2024年天然气重卡行业专题研究：若气柴比保持低位运行，销量中枢有望上行

一、引言：如何看待天然气重卡带来的投资机会？

（一）天然气重卡是复苏初期接二连三的催化剂之一，气柴比长期低位使 得本轮天然气重卡行情不同以往

天然气重卡渗透率与气柴比、柴气价差存在高度相关性。根据国家统计局和交 强险数据，2023年3月以来，天然气重卡渗透率持续上行，2023年8-9月随着天然气 价格持续下行与柴油价格维持高位，气柴比降至历史低点，23年8月气柴比为42.9%、 处于2015年以来的3.6%分位；23年10月天然气重卡渗透率达42.0%，为天然气重卡 渗透率的历史最高点，销量表现亮眼。 我们如何理解2023年天然气重卡的行情？我们认为本轮天然气重卡的快速上 行是复苏初期接二连三的催化剂之一，天然气重卡是继2023年年初拉煤子母车后的 又一结构性机会。不同于以往天然气重卡渗透率的短暂上行，本次天然气重卡行情 持续时间更长、渗透率更高、覆盖省份更广，主要系低气柴比持续时间更长、所处水 位更低（由供给增加后年内多数时间处于相对低位的LNG价格与自22年以来持续处 于历史性高位的柴油价格共同导致），技术进步、配套设施完善及能源结构变化则 是天然气重卡向上的重要支撑。

天然气重卡渗透率上行带来哪些变化和机会？天然气重卡渗透率上行带来竞争 格局变化，ASP提升带来利润率提升可能。从市占率角度出发，天然气重卡产品显 著影响竞争格局，产业链中市占率有优势、具备相关技术储备的企业销量中枢有望 上移。与此同时，根据卡车之家，以13L左右排放的天然气和柴油重卡为例，国六天 然气重卡比同规格柴油重卡价格高10万元左右，天然气重卡价格显著更高。价格提 升一方面来源于成本增加，另一方面由于可以给客户带来更高的价值，天然气重卡 产业链有望享受更多生产者剩余，整车ASP提升为产业链提供了更大的盈利空间。

（二）重卡行业 3-5 年上行趋势已确立，卡车股是尚未被充分挖掘的金矿

我们认为，复苏过程中天然气渗透率上行等结构性的机会或将带来不错超额收 益，但值得关注的是重卡行业整体尚且处于复苏初期，行业整体机会值得重视。2023 年重卡行业在销量维度已验证拐点，龙头公司业绩普遍超预期，股权激励方案普遍 彰显对未来几年增长的充足信心，往后展望应高度关注确定的行业趋势带来的板块 整体上行机遇。 为什么我们强烈看好本轮卡车股行情？首先，普遍观点认为卡车行业销量与 GDP高增速、房地产及基建等新开工量增长、强政策刺激相关，此观点忽略了：根 据交强险，重卡保有量结构中工程车仅占25-30%，剩余70%以上为物流车。对物流 车而言宏观经济总量稳中有升即赋予了卡车行业足够大、足够稳定的市场空间，跟 随经济总量长期正增长的公路货运周转量才是支撑卡车保有量和销量向上的核心宏 观跟踪变量。2022年物流需求基本没有明显萎缩、2023年显著恢复，物流需求刚性 下，保有量有较大概率稳中有升，更新率的均值回归即会带来新车销量的持续增长。 经济强复苏、强政策刺激等或是工程车销量上行、加速重卡行业复苏的助推剂。

更新率均值回归、出口保持不错增速、规范化趋势有望使得重卡销量创历史新 高。根据中汽协，2023年重卡实现批发销量91.1万辆，行业销量拐点已经验证；国 内市场来看，考虑到重卡更新年限大幅偏离均值不可持续与规范化趋势下单车运力 下滑带来保有量的进一步提升，重卡销量中枢有望创造新高；国际市场来看，性价 比优势下随口碑传播，中国品牌市占率提升趋势明确，出口弹性及持续性可期。 考虑到复苏初期的卡车股估值普遍较低，行业销量有望在后续3-5年持续上行， 销量中枢有望创历史新高，有较大概率释放显著利润弹性，卡车股是尚未被充分挖 掘的金矿。

二、天然气重卡的经济性分析

TCO（全生命周期成本）是购车的重要决策因素。重卡作为生产资料，购车时 即会以TCO作为重要决策因素，而由于重卡全年运输里程较长，燃料成本是TCO中 的重要组成部分。购买天然气重卡的核心原因为燃料经济性带来的整车TCO的下降， 具体而言，即用户认为：“用气”相比“用油”更“便宜”，且在使用年限中所节省 的燃料费用可以超过购置天然气重卡在成本与维修费用上的溢价。 故用户做出是否购买天然气重卡决策的影响因素为：（1）当前气价、油价水平 下，天然气重卡燃料费用能节省多少；（2）天然气重卡燃料费用更低能维持多长时 间、是否足够收回购置与维修成本溢价，即气价究竟能比油价“便宜”多长时间。 为了衡量天然气与柴油价格的差异，基于热值与燃料效率的视角，我们使用了 气柴比指标，其计算公式为：气柴比=天然气价格（元/m³）/柴油价格（元/L）；基 于重卡实际使用成本的视角，我们使用了柴气价差指标，其计算公式为：柴气价差= 柴油价格（元/L）-天然气价格（元/Kg）。

（一）从热值与燃料效率的视角看，经济性平衡点是气柴比约为75%-80% 的时候；气柴比低于65%时，消费者购买意愿明显提升

从热值视角、不考虑燃烧效率来看，1立方米天然气相当于0.942L柴油。天然气 的热值与其组分有关系，不同产地的天然气热值因其组分不同，热值略有不同。据 力创科技，1升93#汽油、1立方米天然气、1升0#柴油低热值分别为31.12MJ、36.22MJ、 38.44MJ。如果不考虑燃烧效率，单从热值上来算，1立方米天然气相当于1.17升汽 油，1立方米天然气相当于0.942升柴油。

同排量发动机在使用天然气作燃料时，最高功率一般要下降10%~15%左右。根 据力创科技，考虑以下因素：（1）天然气与空气形成混合气的热值比柴油的混合气 热值低约10.5%，造成功率下降；（2）天然气作燃料时，燃料本身的体积在整个进 气中占有较大比例，导致进入气缸的空气量减少，充气系数下降；（3）天然气的主 要成分甲烷的火焰传播速度比柴油低12%，使发动机总燃烧期增长，造成气缸内压 力和温度上升缓慢，致使发动机动力下降。故综上所述，同排量发动机在使用天然 气作燃料时，最高功率一般要下降10%~15%左右。 综合考虑单位体积热值与燃料效率，燃料经济性平衡点是气柴比（1m³天然气 价格/1L柴油价格，下同）约为75%-80%的时候。综合考虑以下因素：（1）天然气 较柴油充气系数低、火焰传播速度慢；（2）按天然气和柴油的密度、热值计算，1 立方米天然气的热值相当于0.942L柴油；（3）同体积天然气混合气的热值较柴油低 约10.5%。1立方米天然气进入发动机燃烧后产生的热值相当于0.75L～0.8L柴油燃 烧的热值，即当气柴比达到约75%-80%时，柴油和天然气燃料经济性打平。 考虑初始购置成本、维修成本差异，驱动消费者大规模转向购买天然气重卡的 临界点约为气柴比65%及以下时。

（二）成本回收视角来看，一年回收成本溢价对应的柴气价差约为 1. 5 元

由于天然气重卡与柴油重卡存在初始购买成本及维修成本差异，购买者常基于 全生命周期成本进行决策，通过柴气价差可以直观测算天然气重卡年度燃料节省成 本，根据我们测算，一年回收成本溢价对应的柴气价差约为1. 5元。 测算核心假设：（1）相同马力下天然气重卡/柴油重卡的百公里气耗-kg/百公里 油耗-L数值接近，本测算视为相同，并基于当前主流重卡产品百公里气耗/油耗设置 为30L/100km及30kg/100km；（2）初始购置成本差=天然气重卡价格-柴油重卡价格， 参考主流重卡产品设定为8万元；（3）年度维修费用差=天然气重卡年度维修费用柴油重卡年度维修费用，主要考虑火花塞与点火线圈的定期更换、技术上的维修溢 价、气瓶检测费用等，参考主流重卡实际情况设定为1万元/年；（4）全生命周期使 用年限设定为5年（若气柴比低于燃料经济型平衡点75%-80%，使用年限越长，天然 气重卡经济性越好）。 主要指标计算公式： 柴气价差=柴油价格（元/L）-天然气价格（元/kg）； 天然气重卡年度燃料节省成本 = 柴气价差×气耗/油耗×年度行驶里程； 全生命周期节省成本=（年度燃料节省成本-年度维修费用差）×使用年限-初始 购置成本差。

考虑到天然气价格走势存在不确定性，天然气重卡能否在一定时间内即收回购 买时的成本溢价或是影响用户做出购车决策的核心因素。根据表1的假设进行计算， 用户能在一年内即收回购车与维修溢价的经济性平衡点约为柴气价差达到1.5元时。

三、气柴比持续低位是本轮天然气重卡行情持续时间 更长、渗透率更高、覆盖省份更广的原因，技术进步、 配套设施完善完善及能源结构变化是天然气重卡向上 的重要支撑

（一）本轮天然气重卡行情持续时间更长、渗透率更高、覆盖省份更广

气柴比持续低位驱动天然气重卡渗透率上行，本轮天然气重卡行情持续时间更 长、渗透率更高。从天然气重卡渗透率及气柴比数据来看，天然气重卡销量与气柴 比显著相关，气柴比越低，天然气重卡渗透率越高。 根据国家统计局，23年3月以来的气柴比持续低于我们所测算的经济性平衡点， 重卡经济性凸显，23年全年平均气柴比为53.3%，处于13年以来的历史低位，其中 23年8月为42.9%、处于2015年以来的3.6%分位；从柴油及天然气价差维度来看， 23年全年平均柴气价差为1.87元，其中23年9月为3.09元，创历史最高水平；根据交 强险，23年全年天然气重卡累计实现销量15.2万辆，渗透率为24.8%，其中10月天 然气重卡渗透率提升至42.0%、达到2015年以来的单月最高点。

区别于之前天然气重卡主要在少数省份渗透，本轮天然气重卡行情覆盖省份更 广，打开天然气重卡增量空间。本轮天然气重卡渗透在多数省份表现均亮眼，天然 气重卡由过去主要集中在几个省份渗透转变为当前多数省份的普遍上行。根据交强 险，23年12月，天然气重卡分省份销量CR3为35.3%、CR5为52.0%，均达到21以来 的月度历史新低。天然气重卡分省份渗透率来看，有数据统计的31个省份中，渗透 率>5%的省份个数已由21年月度平均数8个提升到23年的19个，渗透率>15%的省份 个数由21年月度平均数4个提升到23年的12个。

（二）技术进步、配套设施完善及能源结构变化是天然气重卡向上的重要 支撑

国五升国六后，天然气重卡气耗降低、热效率提升，经济性更加凸显。2019年 7月1日天然气重卡实行国六排放标准，国五升级国六后天然气重卡发动机燃烧方式 改变，从稀薄燃烧向当量燃烧转变，对发动机品质要求更加严格，燃烧效率提升，气 耗降低。根据运输人网，以潍柴天然气发动机为例，相同排量及气耗下，国六发动机 马力提升超10%，相当于同等运力下，气耗降低10%以上。

国内加气站数量逐年增长，基础设施完善是支撑天然气重卡行业销量上行的基 础。根据住房和城乡建设部，2006-2019年，全国城市天然气加气站数量逐年增长， 配套设施逐步完善，截至2022年全国城市及县城天然气加气站数量为6012个。

配套设施完善的省份天然气重卡渗透率具备提升空间。根据住房和城乡建设部 及交强险，分省份来看，加气站数量多的省份普遍具有较高的天然气重卡渗透率， 但也存在加气站数量大于均值但渗透率低于均值的省份，如安徽、黑龙江、湖北、吉 林、江苏、山东，在加气站基础设施完善的背景下，上述省份天然气重卡渗透率或有 较大提升空间。

长期来看，我国能源结构的变迁或将决定未来长周期下天然气重卡的销量中枢。 根据bp世界能源统计年鉴，2000 年以来全球能源消费占比中，石油占比持续下降， 天然气占比逐年提升。根据国家统计局，2010年以来，中国一次能源消费占比中天 然气占比逐年提升，但尚未达到全球能源使用占比的平均水平。天然气作为清洁低 碳的化石能源，是我国能源结构改善中不可或缺的重要部分，在供给充足的条件下， 有望长期保持稳步增长，为天然气重卡销量中枢的上移提供支撑。

四、如果天然气和柴油价格控制在合理水平，24 年天 然气重卡渗透率仍然可期

（一）气柴比季节性特征明显，气温回暖后有望迎来新一轮天然气重卡渗 透率上行

气柴比变化呈现出明显的季节性特征：当气温较低时，受到供暖需求增加影响， 天然气价格普遍会有明显提升，故冬季往往出现气柴比上升，每年3月起气柴比普遍 有较明显下降。2023年11月以来，受北方地区冬季陆续开始采用天然气进行供暖影 响，天然气价格出现正常季节性上升、进而造成气柴比上升，天然气重卡渗透率也 随之下行。根据国家统计局和交强险，23年11月天然气重卡渗透率下降至31.0%； 23年12月气柴比回升至62.0%、柴气价差回落至0.93元，天然气重卡渗透率下降至 17.0%。 往后展望，考虑春节位置影响，3月气温回暖后，若气柴比回归低位，天然气重 卡渗透率或将再次明显上行。

（二）中长期视角下，LNG 价格或将受益于充分供给保持在相对低位， 如果气柴比维持在较低区间，远期天然气重卡市场空间仍然很大

2023年气柴比的持续低位（柴气价差的持续高位）是由年内多数时间处于相对 低位的LNG价格与自2022年以来持续处于历史性高位的柴油价格共同作用导致。根 据国家统计局，从2023年的日度数据视角看，2023年LNG价格对气柴比影响显著、 二者走势呈现高度相关性：M1-M5呈现下降趋势，M6-M9维持低位，M10-M12逐步 回升。柴油价格在年内波动相对LNG较小，对气柴比的影响相对较弱。

从月度数据统计来看，根据国家统计局数据，2023年LNG平均价格为5.65元/Kg， 处于2013年以来58%分位；0号柴油平均价格为7.51元/L，处于2013年以来89%分位； 平均气柴比/平均柴气价差分别为53.4%/1.87元，分别处于2013年以来28%/80%分 位，天然气重卡经济性凸显。

从供给视角来看，一定时期内气柴比有望受天然气价格影响继续维持在相对低 位。复盘2023年，天然气供给的显著增加或是导致LNG价格下行的主要原因。根据 国家统计局、海关总署数据，23年全年中国天然气供给总量为3900亿立方米，其中 国产供给2232亿立方米、占总供给比例为57.2%，进口供给1668亿立方米、占总供 给比例为42.8%。自2019年以来，国内供给连续多年维持5%以上增速、23年为5.3%； 进口天然气供给主要来自俄罗斯、土库曼斯坦、卡塔尔、澳大利亚等国家，23年受 俄罗斯天然气供给大幅增加影响同比提升9.8%。展望2024年，若国内外天然气供给 或仍然较为充足，天然气价格有望继续维持在较低水位。

需要提醒的是：由于天然气、柴油的供需结构均受地缘政治、宏观经济等因素 影响，其价格波动存在较强的不确定性，故对气柴比趋势进行预判难度系数较高， 天然气重卡渗透率走势的判断或将依赖于对气柴比的高频持续跟踪。

五、天然气上行带来格局变化，ASP 提升带来利润率 提高可能，产业链哪些企业有望受益？

（一）天然气较柴油重卡 ASP 提升，产业链有望享受更多生产者剩余

根据卡车之家数据，天然气重卡价格比柴油重卡价格高10万元左右，产业链有 望获得更大盈利空间。根据卡车之家，对比一汽集团、陕汽集团、福田汽车、中国重 汽部分重卡车型配置相近条件下天然气与柴油版本的价格差异，由于发动机排量、 尾气后处理系统与天然气喷射系统、车载LNG供气系统等带来的价值增量，国六天 然气重卡比同车型柴油重卡价格高10万元左右，天然气重卡价格显著更高，一方面 来源于成本增加，另一方面由于可以给客户带来更高的价值，所以有望享受更多生 产者剩余，整车ASP提升为产业链提供了更高的盈利空间。

（二）整车：龙头企业均有天然气重卡布局，较高 ASP 有望带来收入及 业绩的增长

一汽解放23年天然气重卡销量与市占率均位于榜首。根据交强险，21年以来一 汽解放在天然气重卡市场中份额均位于榜首，23年全年实现天然气重卡销量5.1万辆、 在天然气重卡市场中市占率为33.5%。中国重汽、陕西重汽、东风集团、福田汽车23 年分别实现销量2.7、2.5、2.5、1.4万辆，市占率分别为17.7%、16.7%、16.3%、 8.9%。

根据交强险， 23年柴油重卡销量前五企业分别为东风集团、一汽集团、中国重 汽、福田汽车、陕汽集团，分别实现销量11.6、8.9、7.5、5.2、3.6万辆，市占率分 别为27.2%、20.8%、17.7%、12.2%、8.4%。23年重卡销量前五企业分别为东风集 团、一汽集团、中国重汽、福田汽车、陕汽集团，分别实现销量14.4、14.2、10.4、 6.7、6.3万辆，市占率分别为23.4%、23.1%、17.0%、10.9%、10.4%。2023年天 然气重卡分别拉动一汽集团、陕汽集团整体重卡市占率提升2.3、1.9pct，分别拖累 中国重汽、东风集团、福田汽车整体重卡市占率0.7、3.8、1.3pct。

2023年以来，各车企快速布局天然气重卡，天然气重卡占重卡业务比重迅速提 升：根据交强险，陕汽集团/一汽解放/中国重汽天然气重卡销量占重卡总销量比例分 别在23年10月/9月/10月达到21年以来的历史新高、分别为60.2%/56.1%/48.4%，相 比23年1月分别提升36.5/38.4/39.5pct。根据交强险，23年全年，陕汽集团/一汽解放 /中国重汽天然气重卡占其重卡总销量比例分别为40.0%/35.9%/25.9%，同比分别提 升24.3/24.2/17.2pct。

（三）发动机：潍柴动力占据较大天然气重卡市场份额，拉动市占率显著 提升

2023年天然气重卡发动机市场中潍柴占据64.7%市场份额，天然气重卡市占率 上行拉动潍柴动力市占率显著提升。根据交强险，潍柴天然气发动机市占率2019年 以来均维持在50%以上，受益于持续多年的产品布局及充足产能支撑，根据交强险， 2023年潍柴配套天然气重卡发动机9.8万台，天然气重卡发动机市占率为64.7%。23 年东风康明斯、锡柴、福田康明斯、玉柴分别实现天然气重卡发动机销量1.5、1.3、 1.1、0.6万台，市占率分别为10.2%、8.3%、7.4%、3.9%。

根据交强险， 23年柴油重卡发动机销量前五企业分别为潍柴、玉柴、锡柴、东 风康明斯、重汽，分别实现销量9.4、7.7、6.8、5.0、4.5万台，市占率分别为22.2%、 18.0%、16.0%、11.9%、10.5%。根据交强险， 23年重卡发动机销量前五企业分别 为潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯、福田康明斯，分别实现销量19.3、8.2、8.2、6.6、 5.1万台，市占率分别为31.5%、13.5%、13.4%、10.8%、8.4%。

根据交强险，23年天然气重卡发动机拉动潍柴整体重卡发动机市占率提升 9.2pct，分别拖累玉柴、锡柴、东风康明斯、福田康明斯、重汽整体重卡发动机市占 率4.6、2.6、1.1、1.0、2.6pct。

23年以来，各重卡发动机供应商同步整车厂布局天然气重卡发动机，占其重卡 发动机业务比重迅速上升。根据交强险，23年潍柴、东风康明斯、福田康明斯、锡 柴天然气重卡发动机占其重卡发动机销量比重分别为51.0%、23.4%、22.0%、15.4%， 同比分别提升34.3、21.9、21.8、12.6pct。

（四）其余受益零部件

从其余零部件来看，受益于天然气重卡渗透率的零部件包括天然气重卡供气系 统、天然气重卡发动机催化剂、天然气喷射系统、天然气发动机EGR冷却器等零部 件。其中：天然气重卡供气系统供应商包括：富瑞特装（机械组覆盖）、致远新能（未覆 盖）； 天然气发动机喷射系统供应商包括：隆盛科技； 天然气发动机 EGR 冷却器供应商：银轮股份。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）