的雏形），该飞机即为倾转旋翼型直升 机的鼻祖；倾转旋翼型 eVTOL 的飞行原理和倾转旋翼型直升机类似，同时也沿袭了倾转 旋翼型直升机高事故率的特点，自测试以来 V-22“鱼鹰”飞机已发生 5 起机 损坏事故， 总共导致 54 人死亡，主要原因是倾转旋翼型飞行器在飞行过程中存在旋翼-机翼的气动干 扰、旋翼倾转过程中的气动特性、飞行动力学、过渡走廊的飞行控制等一系列难题。

为什么是 eVTOL?

低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关 领域融合发展的综合性经济形态。随着近年来智能化无人驾驶航空器的发展，城市空中交 通（urban air mobility，UAM）在全球范围内大热，UAM 是利用短距起降或垂直起降飞 行器及有关系统设施实现城市低空空域载人载货的运输活动，是未来智能交通运输系统的 重要一环。

中国的城市低空交通属于强监管行业，由中国民用航空局负责空中交通管理工作，对我国 和外国民用飞行器进行统一管理和空域划分。民航客机的巡航高度下限为 3000 米，由空 中交通管控中心进行统一管理和调配。在 300 米以下中低空开展飞行作业的属于低空通用 航空范畴。

低空经济与通用航空有着天然的联系。根据我国民用航空法，通用航空是指民用航空器从 事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业 飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等 方面的飞行活动。 2016 年 5 月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，通用航空被列 入国家战略性新兴产业，被赋予调整经济结构、转变经济发展方式、改 民生和升级消费 的历史使命。国家发改委也于 2016 年 11 月和 2017 年 1 月相继印发《关于做好通用航空 示范推广有关工作的通知》和《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，提出首 批建设 26 个通用航空产业综合示范区和 41 项通用航空示范工程。

尽管有政策加持，我国通用航空依然面临发展困境，主要体现在低空空域资源供给不足、 低空飞行活动审批程序繁琐、通用机场建设滞后。低空空域作为国家重要战略资源，由国 家空管委统一领导使用管理工作，对通航开发的低空空域少，难以适应通航多点飞行、便 捷高效的特点，适合私用和娱乐飞行的空域数量有限，范围小、分布散、可用性差。部分 民用机场拒绝或限制通航飞机进入作业，缺乏专用低空航线，通航飞行的审批程序繁琐， 审批效率低。飞机起飞需要长距离滑行，需要有足够大的面积去铺设跑道。通用机场建设 标准整体过严，成本过高，建设几百米的跑道就需要上亿元，同时为了避免重复审批还会 一次修建几千米跑道，每班飞机都需要高额航线补贴得以运行，持续性难以为继。 固定翼飞机需要较长的跑道辅助起飞，而高楼耸立、人流密集的城市中心无法为其提供完 备的起飞条件， 能执行城市间大型客运和货运任务，无法服务城市内部或临近城市市区 点对点交通。 直升机具有载重大、机动性强的优点，起降条件也不需要专门跑道与机场，能够节省通用 航空机场的基建成本。但是其飞行时噪声大、运营成本高，维护保养贵，难以进一步普及。 相比于前两者，eVTOL 集成了自动驾驶、电动、低空航空元素为一体，噪音更小，成本 更低，且能够垂直起降，省去了建造机场的成本，随时随地可以起飞和降落。

如何看 eVTOL 整机的壁垒：分系统配套及气动布局可“迁移”，重点关注 整机设计及集成能力

UAM 各类型载运工具在机型、气动布局、动力模式等方面差距很大，载运工具作为 UAM 能否实现运营的关键。UAM 载运工具中，直升机最早得到应用，但关注度远低于 eVTOL 航空器，主要原因是 eVTOL 航空器具有噪音小、环保、安全、维护成本低，机型多样等 特点。

气动布局方面，无论是多旋翼、复合翼和倾转旋翼，都有对应类似气动布局的直升机、无 人机等机型可参考借鉴，技术牵引性较强。

eVTOL 航空器是以电气和自动控制为主，技术基础是飞控、电机、锂电池等，这些因素 与自动控制和电气化技术密切相关，而这些相关技术在最近几十年才发展成熟到可以应用 在载人航空器上。也正因此，eVTOL 航空器设计才能在最近十余年开始出现。与常规飞行 器相比，eVTOL 有以下技术特征：1）垂直起降技术。大多数 eVTOL 飞行器采用电力驱 动系统，通常采用多旋翼设计，配备先进的飞行控制系统，包括传感器、舵面和螺旋桨的 电动调节等，以实现精确的飞行控制和姿态调整，通常具备自主飞行和自动驾驶的能力； 2）电池技术。电池是 eVTOL 技术的核心，主流为锂离子电池。电池技术不仅会影响飞机 续航，也会影响飞机的形态。提高电池比能量和比 率，并实现快速充电和长使用寿命是 eVTOL 电池面临的主要技术挑战；3）分布式电推进技术。分布式电推进技术可以提供更 高的推力控制精度和灵活性，在 eVTOL 中被普遍使用。通过将多个电动发动机分布在飞 行器的不同位置，实现对飞行器的推进和控制，在提高飞行性能、增强机动性、提供冗余 性发面具有显著的优势。

eVTOL 使用电池为动力系统和机载系统提供能量，电池性能是制约 eVTOL 发展的关键因 素。目前，锂电池技术相对成熟稳定，能量密度比最高，绝大多数制造商采用锂电池。电 池能量密度、电池瞬间充放电倍率、电池充放电寿命、电池安全性四大参数是 eVTOL 电 池中的关键指标，显著影响 eVTOL 的航程、升降平稳性、更换寿命、乘坐安全性等技术 性能。目前随着 eVTOL 的应用需求场景不断扩宽，为了打破 eVTOL 面临的有效荷载低、 航程短、续航时间短的发展局限，高能量密度、高充放电寿命、高瞬间充放电倍率、高安 全性的“四高”的航空电池需求不断扩张，电池成为限制 eVTOL 发展的一大关键技术。

现有的电池技术仍有欠缺，能量密度与安全性等指标都需要进一步突破，否则 eVTOL 将 面临有效荷载低、航程短、续航时间短、乘坐不安全等发展局限。当前电池技术还不能完 全达到满足 eVTOL 对运行场景的航程、生命周期、快充技术和能量密度等水平。目前锂 电池使用最多和发展最快的领域是新能源电车领域，但是 eVTOL 使用的电池（以 Joby S4 使用的锂电池为例）在能量密度、瞬间充放电倍率、循环寿命、安全性角度全面领先 于乘用车使用的三元锂电池。

航空电池市场高速发展方兴未艾，逐渐打破 eVTOL 性能限制瓶颈。目前限制 eVTOL 性能 的最大问题是航空电池，目前各方在航空电池领域都有全面布局，工业和信息化部等四部 门绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）指出要大力发展绿色航空锂电池，突破高能 量密度锂电池，实现能量密度 400Wh/kg 级的航空锂电池产品量产，500Wh/kg 级产品小 规模验证；NASA、宁德时代开发出了具有高稳定性的新型高能量密度航空电池，旨在解 决载人电动航空器领域的里程焦虑与安全焦虑；正力新能发布了高能量密度和高充放电倍 率的新型航空电池破解了高能量密度和高倍率不可兼得的行业难题。航空电池全角度、高 水平的发展将充分带动 eVTOL 性能端的腾飞，使得 eVTOL 应用场景更加广泛，空域电 动化领域有望全面铺开。

eVTOL 主 机 领 域 主 要 相关 公 司 主 要 包 括：1） 海外 ：Joby Aviation、Wisk、Archer Aviation、Vertical Aerospace、Lilium、Beta Technologies；2）国内：亿航智能、峰飞科 技、时的科技、小鹏汇天、沃飞长空、御风未来、沃兰特等。

根据美国航空航天、国防和汽车技术领域的咨询公司 SMG 报告，其基于五个维度：融资 情况、领导团队、技术、认证进度、生产状况，对 UAM 厂商进行打分，得到了对主流 UAM 载运工具厂商的排名。

如何看 eVTOL 终端需求：中美具有各自的特色市场

美国：三大需求为城市出租车、机场班车和城际交通

Roland Berger 预测 20 0 年全球 UAM 规模有望达 900 亿美元。根据 Roland Berger 预 测：1）载人 eVTOL 未来三种重要的使用场景是城市出租车、机场班车和城际交通，2030 年全球运营载人 eVTOL 数量有望达 7000 架，UAM（城市交通）市场规模有望达 20 亿美 元，2050 年全球运营载人 eVTOL 数量有望达 16 万架（2030-2050 CAGR 为 85%）， UAM（城市交通）市场规模有望达 900 亿美元（2030-2050 CAGR 为 21%）；2）分地区 来看，展望 2050 年，亚太地区和美洲预计为 eVTOL 运营主要地区，载人 eVTOL 数量分 别占比 51%和 33%，UAM 市场规模分别占比 41%和 44%；3）分类别看，2025 年城市 出租车、机场班车、城际交通三类 eVTOL 占比分别有望达 36%、35%和 29%。

结合中美公共交通建设差异，我们认为 Roland Berger 报告中，城际交通（50-250km）和 机车班车（15-50km）的 eVTOL 应用场景，和我国的高铁、地铁有较大重合，而我国高 度发达的市内公交和城际铁路又决定了国内 eVTOL 应用场景和美国的较大差异。

城际交通市场：我国高铁高度发达，空中交通比较优势不强

中国高铁网络建设密度较大。根据 International Union of Rail ays 数据，2023 年中国/西 班牙/法国/德国/日本/美国高铁在运营里程数分别为 45000/4327/3978/3516/2727/735 公里。 高铁单位密度，我国国土高铁网络密度为 4.2m/km2，远高于美国的 0.08m/km2，每十万 人里程数为 3.11km，远高于美国的 0.28km，与日本的 3.96km 较为接近。

在效率上，中国高铁明显比美国高铁更为高效。根据携程旅游数据，北京到上海的高铁 需 4.5~6 小时，而同等距离的美国路线（纽约单程到芝加哥）则需 19.5 小时左右。

根据时的科技官网展示的 eVTOL 城际出行案例，从上海虹桥机场到苏州市东方之门若乘 坐 eVTOL 出行，共花费 18 分钟，行驶里程 65km，若驾车出行花费 80 分钟，行驶里程 90km。

但由于我国高铁高度发达，上海虹桥站到苏州站仅需 20 分钟左右，因此对于同样的始发 点和目的地，若采用高铁+网约车结合形式则总共花费 40 分钟左右，仅比 eVTOL 出行多 耗费 20 分钟，且大大节约成本。

机场专线市场：我国城市轨交全球第一，专线市场与现有国情存在矛盾

类似地，我国城市的轨道交通已经非常发达，侧面导致了与美国 eVTOL 应用场景的差异。 我国已经成为了全球城市轨道运营里程数第一，远超德国、日本、美国等国家。根据 The International Association of ublic Transport 数据，截止到 2023 年 ， 我国市内轨交系统 数达到 47 个，总里程数为 9827.5km，远超美国的 1386.2km。2023 年全球地铁里程最高 的 20 座城市分别为上海、北京、广州、成都、莫斯科、杭州、武汉、重庆、南京、深圳、 伦敦、纽约、德里、首尔、东京、马德里、青岛、天津、西安和巴黎，中国 9 座城市入围 前 10 名。

城市轨道交通与城市空中交通的应用场景天然存在交叉。美国的大城市及其城市间的轨道 快速交通体系相对我国和欧洲来说已经较为落后，所以在美国，机场专线类城市空中交通 的需求是有其社会基础的。而在我国，大城市的快速轨道交通体系已经完备，与城市空中 交通的场景就存在交叉：空中交通的规模化需要有消费力的大量人口，最好是经济发达的 大城市，而我国大城市的轨道交通体系已经很完备。

中国、欧美适航体系差异决定了内需为国产 eVTOL 的主要牵引

根据 Joby 公司官网，2024 年 2 月 11 日，Joby 与迪拜道路与交通管理局（RTA）签署最 终协议，将于 2026 年初在迪拜酋长国推出空中出租车服务，Joby 的目标是最早于 2025 年开始运营。Joby、迪拜政府和英国的垂直起降场设施初创企业 Skyports 签订三方协议， 由 Skyports 在迪拜设计、建造和运营四个初期运营的起降场设施。迪拜旅游局、Skyports 和 Joby 共同确定迪拜国际机场（DXB）、朱美拉棕榈岛、迪拜码头和迪拜市中心为迪拜空 中出租车服务的四个启动地点。

公告中提到“阿联酋民航总局的监管框架以美国联邦航空局（FAA）的标准为基础”（原 文 ：The GCAA regulatory frame ork builds upon FAA standards ith additional company testing and analysis alongside a high level of regulator oversight and an ongoing operational revie process to ensure continued safety for early operations）。 Joby 与迪拜的运营协议或表明阿联酋政府选择等待并认可 FAA 的适航证，而国产 eVTOL 能否出海，关键是看欧美之外的其他国家是否认可我国颁发的 eVTOL 型号适航证，鉴于 目前中美欧 eVTOL 的适航审定框架差异较大，且 FAA 和 EASA 仍未接受民用无人驾驶载 客航空器适航证申请，因此国产 eVTOL 能否出海取决于其他国家对我国民航局相关适航 证的认可度。 相较于 FAA、EASA，我国对于无人驾驶载客 eVTOL 的适航取证态度更为积 。目前无 人驾驶航空器法规体系分三层，第一层级是《中华人民共和国民用航空法》；第二层级是 2023 年 6 月 28 日，由国务院、中央军委公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》， 并自 2024 年 1 月 1 日起正式施行；第三层级是一份针对无人驾驶航空器的民用航空规章 （CCAR），其全称是《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（CCAR-92），于 2024 年 1 月 1 日正式生效，它与上位法《中华人民共和国民用航空法》和《无人驾驶航空器飞行 管理暂行条例》，这三者共同构成了无人航空器法规体系框架。

民用无人驾驶 eVTOL 适航审定分级分类主要参考《民用无人驾驶航空器系统适航审定分 级分类和系统安全性指南》，eVTOL 目前还没有形成共识的适航标准，所以定义为特殊类 别航空器，进行适航审定。其中有人驾驶 eVTOL 的适航审定，我国按照一事一议，主要 参考中国民航局规章 23 部、27 部、以及欧洲民航局 SC-VTOL，及 JOBY、ARCHER 的 相关条例和专有条件，进行审定。无人驾驶航空器（含 eVTOL）的适航审定程序也有对应 法规，参考 21 部进行执行。 1）有人驾驶 eVTOL： 如能通过适航审定，获得的都是标准适航证，可以在人口密集区进行飞行。 2）无人驾驶 eVTOL： 可分为“特殊适航证”及“标准适航证”，其中无人驾驶载物 eVTOL 申请限用类特殊适 航证（不用于载人飞行、不进行融合飞行且不在人口密集区域上方飞行的中型和大型民用 无人驾驶航空器系统），目前峰飞（V2000CG）、御风（M1）都是按照无人驾驶载物 eVTOL 的适航标准去申请 TC。无人驾驶载人 eVTOL 申请标准适航证（正常类、运输类 无人驾驶航空器可以申请正常类、运输类 TC），可按限用类民用无人驾驶航空器系统进行 型号合格审定。

国内 eVTOL 市场：观光、医疗或为刚需，星辰大海看“豪华车”市场

亿航智能 EH216-S 于 2023 年 10 月及 12 月获得型号合格证和标准适航证后，EH216-S 已经具备了商业化运营的资格，并收到了大量政府、客户的问询。根据亿航智能三季报， 截至 2023 年三季度，公司国内在手订单量超 240 架，包括合肥市人民政府超 100 架 EH216 系列订单、深圳博领控股集团 95 架 EH216-S 订单、天行健文化旅游投资开发公司 25 架 EH216-S 订单以及西域开发旅游、西安航空航天投资 5、20 架 EH216-S 订单。截 至 2024 年 1 月，亿航智能在亚洲市场无人驾驶载人飞行器的订单储备累计约 500 架。

同时根据亿航智能 23 年一季报表述，西域旅游开发公司计划在新疆设立从事低空旅游观 光业务的合资公司，并计划在 5 年内采购≥120 架 EH216-S（或类似的亿航航空器），其 中部分航空器用于天山天池的低空观光业务；公司已向深圳博领控股集团交 5 架 EH216-S 用于宝安区低空观光游览，同时表达了后续采购 95 架 EH216-S 的意向；客户天 行健文化旅游投资开发公司为吉首市从事商务旅游业务的公司，而亿航智能年报中曾披露 部分 EH216-S 交 至吉首市 矮寨镇用于低空观光旅游。综上，我们判断目前亿航智能大 部分国内订单及销售均是面向低空旅游观光市场，同时结合现有国情，航空医疗救护是通 航对社会发展做出直接贡献的领域之一，且该领域中美差距较大，因此旅游观光和医疗救 护或成为我国 eVTOL 中短期的核心市场。 旅游观光市场： 我国旅游业已经形成了较大的市场规模，以疫情前的 2019 年为例，当年国内旅游人数达 60.06 亿人次，共实现旅游总收入 6.63 万亿元。

据海南省交通运输厅披露，2022 年海南省空中游览年载客量为 25.51 万人次，占全国的 66.00%，空中游览起降架次 8.32 万架次，占全国的 64.60%。以此推算，2022 年国内空 中游览年载客量约为 38.65 万人次，起降架次约为 12.88 万架次。观光直升机一般按公里 数或飞行时长收费，亚龙通航大众点评报价显示，直升机海景飞行体验 6 公里 598 元、20 公里 1268 元；深圳东部通航直升机观光携程旅行报价则显示，单人空中游览 698 元起。 我们按照单次直升机观光平均价格为 700 元，2022 年国内起降总架次 12.88 万架次估算， 则 2022 年我国直升机观光市场约为 9016 万元，尚不足 1 亿元，与欧美成熟市场差距较 大。

这一点从载客量的对比也可以看出。直升机空中游览在美国、日本、新西兰等国家均为热 门旅游项目。根据美国 FAA，中国通用航空发展报告、海南省交通运输厅民用航空办公室 数据显示，仅直升机城市空中观光，疫情前的 2018 年美国年飞行小时数就高达 40 万小时， 约为中国的 25 倍。

我国空中游览市场接受程度之所以低，首先在于空中游览项目价格偏高，动辄需要上千元， 但航程和游览时长都较短，且消费者对传统空中观光载具存在安全性担忧。根据大众点评 网、携程旅游网数据，价位最低的直升机旅游观光项目可低至 300 元左右，但项目时长在 5 分钟左右，大部分低空观光项目价位在 700-1300 元，时长约 15 分钟，从整个需求端来 讲，市场对空中游览的接受程度仍不算高。

医疗救援市场： 航空医疗救护领域是我国通航应用上相对发达国家最落后的领域之一。根据中国政府网 2020.11.7 新闻《拓展医疗急救通道，让更多直升机飞起来》，2019 年 3 月至 2020 年 3 月， 我国航空医疗救护伤病员 1085 人。我国每百万人 有医疗救援直升机不到 0.01 架，远不 能满足百姓救援需求。若按照 14 亿人口估算，则我国医疗直升机保有量约为 14 架，而参 考美国 FAA 数据，美国医疗救护直升机在 数量约为 1500 架左右，年飞行小时数超 50 万小时。

我国医疗直升机的价格会根据实际情况和型号有所不同。根据北京市红十字会 999 急救中 心网站的公开信息，直升机医疗转运的收费标准为 3.5 万元/小时。不同型号的直升机，如 H125、H130、H135，其市场价分别为 3.5 万元/小时、4.5 万元/小时和 7 万元/小时。此 外，固定翼飞机的医疗转运收费标准则相对较高，起飞基础的收费标准为 20 万元，3 小时 内的费用为 8 万元/小时。

从美国数据来看，其直升机医疗救护领域一直在稳定发展，且我国与美国差距较大。我国 如果要在较短时间内大幅提升航空医疗救护水平，考虑到城市内医疗急救所需的飞行距离 短，对航程要求不高，飞行架次也不会太频繁（有足够的充电时间），能够发挥 eVTOL 的 优势。

中短期：拉近中美差距，充分挖潜观光&医疗需求

传统通航工具的主力军是直升机，直升机由发动机驱动，以航空燃油作为燃料，由于航空 发动机技术壁垒大，结构复杂，导致直升机整机价格高，同时由于航空发动机运转时内部 工况复杂导致发动机寿命较低，据美国罗宾逊直升机公司官方数据，直升机机 和发动机 每过 2200 小时需要一次大修，成本为 12-18 万美元不等。eVTOL 采用电力驱动方式，机 械结构相较传统发动机更为简单，具有绿色环保、运营经济可靠、安全系数高等特点，可 完美应用于城市低空空域交通出行。

电气化的 eVTOL 简化了传动复杂的动力装置和机械结构，突破了传统构型的限制，其运 行可靠性大大提升。根据《基于贝叶斯网络的电动垂直起降航空器运行风险研究》（张晓 全，【科学技术与工程】，2022 年），eVTOL 主要有人为因素、设备因素、环境因素和其他 因素几种失效诱因，通过在美国国家运输安全委员会（NTSB）和 eVTOL Ne s 网站的每 种故障的故障率数据， eVTOL 正常运行发生事故的概率为 9.648×10-7，是传统航空运输 风险的十分之一。

传统直升机的最大噪音源是旋翼破空声，旋翼尖高速运动会产生翼尖涡，桨叶产生振动， 由此发出较大的噪声。分布式推进系统（DEP，Distributed Electric Propulsion）应用 于 eVTOL 可减小单个叶片的线速度，翼尖线速度更低，噪声较小。贝尔 407 直升机旋翼 直径 10.67m，转速 413r/min，旋翼叶尖速度达到 230m/s，而空客公司的 CityAirbus 转速 接近 1000r/min，叶尖速度 120-140m/s。同时，由于 eVTOL 为电机驱动，电机驱动噪声 远小于直升机发动机活塞往复运动的振动和排气脉冲噪声。 据罗宾逊直升机公司披露，直升机发动机内工况复杂，常处于高温高压气体下，发动机内 零部件容易损坏，每过 2200 小时需要一次大修，以 R44 直升机为例，每 2200 小时大修 发动机修理成本约 291810 元，加上人工成本每年修理成本高达 40.5 万元。受益于新能源 电池发展，eVTOL 动力装置更换费用大大下降。目前 eVTOL 电池类型主要为锂电池，以 特斯拉 Model3 所采用的锂电池为例，大概 8 年需要更换一次电池，平均每年更换费用 1.4 万元。

考虑到 eVTOL 相对于直升机的成本低、安全性高及噪音低的优势，或能促进中国低空观 光需求和医疗急救需求，若对标美国现有的成熟市场，2022 年其观光直升机和医疗急救 直升机保有量合计约为 2000 架左右，若将我国对应需求的 eVTOL 终局保有量按 2000 架 测算，参考亿航官网 EH216-S 中国市场官方指导价 239 万元人民币，则我国观光游览+医 疗急救市场所需的 eVTOL 整机需求约为 4 . 0 亿元。旅游景点的观光飞行对航程要求不 高，旅游人群的现场消费意愿和能力都较城市的通勤需求更强，这也有可能能够发挥 eVTOL 的优势。

远期：关注共享车辆，独享行程的“豪华车”市场

前提一：根据上文结论，我们认为中国 eVTOL 的核心市场不在城际（与高铁冲突），亦不 在机场专线（与市内公共交通冲突），而私人定制化的“豪华车”出行或与未来 eVTOL 的 应用场景更为契合。与豪华汽车出行相比，eVTOL 具有出行用时短、零碳排放的优势，随 着 eVTOL 产品的大规模量产，预计出行价格将与豪华汽车接近。

前提二：我们认为在城市建筑集群中建造大量的垂直起降点并不现实。垂直起降机场布局 应当考虑 UAM 运输需求，固定型垂直起降点可分布在楼顶、公园、社区等公共区域。

结论：我们认为最适合 UAM 运营的方式是将 eVTOL 航空器作为一种公共的共享式的交通 载运工具向公众开放。通过统一的承运商、统一制式的载运工具在一座城市范围内开展相 关服务。高端定制飞行服务根据用户的出行需求在指定地点专机接送，适合时间敏感、经 济条件良好的人群。

若将 UAM 类比于网约车市场，根据经营模式的不同，可分为全职网约车平台和兼职网约 车平台；根据车辆服务模式的不同，可分为出租车市场、专车市场、快车市场和拼车、顺 风车市场。

网约车中的优享/专车/豪华车等高端服务占比稳步提升。从易观数据来看，专车凭借优质 和安全的服务持续获得市场认可，其市占率逐年攀升。

对比有人专车/豪华车业务，无人 eVTOL 可有效节约司机成本。根据滴滴招股 对滴滴网 约车中国业务进行拆解，平台变现方式以收取佣金为主，从成本端来看，包括税金、司机 分成和司机补贴、乘客补贴、平台运营成本及费用：1）司机补贴，一部分是应对市场竞 争的支出，维护司机粘性，一部分是运营必需品，主要用以在高峰期调度运力；2）C 端 补贴，主要用于在一二线城市日常维系市占率；在三四线城市补贴提升渗透率；3）运维 费用，主要用于中后台的研发、安全保障、日常运维等支出。

对比滴滴豪华车分类，基本均为落地价 50W 以上的外资品牌车，虽然目前 eVTOL 的单机 价格远高于豪华车，但远期看降本空间较大。2021 年 10 月 24 日的小鹏汽车科技日上， 小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布，其第 6 代飞行汽车预计 2024 年量产，价格将控制在 100 万元以内。

以时的科技的 E20 eVTOL 为例，对市内交通 eVTOL 飞行成本进行拆分：固定成本包括 飞行器成本、保险费用和飞行员薪资；运营成本包括更换电池成本、电力费用、检查和运 营成本、起降费。目前“1 飞行员+4 乘客”的有人驾驶 eVTOL 价格约为 1000 万元/套， 假定每年的飞行小时和寿命与直升机类似，采用直线折旧法，残值为 0，每年折旧金额=飞 行器购买价格/使用寿命年限。假定 10 年后飞行器的价格降至 300 万元/套，年飞行小时由 1000 小时增加至 2000 小时，保险费用由每年 10 万元/套降至每年 5 万元/套，降落费由 100 元/次降低至 50 元/次；总计飞行时长、耗电量、电价、电池成本比重、电池寿命、检 查和运营成本、飞行员年薪不变。根据计算，一次约 6 km 的出行，4 名乘客的均价在 10 年后可降至 9 . 元，与网约车价格相近。

综上，1）短期：各主机厂陆续适航取证，由于多旋翼型市场准入早，率先在旅游观光市 场放量；2）中期：认证基本落地，复合翼型综合性能优良、安全系数高，进一步打开医 疗救护市场；3）长期：复合翼型、倾转翼型 eVTOL 齐头并进，若市内专车业务实现商业 化落地，可实现城市日常交通对公众开放，市场挖潜空间大。

低空基建端：垂直起降场、空管系统建设有望加速

城市空中交通的观念由来已久，自 1939 年直升机问世以来就被应用于城市短途运输，例 如从机场到市中心的短途运输或空中观光等，这意味着城市空中交通早就存在。根据不同 时期的研究热点以及运行概念的不断更迭，城市空中交通的发展历史大致可分为 3 个阶段。

虽然 UAM（城市空中交通）已经开始进行商业化试点工作，但 UAM 与现有交通方式在流 量特性、服务目的、管控方式等方面的区别与联系、是否与现有交通方式形成互补或竞争 关系均尚未明晰，这些都是真正实现 UAM 常态化运营所必须考虑的问题。关于 UAM 管理 与运营，更多的学者将其纳入民航运输的范畴。UAM 与出租车、公交以及地铁等地面交 通的交通工具的实质区别是以不同空间维度的载运工具服务于城市交通系统，即使其运行 空域与现有的运输航空或通用航空有部分重合，但其服务目的、服务区域、载运工具流量 特性等多方面因素融合了城市交通的属性，因此不能简单的将 UAM 归入传统意义上的民 用航空管理范畴。

2023 年 5 月，美国联邦航空局 FAA 公开发布《城市空中交通（UAM）运行概念 2.0 白皮 》，白皮 提出的 UAM 管理体系最大的特点是市场参与度高、FAA 仅作宏观把控。除 FAA 外，白皮 提出了 3 种重要的角色，即 UAM 服务供应商（ SU）、UAM 运营商、补 充数据服务供应商（SDS ），建立了“FAA→ SU→UAM 运营商”的管理层级，以及 “SDS → SU+UAM 运营商”的信息支持框架。除 FAA 外，其余角色都可能以企业为主 要形式，承担 UAM 交通管理的主要实际工作，其中仅有 SU 能够直接与 FAA 进行数据 交换。白皮 对 UAM 管理体系的架构进行了设计，明确了其中的参与角色及其各自权责。

2016 年，NASA、美国联邦航空管理局（FAA）以及美国工业界、学术界联合研制了 UTM 运行概念框架，论述了 UAS 从非管制空域运行到管制隔离空域运行再到管制空域混 合运行的阶段性发展过程，制定了 UAS 技术能力发展的 4 个等级，以此来逐步实现从视 距内运行到超视距运行、从城郊人口稀疏区到城区人口稠密区、从人工手动控制到智能自 动管理的转变。2018 年，NASA 正式提出了 UAM 空域融合概念，并将 UAM 发展分为了 3 个阶段：①新兴阶段：沿固定航线进行低速度、低密度飞行；②发展阶段：围绕某一枢 纽，实现小型立体网络运行；③成熟阶段：多枢纽、高速度、高密度运行。

城市空中交通的有效运行离不开地面基础设施的全面支持。未来城市空中交通应当是空地 协同式的交通运输模式，航路网络规划必须考虑地面垂直起降机场布局，UAM 运行也必 须保持在通信、导航、监视的有效范围之内。

垂直起降场：低空航线规划必备一环，落地后有望缓解地面交通压力

根据《城市空中交通：网络结构与运营规划》（吕迪等，【先进交通运载技术】，2023 年 4 月），通过采集中国主要城市的交通出行需求和通行时间数据，结果表明: ①UAM 网络呈现中心辐射式结构，eVTOL 被用于连接中心节点（即垂直起降站点），而 地面交通负责垂直起降站点与出发地、目的地之间的连接； ②UAM 网络布局在城市内呈现集中化特点，以帮助 UAM 实现高效运营。集中化网络一方 面减少垂直起降站点基础设施的布设，降低运营成本； 一方面提高服务水平，增加乘客 对 UAM 服务的接受程度； ③UAM 网络的飞行路线侧重于中长途通勤。一方面，乘客在使用 UAM 出行时，需要通过 地面交通从出发地前往垂直起降站点，或者从垂直起降站点到达目的地； 一方面，由于 政策法规、居民隐私和噪音等问题的限制，eVTOL 飞行器需要额外的时间垂直爬升或降落 一定高度。这些都会导致额外的时间损失，从而削弱城市空中交通的优势； ④不同城市的 UAM 网络结构因 能区划和乘客需求的差异而表现出不同的特点。 例如， 在深圳和香港，UAM 系统不仅用于强化城市内部交通，还广泛用于跨水域通行，从而增 强城市的互联互通。对于人口密集市中心区域占主导地位的城市，如北京和广州，UAM 系统通过在市中心搭建集中化网络，为商业区等交通流繁忙的区域提供可靠的服务。

UAM 服务路线的地面交通时长越长，使用 UAM 服务将帮助乘客节省的时间更多，UAM 将地面交通拓展至三维空间，帮助乘客节省出行时间，从出发地到目的地的行程平均时间 缩短 40%至 50%。同时，UAM 倾向于吸收中长途通勤流量，因此连接中长途出行的主要 道路或高速公路地面交通量将显著减少，地面交通 可以得到缓解。

空管系统是民航空中交通管理系统的核心，其全称为通信、导航、监视与空中交通管理系 统，简称 CNS/ATM 系统，其中通信、导航和监视（CNS）部分属于外围设施范畴，空中 交通管理系统是空管人员实际用于管理空中交通运输的信息处理系统。完整的空中交通管 理系统由三大部分 成：空中交通服务（ ATS），空中交通流量管理（ATFM）和空域管理 （ASM）。其中空中交通服务又由三部分 成：空中交通管制（ ATC），飞行情报服务 （FIS）和告警服务（AS）。

空管系统：低空经济的大脑，关注“ G+北斗+ADS-B”体系

由于我国的特殊国情，空域的管理具有独特的属性，无法直接套用发达国家成熟的中低空 空管模式，雷达的低空监视能力不足。基于中国国内特殊的国情，中低空空域主要划分为 管制、监视和报告三类空域，特别是临近机场的范围更是监控的重点。雷达的监控原理主 要是利用了雷达的探测性能，实现有效的监管低空空域范围，具体来说，分为一次的雷达 监管与二次的雷达监管。①一次的雷达监管利用天线副瓣与波瓣的降低，抑制地面的杂波， 强化低速的目标检波性的概率。但由于其主要是通过利用电脉冲的反射信号去进行信息探 测与显示， 能在显示器中看到一个个亮点 ，这种监视方式缺乏目标的识别码以及高度等 信息，且容易受到一些气象以及杂波等不同因素的不同干扰。②二次的雷达监管是通过利 用地面的雷达配合飞机上的机载雷达，二者相互联系，传递信号，实现对低空领域中航空 器飞行的监视。这种二次雷达系统不会轻易的受到一些外界因素的干扰影响，但如果目标 过度密集，也可能会出现不同应答重叠的问题，且这种系统的建设周期比较长，监视成本 也比较高。此外，空管一、二次雷达对于航路的覆盖受到地形的影响，对于低空区域无法 实现完整覆盖，同时雷达电波本 存在的盲区特性 ，导致部分管制和监视空域存在“黑洞” 情况。

针对我国低空空域管理的特点，通过结合北斗和 G 技术，构建空中交通服务网络是一种 有益的技术保障思路和手段。由于中国无人机、通用航空等多种民用飞行活动日益增加， 低空飞行器难于管理，空管部门无法通过一二级雷达有效监控，尤其是近年来飞速发展的 “低小慢”飞行器，“看不见、叫不到、管不住”的问题尤其突出。我国现有的通信、导 航和监控（CNS）基础设施仅能满足对高空飞行器的管理需求，随着 eVTOL 产业的发展， 目前的系统无法满足 eVTOL 物流、载人交通等新低空应用 CNS 的需求，需要北斗+ G 空 中交通服务网络来解决低空服务中定位精度不足、数字化导航能力缺失和监视信息连续性/ 可信性/完好性差的问题；提供高容量低时延的低轨通信服务来解决飞行器数字化通信管理 缺失和监视容量不足的问题。北斗+5G 空中交通服务网络作为新型基础设施的一部分，将 为低空经济的发展做出较大贡献。

北斗卫星导航系统是北斗+ G 空中交通服务网络的基础，以北斗三号为核心， G 服务在 其基础上补充、改正、增强和改进。1）监管系统：我国在低空空域中的监管系统以全球 定位的系统、“北斗”卫星系统、地面控制中心以及飞行器的机载设备等四大方面 成 ， 这种监管系统在低空空域运用中覆盖的范围比较大。我国监管系统运行的过程一般由北斗 卫星接收全球的定位系统信息后，再将所接收信息进行处理并保存到服务器里，在通过显 示器进行准确显示飞行器的信息，方便监管人员通过监管系统去监控飞行器，并能够及时 了解飞行器的飞行状况信息等。2）地面的监控中心：地面的监控中心系统通过北斗指挥 型的用户机、卫星天线、数据库服务器以及大型显示器等设备 成。在通过北斗指挥型的 用户机接到了指令信息之后，将信号信息发送给负责信息接收与发送到卫星天线上去，北 斗卫星对于信号的发送有速度快、效果好好的优势。在地面的控制中心软件需要对飞行器 的设备状况以及携带的各种信息进行接收与分析处理，并进一步的保存到服务器监控的数 据库中留待使用。

北斗空中航行系统的核心是定位、导航、授时、短报文通信技术，在北斗系统提供的基本 导航、定位和授时服务 能的基础上，融合北斗短报文位置报告或移动通信网络、互联网 能，实现对航空器、机场设施、地面车辆等交通工具的位置监视、指挥、调度、应急救 援和航迹追踪管理。 低空经济涉及的多个方面恰好是北斗的典型应用服务，低空经济实质上是北斗的应用服务 样板。北斗技术在低空产业链上的应用，包括应急救援、eVTOL 试点及应用、林业空地一 体化服务、数字农业服务、环境监测、物流配送等多个领域。

ADS-B 监视技术：实时获取 eVTOL 全方位信息，精确提高低空空域安全性。ADS-B 技 术全称为广播式自动相关监视技术，其工作过程是在每个 eVTOL 上安装一套 ADS-B 系统， 机载 ADS-B 系统在接收到导航卫星系统发出的导航信息后，将接收到的位置、高度、航 向等多维信息传输给机载 ADS-B 处理设备，机载 ADS-B 处理设备将信息处理过后通过利 用多种数据链的通信模式（包括地-空、空-地、空-空等）周期性将自 的多维信息广播 （信息包括 eVTOL 的高度、飞行航向、飞行速度以及 份识别码等 ）。ADS-B 的机载设备 包含 GNSS 全球卫星导航系统、接收机、数据链系统以及 CDTI 交通信息驾驶舱显示。全 球卫星导航系统获取飞机实时的位置信息，GNSS 将位置信息转化成为数字码，ADS-B 系统收发机将 eVTOL 的信息通过数据链广播，最终形成可视化的信息展现在地面空管系 统的显示设备上，实现空域范围内的空中管制，大大提高了低空空域的安全性。

ADS-B 监视技术，与传统监视雷达技术相比，有着数据更新速度快、抗干扰能力强、成 本低廉等优势。在监视范围方面，ADS-B 技术能够实现对 eVTOL 从起飞到落地的全过程 监视，其数据的更新速度比传统的雷达监视技术更快，大大提高了监视的实时性；一套雷 达监视设备的设置所需要的 100~400 万美元的投资，而 ADS-B 设备 需 10~40 万美元， 成本下降 90%。同时 ADS-B 技术也衍生出了一系列新兴技术用于 eVTOL 的飞行过程， 相比于传统的 TCASII 空域防撞技术，基于 ADS-B 技术开发的防撞系统体积小、造价成本 低、监视信息实时性高；ADS-B 还应用于航迹预测，其数据信息可对四维航迹的进行预测； 天基 ADS-B 技术将 ADS-B 的地面站建设到卫星上，通过借助低轨道卫星的强大 能解决 地面站难以建设的问题，可以让 ADS-B 监视技术覆盖全球范围，形成完 健全的空域监 视系统。

重点公司分析

亿航智能（EH.O）

全球首个获得适航证的 eVTOL 企业，迎来重大发展机遇。2014 年，公司由创始人胡华智 在广州成立。2016 年 1 月，在美国 CES 发布全球首款载人级无人驾驶 eVTOL 飞行器 EH184。2018 年 2 月，全球首次公开发布自动驾驶飞行器成 载人飞行。 2019 年 12 月， 在美国纳斯达克交易所挂牌上市，成为全球城市空中交通科技新行业第一股。2020 年 7 月，发布应用于高层建筑消防灭火的 EH216F（消防版）自动驾驶飞行器；同年 9 月，发 布用于中短途空中物流的 EH216L（物流版）大载荷自动驾驶飞行器；同年 12 月，向中 国民航局正式递交 EH216-S 型号合格证申请。2021 年 6 月，公司位于广东省云浮市的生 产基地投入运营。2022 年 2 月，中国民航局发布《亿航 EH216-S 型无人驾驶航空器系统 专用条件》；同年 6 月，获得中国农业银行广州分行 10 亿元人民币意向性授信额度。2023 年 7 月，与深圳市宝安区政府建立战略合作，打造城市空中交通运营示范中心；同年 10 月，EH216-S 无人驾驶载人航空器系统成 取得中国民航局颁发的型号合格证，为中国民 航局颁发的全球首个无人驾驶 eVTOL 航空器型号合格认证；与合肥市政府达成低空经济 战略合作；同年 12 月，EH216-S 无人驾驶载人航空器系统获得中国民航局颁发的标准适 航证，并交 客户；在深圳市宝安区欢乐港湾启动城市空中交通运营示范中心；首批完成 适航认证的 EH216-S 无人驾驶载人航空器分别在广州、合肥两座城市完成了商业首飞演 示。2024 年 1 月，与深圳市罗湖区文化广电旅游体育局达成战略合作，共同探索无人驾 驶 eVTOL 赋能文商旅的低空经济高质量发展新业态；2 月，与广汽集团、广州空港经济区 管理委员会、广州经济技术开发区管理委员会达成战略合作，合力打造低空产业链生态。

股权结构较为集中，创始人持有较大比例的股份。截至 2023.12.31，胡华智为公司实际控 制人，全资 有英属维尔京群岛公司 Genesis Rising Limited 持有的 25 万股 A 类普通股和 39,026,560 股 B 类普通股，以及以 335,129 份美国存托证券的形式持有的 670,258 股 A 类普通股，合计持有公司 31.50%股份。

获得 eVTOL 型号合格证、适航证，商业运营有望实现营收利润增长。2019 年公司将客用 级智能自动驾驶飞行器（AAV）商业化，销量大幅提升，归母净利润亏损降至 0.76 亿元。 2020 年公司继续完成客用级 AAV 订单，扩大商业解决方案和销售，营收同比增速 47.84%，归母净利润亏损扩大至 0.88 亿元。2021-2022 年，由于公司还未获得 AAV 商业 运营的监管批准，客户需求量受到限制，营收与利润出现波动，营业收入分别下降 68.46%、21.99%，归母净利润亏损扩大 258.32%、4.54%。2023 年，EH216-S 在中国 持续试运行，系列产品销量增加、平均售价较高，营收出现上涨，前三季度公司实现营业 收入 0.61 亿元，同比增长 112.41%，实现归母净利润-2.29 亿元，亏损扩大 5.08%。公司 在财报中预计 2023 年第四季度营收为 5,600 万元人民币，同比增长 257%，环比增长 96%，2023 年全年营收为 1.18 亿元人民币，同比增长 166%。

逐步淘汰无人机消费业务，空中交通业务是公司国内和国际市场的主要增长来源。自 2019 年以来，亿航智能主营业务收入主要来自于空中交通业务，包括客运级 AAV 的销售 收入和物流服务收入。其他收入主要来自消费类无人机及其零部件的独立销售，2016 年 ，公司开始逐步淘汰无人机消费业务。公司从空中交通业务中获得的收入主要来自向在 中国旅游地的客户销售客运级 AAV，用于测试、培训和演示，2019-2022 年营收分别为 0.86/1.06/0.48/0.40 亿元，分别占总收入的 70.53%/58.84%/84.76%/91.11%。

万丰奥威

传统通航龙头切入 eVTOL 新领域，公司技术优势凸显。eVTOL 为技术与资本密集型产业， 具备较高的准入门槛。万丰钻石飞机深耕通航领域并积累了丰富的经验，发力 eVTOL 产 业在技术、适航认证、安全性等方面具备先发优势，并且布局 eVTOL 领域多年积累了丰 富的技术经验。在技术层面，万丰飞机在低空领域通航整机设计研发、发动机制造、新材 料开发应用和整机先进制造领域具备全球领先优势，在清洁能源应用领域也 有较多经验， 包含了纯电动、混动动力等，eDA40 是世界第一架申请 EASA/FAA art 23 认证的具有直 流快充 能的电动飞机。同时万丰钻石飞机在航空动力学、复合材料应用等方面具备 领先 的技术优势。在适航认定层面，万丰钻石 有 18 款机型的全部产权，包含纯电动、混合 动力固定翼飞机，在 FAA、EASA、中国民航局均具备丰富的取证经验。在安全性方面， 万丰钻石飞机在通航领域 有业内领先的安全飞行记录。

2024 年 2 月 4 日，公司发布公告，子公司万丰飞机与全球某知名主机厂中国总公司签署 了《关于成立合资公司的谅解备忘录》，双方拟在 eVTOL 原型机开发、电池系统、工业设 计、航空工程、模具及工装制造、供应链及大规模量产、航空适航认证、品牌力和 B2C/B2B 销售和售后网络资源等领域深度合作并为合资公司提供支持。此次战略合作是基 于双方多年深入细化讨论下形成，并具备排他性。此次合作有助于双方在 eVTOL 领域的 技术、供应链、渠道、品牌等多维度形成优势互补，有助于促进 eVTOL 产业在全球范围 内的加速发展，同样有助于公司在 eVTOL 领域持续推进，力争将 eVTOL 业务打造成公司 全新业务增长点。 专注科技创新，汽车金属部件轻量化和通用飞机制造“双引擎”驱动。1994 年浙江万丰 铝轮有限公司成立；1997 年成立浙江万丰汽轮有限公司；1999 年公司开始出口铝合金汽 轮；2001 年成立浙江万丰奥威汽轮股份有限公司；2004 年成立宁波奥威尔轮毂有限公司； 2006 年万丰奥威股票在深圳交易所上市；2007 年公司获评“中国驰名商标”、中国排名第 二的铸件供应商、中国顶级摩托车零件等荣誉；2009 年公司获评中国汽车零部件和车轮 行业领先企业；2011 年收购万丰摩轮；2013 年成立万丰铝轮（印度）私人有限公司，并 收购上海达克罗公司，进入环保涂覆领域；2014 年成立重庆万丰奥威铝轮有限公司，并 控股宁波经济技术开发区达克罗股份有限公司；2015 年公司收购万丰镁瑞丁，进入镁合 金汽配领域；2016 年设立万丰镁瑞丁新材料科技有限公司；2020 年收购万丰飞机工业， 进入通用航空飞机制造领域；2021 年国资青岛城投、航发基金入驻万丰飞机工业。

公司为家族经营企业，股权结构稳定。截至 2023.12.31，陈爱莲、吴良定、吴捷和陈滨为 公司实际控制人，其中陈爱莲与吴良定为夫妻关系，吴良定和吴捷为父子关系，陈滨为陈 爱莲和吴良定之子，以上共同持有公司 39.55%股份。

秉承“双引擎”发展战略，公司业绩持续增长。2019 年公司面对国际贸易环境变化，汽 车产业整体产销量降低等不利因素影响，积 整合各业务板块运作，大力开拓国内市场。 2020 年公司收购万丰飞机工业有限公司 55%股权，形成汽车金属轻量化零部件产业和通 航飞机制造产业“双引擎”格局，在外部环境不利情况下，营业收入同比下降 0.82%，归 母净利润同比下降 26.45%。2021-2022 年，公司营收持续增长，2021 年公司实现营业收 入 124.36 亿元，同比增长 16.23%，实现归母净利润 3.33 亿元，同比下降 41.08%； 2022 年实现营业收入 163.82 亿元，同比增长 31.73%，实现归母净利润 8.09 亿元，同比 增长 142.69%。2023 年前三季度公司实现营业收入 115.99 亿元，同比下降 0.66%，受计 提无锡雄伟商誉减值 1.49 亿元影响，实现归母净利润 5.36 亿元，同比下降 9.68%，若剔 除商誉减值影响，归母净利润同比增长 15.39%。

汽车零部件制造业务贡献大部分营收，飞机制造业务毛利率维持相对较高。2020 年公司 为继续推动产业转型升级，收购飞机工业控股权，进军通用航空飞机制造，实现从汽车部 件向飞机整机制造的转型升级。公司汽车零部件制造业务贡献大部分营收，2020-2022 年 营 收 分 别 为 90.69 亿 元/106.34 亿 元/143.75 亿 元 ， 分 别 占 总 收 入 的 84.76%/85.51%/87.74%；2023 年上半年营收 62.27 亿元，占总收入的 82.95%。2020 年 起公司飞机制造业务订单充足，销售业务持续优化，毛利率维持在 23%以上，相对汽车零 部件制造业务处于较高水平。

四川九洲

历史悠久，公司布局智能终端、空管产品与微波射频三大领域。1991 年公司前 绵阳湖 山电子成立；1998 年公司在深交所上市；2009 年公司以资产置换和发行股份方式收购深 圳市九洲电器有限责任公司、四川九洲电子科技股份有限公司股权，完成公司智能终端业 务布局；2014 年公司收购四川九洲空管科技有限责任公司股权，拓展空管产品业务布局； 2020 年公司收购成都九洲迪飞科技有限责任公司股权，拓展微波射频业务；2023 年公司 拟收购上海志良电子科技有限公司，拓展电子对抗业务，2023 年 12 月 21 日开市停牌， 自 2024 年 1 月 5 日开市起复牌，截至 2024 年 2 月 3 日，交易所涉及的审计、评估等相 关工作尚未完成。

公司实控人为绵阳市国资委，股权结构稳定。截至 2023.12.31，绵阳市国有资产监督管理 委员会为公司实际控制人，通过四川九洲投资控股集团有限公司持有公司 42.85%股份。 公司下设四川九洲空管科技有限责任公司、成都九洲迪飞科技有限责任公司、深圳市九洲 电器有限公司及四川九州电子科技股份有限公司四家子公司。

聚焦三大军民融合业务，营收利润稳健增长。2019 年以来公司营业收入和归母净利润保 持持续增长，2019 年公司实现营业收入 29.89 亿元，实现归母净利润 0.27 亿元；2022 年 公司实现营业收入 38.85 亿元，实现归母净利润 1.98 亿元，2020-2022 年营业收入的 CAGR 为 9.13%，2020-2022 年归母净利润的 CAGR 为 93.87%。2023 年前三季度公司 受益于国防信息化发展，营收达到 28.28 亿元，同比增长 2.37%，实现归母净利润 1.41 亿元，同比增长 4.45%。

积 拓展产业布局， 公司三大主业占比超七成。2019 年以来，四川九洲主营业务收入主 要来自于“智能终端产品”、“空管产品”、“微波射频”三大主业，营收逐年提升，2019- 2022 年三大主业合计营收分别为 21.59 亿元/24.31 亿元/27.81 亿元/31.03 亿元，分别占总 收入的 72.25%/73.67%/78.46%/79.89%；2023 年上半年，公司三大主业营收合计为 18.33 亿元，占总收入的 95.60%。

莱斯信息

电科 2 所上市企业，民用指挥信息系统整体解决方案提供商。1998 年公司前 莱斯大型 由原电子工业部第 28 研究所（现中国电子科技集团公司第 28 研究所）投资设立；1998- 2017 年，公司陆续开展人防应急指挥业务、电子产品销售业务、城市道路交通管理业务、 民航空中交通管理业务、企业信息化业务、城市治理、公共信用信息业务；2023 年公司 在科创板上市。

实控人国务院国资委，公司是 2 所唯一上市企业。截至 2023.12.31，国务院国资委为公 司实际控制人，通过控股中电莱斯持有公司 60.32%股份。公司下设全资南京莱斯磐鼎信 息系统有限公司、控股子公司扬州莱斯信息技术有限公司、参股子公司数字金华技术运营 有限公司。

营收规模逐年增长，利润受收入确认方法影响而波动。2019-2021 年公司营收和归母净利 润持续增长，营业收入由 2019 年的 10.23 亿元增长至 2021 年的 16.19 亿元，归母净利润 由 2019 年的 0.36 亿元增长至 2021 年的 0.97 亿元。2022 年受宏观经济形式影响验收项 目较少，公司实现营业收入 15.76 亿元，同比下降 2.65%，实现归母净利润 0.89 亿元， 同比下降 7.63%。2023 年前三季度，民航空管领域销售收入增加导致公司营业收入同比 增长 14.76%，达到 9.67 亿元，民航空管领域销售毛利率上升导致公司归母净利润同比增 长 1111.34%，达到 0.12 亿元。

三大主业营收占比超七成，民航空管业务毛利率保持最高。2019-2022 年，公司民航空中 交通管理、城市道路交通管理、城市治理三大行业营收占比接近，2019 年占比分别为 27.41%/27.75%/15.91%，2020 年占比分别为 47.59%/16.33%/27.60%，2021 年占比分 别为 25.18%/27.50%/26.24%，2022 年占比分别为 30.21%/31.73%/24.33%，三大主业合 计占比均超过 70%。2023 年第一季度，民航空中交通管理收入占比有较大上升，达到 57.30%，主要系公司主要业务采用终验法确认收入，金额较大的项目在确认收入的年份对 当期该业务领域收入占比的影响较大。毛利率方面，民航空管业务的毛利率始终维持较高 水平，公司其余业务毛利率水平随年份波动。

中信海直

唯一主板上市通航企业，通航细分领域领跑者。改革开放初期，为适应我国海洋石油经济 发展及国家战略的需要，1981 年 10 月 6 日，国务院常务办公会议研究决定，以海军为主， 由航空工业部，石油部，广东省，深圳市等五家联合， 建直升机专业公司。 1983 年 3 月 12 日，中国海洋直升机专业公司（中信海直前 ）正式宣告成立；2000 年公司在深圳 证券交易所上市；2006 年公司实施股权分置改革；2011 年整体改制为有限责任公司； 2013 年与深圳市迅泽丰投资有限公司合资设立中信海直通用航空有限责任公司；2018 年 公司获得民用无人驾驶航空器经营许可证；2020 年与华晟基金（深圳）管理有限公司共 同投资设立中信海直航空发展有限责任公司；2021 年通过公开摘牌方式收购华夏九州通 用航空有限公司股权。

实际控制人为财政部，股权结构稳定。截至 2023.9.30，公司控股股东为中国中海直有限 责任公司，持有公司 30.18%股份，中信投资控股有限公司持有公司 8.45%股份，两者实 控人均为中信集团。

受益于通航产业发展，公司营收稳健增长。2019 年来公司营业收入稳健增长，2019-2022 年营业收入分别为 15.67 亿元/15.58 亿元/16.81 亿元/17.98 亿元，2020-2022 年营业收入 CAGR 为 4.69%；2019 年实现归母净利润 2.11 亿元，2020 年由于人工成本和航油消耗 等成本增加，公司归母净利润同比下降 21.20%，为 1.94 亿元。2023 年前三季度，公司 实现营业收入 14.08 亿元，同比增长 7.97%，实现归母净利润 1.94 亿元，同比增长 16.52%，主要系通航运输、通航维修收入增加。

通用航空运输业务为公司业绩压舱石，贡献超九成利润。公司主业通用航空运输业务为公 司 贡 献 超 过 90%的 利 润 ， 为 公 司 业 绩 压 舱 石 ，2019-2022 年 毛 利 率 分 别 为 26.04%/29.04%/27.14%/21.45%，2023 上半年通用航空运输业务毛利率为 19.87%，其 服务的定价受国际政治经济形势、油价等因素影响。公司围绕通航产业链向上下游延伸， 开展港口引航、海上风电、通航维修、无人机等多元化业务，实施均衡发展策略，扩张业 务版图，均匀分配盈利比重，全面综合发展。

海特高新

我国第一家民营航空装备研制与技术服务公司，研发并交 国内首台 eVTOL 模拟机。公 司成立于 1991 年，是一家集高端核心装备研发与保障、航空工程技术与服务及先进集成 电路研发制造“三位一体”发展的高科技企业，公司产业涉及高性能集成电路研发制造、 5G 移动通讯技术、航空工程与航空发动机技术、人工智能、民用飞行仿真模拟技术等多 个领域。2004 年，公司在深交所上市，是中国第一家民营航空维修上市企业。2015 年， 公司独资建立的天津干线飞机整机大修和改装基地正式投入运营，天津海特飞机是目前国 内唯一一家能同时从事波音 B737-700/800 和空客 A321 飞机客机改货机的公司。公司子 公司天津安胜主要从事模拟仿真及 D 级全动飞行模拟机的研发与制造，已研发并交 了 737NG、空客 320ceo/neo 及波音 B737-MAXD 级全动飞行模拟机，2022 年，公司与御风 未来合作研发的国内首台 eVTOL 模拟机在天津自贸区机场片区进行了验收与交 。在 2024 年 2 月举行的新加坡航展上，安胜公司携其 eVTOL 展示舱及 MR 解决方案参展。

公司实际控股人为李飚，控股 12. %。截至 2023.10.16，青岛金水海特投资有限公司持 股 8.38%。2020 年，公司控股股东李飚及其一致行动人李再春与青岛金水海特投资有限 公司签署了《股份转让协议》，占公司总股本的 8.38%。公司主要控股子公司包括从事高 端装备研发与保障的四川亚美动力有限公司、飞机整机定检及客改货的天津海特飞机工程 有限公司、飞行培训的昆明飞安航空训练有限公司、模拟仿真及 D 级全动飞行器研发制造 的天津安胜公司等。

公司总体营收稳定，归母净利润显著提升。公司董事会保持“三位一体”的战略定力，严 格执行战略规划和经营管理方针，砥砺奋进，克服经济大环境下行的不利影响，生产、科 研进度加速发展，呈现多点突破、整体提升的良好态势。2023 1- 3 公司营收 7.31 亿， 同比增长 5.25%，归母净利润 0.33 亿，同比增长 127.47%。

核心业务为航空工程技术与服务，毛利率高水准稳定。2019 年以来，公司的支柱产业为 航空工程技术与服务，该板块营业收入 2020-2022 年分别为 1.49/1.61/2.60 亿元。该板块 毛利率持续稳定在 38%以上的高水平状态。

川大智胜

校内企业孵化上市，跻 空管自动化领域。 公司前 由四川大学校内科研团队发展而来， 将图形图像技术、人工智能技术应用到三维测量与人脸识别、航空与空中交通管理、飞行 模拟等领域。经过多年的技术沉淀，公司已是国内领先的三维人脸识别系统及空中交通管 制系统的产品开发、系统集成和服务供应商。1985 年四川大学计算机系模式识别研究室 成立，1994 年成立校办企业；2000 年，四川川大智胜软件股份有限公司成立，2008 年公 司在深圳交易所上市。2010 年，公司切入空管自动化领域，成立空管自动化系统技术国 家重点实验室。2017 年公司成立虚拟现实/增强现实技术及应用国家工程实验室。

实际控制人为游智胜教授，四川大学控股 6.9 %。截至 2023.9.30，游智胜教授控股 9.13%，四川大学控股 6.97%，四川智胜视科航空航天技术有限公司和成都西南民航空管 实业有限公司航科工分别控股 6.55%和 3.37%。公司主要控股子公司有成都智胜新视觉科 技有限公司、成都智胜三维应用技术有限责任公司、成都智飞航空科技有限公司、四川智 胜视界科技有限责任公司。

公司业绩受行业竞争加剧影响，开拓新的利润增长点。2019-2020 年，公司收入稳步增长， 2020 年公司收入 3.57 亿，同比增长 4.33%，实现归母净利润 0.67 亿，同比增长 30.17%。 2021 年公司受疫情影响，新签合同减少，项目执行周期延长，毛利率下降，实现营业收 入 3.01 亿元，同比下降 15.67%，实现归母净利润 0.25 亿元，同比下降 63.59%。2022 年受宏观经济与行业经济不景气持续影响，公司营业收入、归母净利润继续下降，实现营 业收入 2.46 亿元，归母净利润亏损 0.58 亿元。2023 1- 3 受宏观经济环境因素影响，公 司连续 3 年存量合同下降、本期新签合同减少，执行合同实现的收入与销售毛利较上年同 期下降，实现营业收入 1.71 亿元，同比下降 24.11%，实现归母净利润 0.05 亿元，同比下 降 86.26%。

公司主营业务为民航空管和军航空管，毛利率持续稳定。2019 年以来，公司 50%以 上的业务收入来自于 空管产品 ，2019-2022 年 该板块营业收入 分别为 2.07/1.92/1.58/1.42 亿元。2019-2021 年空管产品毛利率稳定在 40%左右，2022 年 受宏观经济与行业影响，合同实施周期延长成本上升，毛利率下降至 12.12%。

中直股份

前 是哈飞股份， 中航工业直升机板块唯一上市平台。公司是我国直升机行业和通用、支 线飞机科研生产基地，前 是“哈飞股份”， 1999 年由哈航集团发起设立，2000 年 11 月 在上交所首次公开发行。2003 年，间接控股股东变更为中国航空科技工业股份有限公司。 2008 年公司最终控制人变更为中航工业，2013 年通过非公开发行股份购买昌飞零部件、 惠阳公司和天津公司 100%股权，同时中航科工以其 100%昌河航空股权及哈飞集团直升 机零部件生产相关资产向公司注资，基本完成中航工业民用直升机总装及军民两用零部件 业务的整体上市。2013 年底公司向特定对象募集资金补充流动性，公司母公司变更为中 航科工；2014 年公司改名为中直股份，2020 年，中航科工以发行内资股方式收购公司部 分股权，合计持有 50.8%股份。

中航科工直接并间接持有中直股份 49.30%的股份。截至 2023.9.30，中航科工直接持有公 司 46.05%股份，通过控股哈飞间接控股 3.25%股份，总计控股 49.30%股份。公司主要全 资控股子公司为昌河航空、哈飞航空、惠阳公司、天津中天航空。

产品结构改革，收入利润良性增长。2019-2021 年，公司收入稳步增长，2021 年公司收 入 217.90 亿，同比增长 28.97%，归母净利润 9.13 亿，同比增长 20.53%。2022 年公司 营业收入、营业成本下降，主要原因是产品结构调整及部分产品订单减少。2023 1- 3 公司产品结构改 ，实现营业收入 157.51%，同比增长 48.41%。

绝大部分业务为航空产品，毛利率持续稳定。2019 年以来，公司 99%以上的业务收入来 自于航空产品板块，该板块营业收入 2019-2022 年分别为 153.37/193.36/215.76/191.71 亿元，该板块毛利率稳定，一直保持在 10%左右水平。公司是国内直升机制造业中规模最 大、产值最高、产品系列最全的主力军，现有核心产品既涉及直升机零部件制造业务，又 涵盖民用直升机整机、航空转包生产及客户化服务。

纵横股份

无人机行业标准制定者，专注于工业无人机相关产品的研发、生产、销售及服务。公司是 国内规模领先、最具市场竞争力的工业无人机企业之一。2015 年，公司国内率先发布工 业级垂直起降固定翼无人机大鹏 CW-20，2016 年，公司成为首家通过中国 AO A 审定的 垂直起降固定翼无人机训练机构，2018 年公司变更为股份有限公司，2021 年科创板上市， 产品覆盖八大系列，2023 年，公司 CW-100 无人机系统适航申请获民航局受理，2024 年 公司主编的无人机行业标准 HB 8736-2023 正式发布。

股权集中度较高，决策体系通畅。截至 2023 4，公司实际控制人为任斌，直接控股 23.41%，并通过持有成都永信大鹏企业管理中心 23.00%股份，合计持股 25.77%。公司 下设多家子公司，全资控股成都纵横鹏飞、海南纵横、成都大鹏纵横、深圳纵横等。

积 开发国内外市场，业务规模持续良性增长。2019-2020 年，公司收入稳步增长，2020 年公司收入 2.72 亿，同比增长 28.97%，2021 年为我国“十四五”规划的第一年，公司的主 要测绘用户单位“十四五”相关重大项目在 2021 年尚处于规划论证阶段，其政策周期性对公 司造成一定的不利影响。公司销售存在明显的季节性，受疫情反复特别是四季度疫情形势 严峻的影响，部分项目签约延迟、交 延迟，导致公司营收下降 ，2021 年公司收入-7.90 亿，公司加大产品研发和市场开发力度，团队规模扩大，期间费用同比增长较快，以及部 分产品毛利率下滑，对利润造成不利影响。2022 年至今公司深化产品开发与技术创新， 积 推进垂直起降固定翼无人机、大载重无人机、无人值守系统、多旋翼无人机等产品的 开发，持续完 产品谱系及行业应用解决方案 ，大力开发国内外市场，构建战略合作伙伴， 优化业务发展模式，实现业务规模持续良性增长。2023 1- 3 公司实现营业收入 2.01 亿， 同比增长 8.02%。

支柱业务为无人机系统，无人机服务业务收入持续上升。2019 年以来，公司主营业务收 入主要来自于无人机系统板块，该板块营业收入 2019-2022 年分别为 1.58/2.10/1.65/1.93 亿元。2019-2022 年无人机服务板块收入保持增长，飞控与地面指控系统一直维持在 80% 以上的高毛利率。

山河智能

积 拓宽公司产品范围，跻 航空装备领域 。1999 年公司前 长沙山河工程机械有限公 司成立，2000 年完成股份制改造，2002 年取得自营进出口权，并成为国家经贸委重大装 备创新研制项目支持企业；2006 年，公司在深交所上市，2007 年公司挖掘机装载机获美 国“IDS 国际杰出设计大奖金奖”，2009 年，公司被评为国家创新试点企业，2011 年，公 司进入世界工程机械 50 强挖掘机全球 20 强，并更名为山河智能装备股份有限公司； 2014-至今公司开始跻 航空装备领域 ，其中，2016 年 10 月，公司并表加 大航空公司 AVma ，战略布局航空装备领域，2018 年，公司自主研制的我国首款全复合材料五座飞 机“山河 SA160L”首飞。

国资背景深厚，长期发展亮 。截至 2023 3，广州市人民政府为公司实控人，持有公司 12.55%股份。公司下设湖南山河智能工程机械有限公司、湖南鑫晟山河矿业有限公司、武 汉山河智能工程机械有限公司等 52 家全资子公司。

经营质量改 ，归母净利润扭亏。2019-2021 年，公司收入稳步增长，2022 年公司营业 收入下降为 73.02 亿，归母净利润为-11.38 亿，主要系工程机械收入下降导致，2023 年前 三季度实现收入 52.08 亿元，同比下降 2.70%，实现归母净利润 0.35 亿元，同比增长 136.02%。

传统机械业务坚挺，深耕高利润航空业务。2019 年以来，公司主营业务收入主要来自于 机械行业，该板块营业收入 2019-2022 年分别为 58.21/82.43/100.57/64.57 亿元。公司 2022 年航空行业营收与利润占比大幅提高，营收 7.01 亿元，毛利 4.35 亿元。2020 年起 航空装备业务毛利率维持 60%左右。

编辑：火腿肠