2024年汽车行业投资策略报告：供给支撑景气延续，智驾蓄力成长拐点

一、行业整体复盘：以价换量趋势明显，自主品牌新能源车全面推进

1.1 行情复盘：整车产销向上，华为产业链关注度高

2023 年汽车板块行情走势主要取决于边际变化及预期波动，整体相对万得全 A 超额收益明显。Q1 预期经 济复苏，但 3 月以来合资车企以价换量引发担忧，汽车板块快速筑底。预期阶段性触底、利空阶段性出尽后， Q2 开始基本面边际改善+政策预期推动行情向上修复；Q3 至 Q4 行业产销两旺，部分整车公司三季度业绩超 预期。智能化行情持续演绎：小鹏 G6、问界新 M7 等车型智驾选装率超过 60%，消费者对智驾接受度显著提 升。L3 政策催化下，智能化、华为产业链等赛道关注度持续提升。

1.2 景气复盘：以价换量是主旋律，合资盈利能力承压

1.2.1 销量：季度景气度环比走高，新能源车继续快速渗透

2023 年汽车产销态势良好，景气度逐季度提升。2023 年 1-10 月国内乘用车零售销量 1727 万辆，同比 +3.4%，产量 2022 万辆，同比+5.6%，上险数 1731 万辆，同比+4.7%。分季节来看，一季度车企降价促销加重 观望情绪，二季度情绪改善销量环比增长，三季度供需两旺。部分月份受到去年高/低基数影响，但销量绝对 值处于高位。分月份来看：2023 年 1-2 月新能源车补贴退出，销量较弱；3-5 月部分合资车企降价促销，但销 量增速较高（22 年低基数）；6 月起销量同环比稳步提升，车企终端补贴冲量，实现高基数下同比增长。金九 银十成色十足。

新能源车供给侧爆发，10 月渗透率已达 36.5%。2023 年 1-10 月国内新能源乘用车零售销量 596 万辆，同 比+34.6%，产量 682 万辆，同比+31.2%，上险数 556 万辆，同比+12.9%。一季度需求承压，二、三季度新能 源车供需两旺，10 月渗透率 36.5%，同比+9.6pcts。分月度来看，2023 年 1-2 月新能源车补贴退出，渗透率承 压；3 月起部分合资燃油车企降价促销，对新能源车产生短暂影响，4 月新能源渗透率略承压；但 5 月起新能 源车供需两旺，叠加车企终端补贴冲量，新能源渗透率环比不断提升。

1.2.2 价格：合资价格体系承压，自主 ASP 分化，盈利向好

以价换量是贯穿全年主旋律，自主车型定价挤压合资空间。2022 年起，终端调研的乘用车月度总体市场 折扣率环比持续提升，从 2022 年 1 月的 11.40%提升到 2023 年 3 月的 14.40%。2023 年以来新能源车密集供 给，自主品牌新车定价普遍超预期，对合资经销体系价格形成冲击，2023 年 4 月折扣率 16.90%，环比 3 月大 幅增长。当前折扣率已经达到历史高点，2023 年 10 月乘用车市场折扣率为 18.70%，同比提升 4.5pcts。预计 后续主机厂更多依靠新车型或改款车型增配降价来实现放量，车市竞争烈度不减。

3 月和 8 月出现两轮明显车市降价。2023 年 3 月以来，二三线合资车企被迫开启去库存降价，引发车市短 暂观望情绪，5 月及以后观望情绪逐渐消弭，重新转化为成交量。而 8 月降价影响范围较小，以纯电新能源车 型为主。标志性事件是特斯拉宣布 Model 3 购车可享 8000 元保险补贴，Model Y 长续航和高性能版降价 1.4 万 元，一度引发市场担忧。但 9 月特斯拉 Model 3 新款价格 25.99 万元起，有效稳定市场预期。 短期价格波动背后，反映的是自主市占率提升、电动化持续渗透等中长期逻辑演绎。合资车企以价换量属 于被动防守，并未带来市占率的明显提升。2023 年 1-10 月，自主品牌市占率达到 49.2%，同比+5.5pcts 继续快 速提升。

1.2.3 玩家：传统 OEM 快速转型新能源，科技巨头华为&小米入局

23 年新势力“蔚小理”继续呈现鲜明成长性：1-10 月蔚来/小鹏/理想销量分别为 12.6/10.1/28.5 万辆，同比 +22.1/-2.1/+193.5%。边际上看，“蔚小理”销量均环比提升：10 月蔚来/小鹏/理想销量分别为 1.61/2.00/4.04 万 辆，同比+59.8/292.1/302.1%。

“蔚小理”销量增长，而打法已经分化：蔚来将换电服务变为选装，实现走量；理想凭借精准市场把控能 力，发力家庭 SUV，实现 10 月销量破 4 万；小鹏降价增配，智能驾驶快速推进。小鹏 G6 和 G9 通过改款实 现降价增配，10 月销量首破 2 万。小鹏智驾加速推进：预计 23 年底小鹏将在 50 个城市实现无图 NGP，24 年 内覆盖全国主要城市。

其他新势力逐步放量。2023 年 1-10 月，零跑/哪吒/极氪销量分别为 10.70/10.99/9.21 万辆，同比+13.6/- 15.0/+85.7%。 零跑“改款降价+增程+渠道下沉”组合拳抢占主流市场，销量高增实现毛利转正。通过六大板块自研，零 跑自研自造能力已可覆盖占整车成本 70%的部件，在行业快速迭代中稳立潮头，并将成本优势反哺给市场获取 销量。23Q3 零跑毛利率 1.2%，环比+6.4pcts，同比+26.8pcts，首次实现转正。

行业产销两旺，传统 OEM 销量整体增长。2023 年 1-10 月长安汽车/长城/吉利/上汽集团/广汽集团/比亚迪 销量分别为 211.1/99.5/133.6/386.9/201.9/238.1 万辆，同比+10.8%/+10.3%/+17.0%/-9.5%/-0.9%/+69.8%，自主品 牌成增长动力。 传统 OEM 品牌/渠道/供给全面新能源化，主流价格插混供给侧爆发。2023 年传统 OEM 转型新能源成果 显著：各家推出独立新能源品牌或产品序列；渠道多实现独立销售；供给侧重点布局 15 万元级插混车型，燃 油插混化提速。1-10 月长安自主/长城/吉利/上汽集团/广汽集团新能源渗透率分别为 20.8%/20.2%/27.1%/19.5%/21.8%，同比+8.0/+8.2/+5.2/+0.8/+10.1pcts。未来供给端新能源车型成布局重点，渗 透率仍将提升。比亚迪新能源时代身位领先，通过腾势+方程豹+仰望品牌向上拓展增量。

科技巨头表现亮眼，华为凭借问界 M7 强势破局。9 月 12 日新款问界 M7 发售，华为通过强竞争力定价+ 智能化配置+华为品牌渠道能力实现订单快速增长。9 月/10 月问界品牌交付量分别为 6708/12796 辆，环比 +36.12/+90.76%，前期 9 万大定陆续交付中。 华为的车企“朋友圈”不断扩容。智选车方面，目前已有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家合作伙伴，智选 车矩阵搭建完成未来陆续放量。同时，11 月 25 日华为和长安汽车签署了《投资合作备忘录》，华为成立一家 提供汽车智能系统及部件解决方案的合资公司，长安汽车持股比例不超过 40%。华为通过股权合作形式深化与 车企合作，长安汽车的智能化水平有望明显提升。

小米 SU7 工信部亮相，24H1 上市有望复刻华为成功。11 月 15 日工信部公示，小米首款纯电轿车共 SU7/SU7 Pro/SU7 Max 三个版本，定位纯电中型轿车。小米汽车的爆款逻辑类似华为智选车，有望复刻华为智 选车阵营成功：1）产品力及定价方面，小米的品牌形象关键词为“性价比”，小米汽车的首款车型定价或一定 程度下沉；2）智能化配置方面，小米打造的澎湃 OS 有望打通汽车、手机和家居体验，同时高配版本配备激 光雷达有望实现高阶智能驾驶；3）渠道和品牌积累方面，小米品牌知名度较高，且自有销售渠道积累丰厚。 小米北京一期工厂产能为 15 万辆/年，能满足 SU7 生产需求。

1.3 消费结构变迁：增换购需求下中高端占比提升

当前中国乘用车消费结构呈现 K 型分化特征。中国汽车市场首购刚需回落（出生人口下滑&普及率提升）， 换购稳健增长（消费升级），增购爆发（中产阶级家庭用车）；根据乘联会统计，2016-2020 年换购需求占比累 计+17pct，2020-2022 年增购需求占比累计+4pct。中高端（15 万元以上）乘用车销量增速高于中低端，尤其 20万元以上 SUV 近两年同比增速均维持两位数；2023 年 1-10 月售价 20 万元以上乘用车销量同比+16%，而售价 10 万元以下乘用车同比-15.5%，而 10-20 万乘用车同比+1.9%。

新能源车契合增换购市场需求，中高端价格带电动化率高。新能源车使用成本低于燃油车，智能化等配置 更强，适合城市通勤及家庭等增换购需求，中高端新能源 SUV 成为重要增量市场。2023 年 1-10 月国内售价 15- 20 万、20-30 万及 30 万元以上三个价格带新能源车渗透率分别约 40.3%、40.1%、31%，中高端市场新能源车渗 透率高于行业平均。

中高端乘用车市场增量需求主要由新能源车贡献。2023 年 1-10 月国内售价 20 万元以上新能源乘用车销量 同比增加约 80 万辆，而当期该价格带乘用车销量同比增量总共约 85 万辆，贡献率高达 95%。分级别销量结构 看，截至2023年10月国内A/B/C级新能源乘用车销量占比分别约36.3%/22.7%/14.1%，同比分别-0.7/-0.8/+7.6pct； 而当期三类燃油乘用车销量占比分别约 59%/27.5%/9.0%，A 级车销量占比更高，未来电动化空间较大。

1.4 销量预期：24 年总量稳健复苏，新能源增速 30%+

插混加速大众市场平替，纯电依赖电池等供应链降本速率。1）插混当前正加速 15-20 万与同类燃油车平价 替换，20 万以上市场高端化替代 HEV，15 万以下规模化降本后再渗透；2）纯电在 20 万以上高端市场依托智 能化等差异化功能及向上品牌力加速替代，15 万以下中低端市场依托电池降本提升性价比，替代速率与电池降 本节奏及超充普及等因素高度相关；3）增程在 30 万以上高端家庭用户市场已完成渗透，15-30 万市场加速推出 新车型，作为纯电及插混重要补充。 当前国内汽车需求仍受宏观环境压制，但降价增配、刺激政策等托底国内总量，出口强化韧性，预计 23-24 年国内乘用车批发销量分别约 2562、2765 万辆，同比分别+11.1%、+7.9%，其中出口 386、480 万辆，同比分别 +52.6%、+24.4%；23-24 年新能源乘用车批发销量分别约 879、1164 万辆，同比分别+38.5%、+32.4%，对应电 动化率分别约 34.3%、42.1%，其中出口 107、160 万辆，同比分别+58.5%、+49.5%。 乘用车零售价格带整体上移，20 万元以上车型市场扩容。预计 2023/2024 年，20 万元以上车型销量分别为 783/846 万辆，同比+16.9%/+8.0%，渗透率分别为 36.1%/37.0%。

二、消费属性：堆料竞争向场景化竞争转化，新卖点百花齐放

消费属性竞争加剧，场景化功能成竞争要点。2023 年，随着理想 L 系列上市、问界 M7 出圈、智选产品 矩阵扩容智界 S7 上市，以及小米汽车亮相，智能电动车在消费属性维度的竞争由“单一功能的叠加”向“场 景化功能”演化，简单的堆配置的竞争策略在这一阶段失效，需要对消费者的用车场景和对应的需求点有深入 的洞察，针对性地推出组合式的场景化功能。 从具体的配置看，2023 年的主要趋势包括：DLP 大灯、EC 调 光天幕、电子后视镜、AR-HUD、光场屏。

2.1 车灯：功能驱动 DLP 车灯升级

电动化和智能变革趋势下，车灯向光源技术和智能化功能两大方向升级。前照灯属于汽车外饰，决定了造 型的美观以及使用安全性，是汽车必不可少的零部件。1）光源技术方面，车灯已经基本完成从卤素、氙气向 LED 的升级，LED 前大灯成本和价格不断降低，应用到越来越多的车型。主机厂增配 LED 能够使车更加美 观、安全，塑造差异化卖点，多搭载于走量车型，且全系标配；2）电动化、智能化时代车灯进一步升级，车 灯的功能性被重新定义，沿 AFS-ADB-DLP 智能化方向演进。整车厂关注外观、驾乘体验等方面的差异化体 验。车灯开始承载除传统照明以外的更多功能。开始使用智能化技术对道路照明进行主动控制，从而实现辅助 驾驶、信息交流、人车交互等功能。 DLP 数字投影灯，可以实现精准的智能灯光交互。DLP（Digital Light Procession，数字投影灯）可以以 LED 或激光作为光源，通过集成了数十万到百万个方形的铰接微反射镜的 DMD 芯片实现上百万像素的照明效 果，其中上百万的微反射镜独立控制和调节。DLP 技术最大的特点就是可编程以及高分辨率，其他附带的优势 包括高亮度、快速刷新图像、光源兼容性等。可以根据驾驶条件、路况等信息形成所需的各种光型分布，不仅 可以精确化解决眩目问题，还具有高清成像投影功能，支持道路投影、行人预警、车道光线引导，实现辅助驾 驶和信息交互。

DLP 成为新增卖点，广州车展密集亮相。2018 年 DLP 首次应用于迈巴赫 S 级，后续奥迪 A8、奥迪 etron、奔驰 C 级、路虎揽胜、智己 L7、高合 HiPhi X、凯迪拉克锐歌等车型陆续搭载 DLP 大灯，主要应用于 30-40 万元以上的高端车型。2023 年 11 月广州车展亮相车型智能车灯引起广泛关注，智界 S7、问界 M9 采用 DLP 技术，可以投影出各种文字、图案乃至动画效果；长安启源 CD701 配备 DLP 投影大灯，全车的 28 个灯具均支持独立控制与编排；极氪 007 首创采用了全球最大的 STARGATE 一体式智慧灯幕。智能化趋势下， DLP 逐渐成为整车厂的差异化卖点。

2.2 EC 调光玻璃全景天幕搭载量增加

汽车玻璃为核心视觉件，向功能性调光天幕发展，其中 EC 各项指标优异。调光玻璃根据实现方式的不 同，可分为电控、温控、光控等，其中电控为主流技术方案。按照技术路线和原理，可以分为聚合物分散液晶 （PDLC）、悬浮粒子玻璃（SPD）和电致变色玻璃（EC）。PDLC 2001 年量产，技术方案最为成熟且成本较 低，但是 PDLC 有透明和雾化两种基本状态，透光却不透明，EC 和 SPD 在透明和着色态之间则可以连续调节 光线通过率；并且 PDLC 隔热效果有限。SPD 能耗和成本较高，中短期难以大规模应用。EC 相较其他技术路 线具备综合优势，雾度低、能耗低且可连续调光，有望成为主流技术方案。

EC 光感天幕具备调光变化柔和、雾度值低、超宽变色范围等优势。电致变色技术是材料的反射率、透过 率、吸收率等光学属性在外加电场的作用下发生稳定、可逆的颜色变化，从而实现对光线和太阳辐射热量的主 动动态控制。结构上，EC 调光玻璃除了外部的两层玻璃，中间分别为透明导电层、电致变色层、电解质层、 离子存储层和另一透明导电层。颜色方面，EC 调光玻璃主要有灰色和蓝色两种。

搭载调光玻璃全景天幕的车型增加，EC 为主流选择。相比于 2022 年，搭载调光玻璃全景天幕的车型明 显增加，且普遍选择 EC 电致变色技术路线。例如，蔚来 EC6 的全景天幕采用双层隔音隔热玻璃，可选装 EC 光感天幕玻璃。应用第三代柔性电致变色技术；比亚迪海豹 EC 调光隔热天幕可根据外界环境智能调节光线， 也可根据自身需求自由调节光线，通过调节进入车内的可见光比例，让车内始终保持人体宜居的光线；阿维塔 12 智能光感前风挡，采用了 EC 固态电致变色玻璃技术，带自适应光感功能，采光面积高达 2.57 ㎡，能量透 射率低、紫外线防御力强。

2.3 座椅：座椅功能用户感知度最高，消费需求推动智能座椅普及

座椅功能易被感知，消费属性较强，更加注重舒适化与智能化。座椅直接关系到用户舒适度与安全性，是 座舱核心部件。根据美国的汽车媒体 AutoPacific，在消费者最感兴趣的 10 种功能当中，与舒适性相关的配置占到了 4 种，而且都与座椅相关，它们分别是座椅加热（66%）、前排座椅电动调节（52%）、座椅通风 （50%）和座椅记忆（49%）。随着消费者对舒适性的需求提升，汽车座椅配置不断提高，包括座椅电动调 节、座椅加热、座椅通风、座椅按摩、座椅记忆等系统逐步得到广泛应用。

消费需求推动下，功能性座椅渗透率不断提升。随着汽车智能化的发展，产品定位正由简单的出行工具延 伸为以人车交互体验为核心的“移动第三空间”，汽车座椅作为“移动第三空间”的重要组成部分，也朝着智 能化等方向演进。包含座椅记忆、加热、通风、按摩等功能渗透率持续提升。根据佐思汽研数据，预计 2025 年座椅加热的装配率有望达到 10.1%，座椅通风装配率达 3.7%，座椅记忆装配率达 6.7%，座椅按摩的装配率 达 1.5%。

2.4 电子后视镜：CMS 新国标发布，有望成为重要卖点

电子后视镜 CMS 新国标发布，从 0 到 1 突破。2022 年年底，国内允许乘用车使用 CMS 的法规-国家标准 GB15084-2022《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式发布，新标准将在 2023 年 7 月 1 日正式实施。 法规新增 CMS 部件及安装等要求，有望进一步规范电子后视镜行业发展路线，搭载 CMS 替代传统光学后视 镜车型可量产上市。 相较于传统光学外后视镜，CMS 视野更广，风阻更小。电子外后视镜采用摄像头与监视器的组合来取代 传统的光学外后视镜，显示模式为外部摄像头采集图像，处理后在座舱内的显示屏中显示。优势在于；1) 更 低的风阻/风噪：由于电子后视镜的外置设备仅有摄像头，所以它的体积可以降到传统后视镜的三分之一（或 更小），整体设计可以更加符合空气动力学原理，高速风噪也会大幅下降；2）更加宽广的视野：传统光学反 射镜的曲率、形状和大小固定，视野区域有限。而电子后视镜通过不同传感器和不同角度摄像头的采用，我们 可以获得更多影像，甚至针对某一区域进行重点观察，保证车辆行驶和其他道路参与者的安全；3）受天气影 响小：电子后视镜只需要做好镜头疏水防水功能即可，剩下的都是由后期算法和车内的显示屏完成，即便是恶 劣天气，后方画面依旧清晰可见；4）减少光线造成的不利影响：首先，由于装配有夜视镜头，在照明不足的 情形下，后方视野依然可见；此外在受到强光照射（比如说夜晚后方的远光灯），通过算法等可消除炫目。

2023 年广州车展多车型搭载电子后视镜 CMS。从 2016 年全球第一个 CMS 法规欧洲 ECE R46 标准发布以 来，全球陆续有搭载 CMS 的车量产，奥迪 E-tron、北汽魔方、吉利路特斯 ELETRE 等车型都将 CMS 显示屏设 置在门护板上。2023 年 7 月以来，允许电子后视镜取代传统光学镜的相关车型上路行驶的新国标发布，上汽大 通 MAXUS 大家 7、阿维塔 12、奇瑞风云 T11/iCAR GT、路特斯 EMEYA 和高合 HiPhi A 等车型陆续配置 CMS。 随着产业链的逐步完善与规模化降本，电子后视镜搭载量有望快速增长。

2.4 HUD：W-HUD 逐步标配化，AR-HUD 亟待规模化放量

HUD 的主要技术原理是离轴三反射镜光学系统。图形显示器（PGU）产生图像——小反射镜折转光路—— 大反射镜反射放大——风挡玻璃反射进入人眼成像。随着市场需求追求更长 VID（即虚像距离，指图像到眼睛 的距离）和更大 FOV（即视场角度，指人眼可观察到到部分的边缘与人眼瞳孔中心连线的夹角），第二级大反 射镜需要做的很大，导致加工难度成倍增加。

产品迭代，主流产品逐步切换至 W/AR-HUD。汽车 HUD 产品可分为 C-HUD（组合抬头显示）、W-HUD （挡风玻璃抬头显示）以及 AR-HUD（增强现实抬头显示）。其中，C-HUD 仅提供较为基础的抬头显示功能， 其本质仍是中控和仪表信息的简单迁移，21 年我国乘用车 HUD 中 C-HUD 占比仅为 6.23%。W-HUD 实用性较 高，可显示车况、ADAS 信息等功能，是当下 HUD 产品的主流形式；AR-HUD 不仅可以融合智能座舱及 ADAS 相关功能，也可以为驾驶员带来沉浸式体验，目前汽车 HUD 市场正处于从 W-HUD 逐步向 AR-HUD 升级阶段。

W-HUD 逐步下沉变成标配，AR-HUD 亟待规模化放量。2020 年国内 W-HUD 安装量已经占 HUD 总安装 量的 91.8%，从选装走向标配，并且下沉到中低端市场。AR-HUD 全称是增强现实型抬头显示，在 W-HUD 基 础上进行图像增强，成像区域更大、投射距离更远，还可以融入 ADAS 采集的车道和交通标志等行车信息， 成像上也更为生动直观，2021 年起 AR-HUD 开始小批量上市，随着未来成本不断下探，有望成为乘用车标配 功能。AR-HUD 领域国产厂商正在弯道超车，根据佐思汽研数据，2023 年第一季度 AR-HUD 市场非国产厂商 合计占比为 17.8%，国产厂商已占据绝大部分 AR-HUD 市场份额，华阳集团/怡利电子/利龙科技市占率分别为 30.8%/19.5%/13.9%，占据前三名。

2.5 光场屏：突破车内物理空间限制，问界 M9 首发搭载

光场屏采用光场引擎技术，突破车内物理空间限制。光场屏采用相似于 AR-HUD 的根技术，基于空间光 学技术原理，通过光线多次折返射增加视距，实现 3 米以上的远距成像效果。即在一个小体积空间内实现大画 幅、景深感、远视距的体验，而且几乎不受车外光线的影响。画面方面：实现 40 英寸超大画幅，提供更宽广 的显示区域；空间方面：突破车内物理空间限制，达成 3 米远距成像，降低视觉疲劳；画质方面：基于华为自 研光学引擎，实现 90PPD 超视网膜分辨率，画质更加清晰细腻。

华为推出全球首款车载光场屏。2023 年 4 月 16 日，2023 华为智能汽车解决方案新品发布会发布了 HUAWEI xScene 光场屏。目前的智能化汽车无论是将屏幕挂在前排座椅靠背上，还是悬挂在车辆顶棚上，都需要车内有 巨大的空间，所以车载屏幕一般出现在 MPV、大型 SUV 以及 D 级行政轿车等车型上，且车载液晶屏的尺寸也 并非可以无限扩大的，车内观看距离有限，也不适合装大尺寸的液晶屏。华为光场屏突破车内物理空间限制， 达成 3 米远距成像，且与窗外运动画面同属于远焦面，减少晕车的风险。此外，光场屏还能根据车型需求的差 异，提供椅背、头枕和副驾三种不同的上车形态，满足绝大多数车型的需求。问界 M9 将首搭光场屏，汽车消 费属性强化。

三、科技属性：智能化趋势明显，智舱+智驾成主机厂核心竞争要素

2023 年，智能座舱和智能驾驶在主机厂竞争中的重要程度显著提升。智能驾驶方面，2023 年成为高阶智 能驾驶元年，城市 NOA 等高阶智能驾驶开始陆续上车，2024 年各家高阶智驾功能将集中大规模发布；智能 座舱方面，2023 年 ChatGPT 出圈，带动大模型行业发展，大模型在车端应用由智能座舱开始逐步落地，在更 高的算力需求推动下，更高算力的下一代智能座舱芯片在 23 年底开始陆续上车，预计 24 年开始大规模搭 载。

3.1 智能驾驶：23 年是高阶智驾功能元年，24 年 L3 竞争升级

3.1.1 算法端：从 BEV 到端到端融合大模型

特斯拉 FSD 算法持续升级（2021 年 BEV+Transformer—2022 年引入 Occupancy Network—2023 年 引入端到端融合大模型），引领智驾技术进步。2023 年 8 月 16 日，马斯克进行第一个端到端 AI 自动驾驶系 统（Full AI End-to-End）FSD Beta V12 直播演示，全程 45 分钟基本顺利，轻松绕过障碍物，识别各种道路标 志。Tesla 采取的纯视觉方案运用 8 个摄像头以每秒 36 帧的速度进行拍摄，并将捕捉的特征进行提取融合在 算法 BEV+Transformer 实现多视角图像特征转换到车体坐标的鸟瞰图，随后配合 Occupancy Network 实现 3D 重建，判断空间占用并向下输出结果用于规划。

BEV+Transformer 模型提高感知能力和泛化能力。BEV 通过共享的主干网络 HydraNet 提取每个输入图 像的特征并将这些特征映射到预先设定的 BEV 空间中。Transformer 模型通过自注意力机制，可实现全局理 解的特征提取，并在时间和空间维度上融合这些特征，扩大了感知范围并为后续的规控模型操作提供便利。 Occupancy Network 模型实现从 2D 到 3D 的优化。模型使用 BiFPN 和 CNN 骨干网络提取多尺度特征， 并通过 Spatial Query 对 2D 图像特征进行多相机融合，生成替代 BEV 特征的 Occupancy Features，之后将不同 时空图像特征融合，得到带时序信息的 4D Occupancy 特征。该算法支持自动驾驶的道路规划并解决未经训练 数据识别问题。

端到端的方案有望引领智驾模型迭代提速。2023 年特斯拉 FSD V12 版本升级的端到端的智能驾驶方案将 传统的感知、规划和执行模块整合成一个大型模型，实现直接从传感器数据输入到驾驶操作输出（例如转 向、刹车）的转变。这种方法减少了感知、决策等中间步骤的需求，有效地集中了模型训练资源，避免了由 于数据多级传输而引起的误差，同时降低研发的复杂和成本。

特斯拉中国正在推进 FSD 入华。11 月 20 日特斯拉方面回应 FSD 正在推进入华，同时特斯拉中国也对model S 用户手册进行更新，手册介绍 FSD Beta 版有如下功能：沿着道路上的弯道行驶、在交叉路口先停车 再通行、进行左右转弯、导航经过环岛路口、驶入/驶出高速公路。同时 FSD Beta 将适用于任何驾驶场景， 这表示 FSD 将支持城市和高速 NOA，海外特斯拉 FSD 渗透率未来有望大幅提升。 特斯拉在建数据中心与运营团队，为 FSD 入华做准备。数据采集、模型训练和算力中心是推进 FSD 入华 的关键。因此，特斯拉正在建设首个数据中心，旨在实现数据本地存储，同时在中国组建了一个本地运营团 队，以推动 FSD 在中国市场的应用。此外，特斯拉计划在中国建立数据标注团队，旨在为 FSD 算法训练提供 人工标注样本。未来 FSD 地图测绘或需要与中国厂商合作，同时搭建本土计算中心和组建在地算法适配团 队。

新势力自研 BEV+Transformer 方案，推进自动驾驶落地。国内主机厂在特斯拉的带动下，纷纷自研发布 BEV+Transformer 方案，普遍采用视觉+激光雷达的融合感知方案。1）理想汽车自研辅助驾驶系统 AD Max3.0，感知端采用静态 BEV 与动态 BEV 网络实时感知生成道路结构信息，结合神经先验网络 NPN、信号 灯意图网络 TIN，增强系统对环境、信号灯的感知能力，并通过 NeRF 提升 Occupancy 的远距离分辨率，更 加精准识别通用障碍物的边界，实时还原车辆行驶环境。2）蔚来汽车辅助驾驶系统 NOP+在感知端采用 BEV+Occupancy，与其自研自动驾驶系统 NAD 采用同一技术栈，在实现更低频率接管的辅助驾驶基础上， 还开发了高速换电站自主换电的独特功能。3）小鹏汽车自研城市领航辅助系统 XNGP，其感知核心为基于 Transformer 的 BEV 视觉感知系统 Xnet2.0。实现动态 BEV、静态 BEV、占据网络三网合一，具备理解限时车 道的时间观念和读懂 ETC/人工车道等内容的文字理解能力。

华为赋能车企，在 Transformer 的 BEV 架构上开拓创新。华为自研的 ADS 智能驾驶系统，1.0 版本基于Transformer 的 BEV 架构，2.0 版本增加自研 GOD 网络，融合多传感器数据，有效识别异形障碍物，实现无 高精地图智能驾驶。物体识别方面，实现通用障碍物检测网络（GOD），识别率 99.9%；道路识别方面，实现 道路拓扑推理网络（RCR），感知面积达到 2.5 个足球场，实时生成道路复杂环境推理。华为 ADS 高阶智能 驾驶系统预计于 2023 年 12 月覆盖全国。

毫末智行在应用 BEV+Transformer 的基础上，基于多年大模型研发经验开发 DriveGPT 用于提高数据标注 和算法训练效率；百度 Apollo 在应用 BEV 环视三维模型的基础上，基于自身生态体系搭载文心大模型；商 汤与南京大学、上海 AI 实验室及香港大学联合撰写论文，提出纯视觉环视感知算法 BEVFormer，并应用于 绝影领航系统；地平线在发布新一代征程 5 车载智能芯片的同期，推出基于征程 5 的纯视觉 BEV 感知原型方 案，并提出“感知决策一体化”的自动驾驶通用大模型 UniAD，将智驾流程融合到基于 Transformer 的端到 端网络框架中。

3.1.2 功能端：23 年是高阶智驾元年，24 年多点开花

主流车企 L0-L2 级智驾车企落地较多，开始从 L2 迈向 L3，推进落地城市 NOA。部分车企的自动辅助导 航驾驶功能已逐步从泊车过渡到高速再到城市路况。目前诸多车企的自动辅助导航驾驶系统已基本初具多场景的自动驾驶能力，如“蔚小理”、智己、华为等。部分企业的城市 NOA 系统如小鹏城市 NGP、华为城市 NCA，已经开始在部分城市实现投放，2024 年将有更多主机厂入局城市场景高阶智驾。 具体来看，小鹏 XNGP 已在全国范围内具备支持城市智驾的技术能力，完成测试验证后，将按照用户出 行范围和城市群加速开放，预计 2023 年 11 月覆盖 25 城市，2023 年底覆盖 50 城市。华为 ADS 高阶智能驾驶 系统预计于 2023 年 12 月覆盖全国。目前每天训练 1000 万+公里，每 5 天迭代一个版本，学习训练算力 1.8E FLOPS。理想在 2023 年 6 月进行无图城市 NOA 内测，计划年底落地 100 城，2024 年二季度推送全量 AD MAX 用户。2023 年 9 月，蔚来宣布 NOP+功能转向城区，目标是要实现“不依赖高精地图，全国可开通”。 计划 2024 年二季度累计开通城区领航路线里程 40 万公里。智己汽车预计 2023 年底开启城市 NOA 公测，2024 年中开放无图城市 NOA，2024 年通勤 NOA 覆盖 100 城。

3.1.3 政策端：L3 试点通知发布，L3 法规正式出台可期

2023 年 11 月 17 日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部及交通运输部下发《关于开展智能网 联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，要求在智能网联汽车（搭载有条件自动驾驶或高度自动驾驶功能） 道路测试与示范应用工作基础上，四部门应进行：1）准入试点：遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智 能网联汽车产品，开展准入试点；2）上路通行试点：对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上 路通行试点，车辆用于运输经营的需满足有关运营资质和运营管理要求。

组织实施具体分为四个环节：试点申报、试点实施、试点暂停与退出、评估调整。 1）试点申报：汽车生产企业和使用主体组成联合体，制定申报方案；经车辆拟运行城市(含直辖市下辖 区)人民政府同意并加盖公章后，向所在地省级工业和信息化主管部门自愿申报，车辆拟运行城市应具备政策 保障、基础设施、安全管理等条件；省级工业和信息化主管部门会同省级公安机关交通管理和网络安全保卫部 门、住房和城乡建设部门、交通运输部门、通信管理局对申报方案进行审核，于 2023 年 12 月 20 日前报送工 业和信息化部。在此次集中申报结束后，省级工业和信息化主管部门可根据智能网联汽车技术与产业发展、试 点实施和联合体申报情况，向工业和信息化部补充报送申报方案；四部门组织专家对申报方案进行初审，择优 确定进入试点的联合体。

2）试点实施：分为“产品准入试点”、“上路通行试点”和“应急处置”三个步骤。 产品准入试点应先后通过测试与安全评估和产品准入许可两个阶段。测试与安全评估：首先，试点汽车生 产企业应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案；而后，经工业和信息化部公安部确认后在 省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估工作；同时，试点汽车生产企业 应按照监测要求将车辆接入工业和信息化部试点管理系统；最终，工业和信息化部委托技术服务机构对产品测 试与安全评估方案、实施结果等进行评估。产品准入许可：首先，试点汽车生产企业通过产品测试与安全评估 后，方可向工业和信息化部提交产品准入申请；而后，工业和信息化部依据道路机动车辆生产企业和产品准入 管理有关规定经受理、审查和公示后，作出是否准入的决定；最后，决定准入的，工业和信息化部应当按规定 将智能网联汽车产品及其准入有效期、实施区域等限制性措施予以公告。

上路通行试点，即对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。在车辆注册登记 前，申请试点使用主体变更的，应当按照要求补充提交材料；试点使用主体应当按规定为车辆购买保险，申请 办理注册登记；监测车辆运行状态，加强车辆运行安全保障；使用车辆从事运输经营的，还应当具备相应业务 类别的运营资质并满足运营管理要求。

应急处理对应试点实施过程中对于交通事故、网络和数据安全事件或者因车辆自动驾驶系统失效等引发的 突发事件，依次进行处置和报告。处置：试点使用主体、试点汽车生产企业和车辆运行所在城市政府部门应按 相关应急预案做好处置工作，并将处置过程和结果及时报告省级主管部门；报告：由省级主管部门报工业和信 息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等相关部门。 3）试点暂停：试点期间，车辆发生道路交通安全违法行为和交通事故涉嫌安全隐患，试点汽车生产企业 或使用主体有未履行安全责任和网络安全、数据安全、无线电安全保护义务等情形，应当暂停试点并整改；试 点退出：车辆自动驾驶系统存在严重安全隐患且无法消除，试点汽车生产企业、试点使用主体相关条件发生重 大变化无法保障试点实施等情形，应当退出试点。 4）评估调整：四部门及时对车辆运行情况进行评估，优化调整产品准入许可、通行范围和经营范围，并 根据产业和技术发展情况，适时调整完善智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南相关内容。

3.2 智能座舱：23 年是中国大模型元年，加速上车推动智能座舱发展

3.2.1 座舱大模型加速上车

AI 大模型赋能语音交互，实现更自然、更智能的对话交互。AI 大模型通过深度语义理解和生成式对话， 实现了与用户之间自然、流畅和个性化的语音交互。这种交互不仅能够响应用户的指令和查询，还能主动地 提供信息和建议。唇动识别、声纹识别等技术的上车，也使语音交互精准度得到进一步提升，控制范围也从 车内拓展至车外。 目前上车的大模型主要分为独立第三方大模型及车企自研大模型。伴随着 ChatGPT 的爆火，它背后所依 赖的大模型技术，也从 AI 领域出发延伸到汽车行业。23 年 2 月百度官宣大模型新项目文言一心，汽车行业内 包括岚图、红旗、长城、东风日产、爱驰、零跑、吉利、海马、哪吒等在内的车企纷纷加入文心一言朋友圈，此 后小鹏、理想、蔚来、华为等多家企业先后加入到大模型的研发中。

第三方华为、科大讯飞推出盘古大模型、星火大模型等赋能智能座舱。将于 2023 年 12 月上市的问界 M9 内置 HarmonyOS 4 车机系统。鸿蒙 4 中智慧助手小艺已经接入了盘古大模型。鸿蒙 4+小艺+盘古大模型，设备协同、AI 场景等生态能力将再度增强，借助多模态交互技术，提供多样化的交互方式，包括语音识别、手 势控制、触摸屏操作等。科大讯飞基于星火大模型开发的星火座舱 OS，支持多种交互模态，如语音、手势、 人眼追踪、DMS/OMS 等。2023 年 10 月星火 V3.0 升级赋能座舱并推出了星火座舱 OS、星火汽车 APP 和星 火座舱域控等产品。这些产品支持实时检索和插件化调度，并且集成了多模态生成的能力，为合作伙伴提供 了自主可控、组件化和更开放的座舱解决方案。

3.2.2 人机交互向多模态延展

从交互方式上看，智能座舱的人机交互发展经历了从单一模态到多模态，从被动式到主动式，从功能性 到情感化的演进过程。未来智能座舱的进阶方向是基于视觉图像识别、AI 技术打造的多模态融合的人机交互 方式实现更有情感、主动式、类人化的自然交流。 AI 大模型可以通过多模态的输入和输出，实现对车内多种传感器数据的融合和处理。多模态融合不仅可 以提高感知的准确性和鲁棒性，还可以提高交互的效率和便捷性，为用户提供更丰富和多样的交互方式。目 前车企已实现的多模态融合包括但不限于语音+唇动识别、语音+面部识别、语音+手势识别、语音+头姿、面 部+情绪识别、面部+眼球追踪、香氛+面部+语音识别等。目前语音多模态交互已上车长安启源 A07、极越 01、理想 L7、合创 A06/V09 等车型。

3.2.3 智能座舱推动汽车算力需求，新一代高算力芯片开始上车

随着汽车座舱进入智能时代，汽车逐步从出行工具向第三生活空间转型。因而，其对硬件性能和软件算法 要求逐渐提高。2023 年下半年以来，以骁龙 8295 为代表的第四代骁龙座舱平台备受车厂和用户青睐，源于领 先的强大性能，其采用 5 纳米制程工艺，在高性能计算、AI 能力和能效表现等方面具备优势，助力汽车制造 商满足消费者对智能座舱当前及未来的期待。其中，自主品牌首发搭载骁龙 8295 芯片车型自广州车展起集中 亮相，起售价格主要集中在 20-40 万元；合资车型装车节奏相对较缓，主要集中在以奔驰 E 级为代表的高端车 型。

3.3 电池：800V 高压快充加速上车，换电模式圈层扩容

3.3.1 800V 高压快充加速上车

800V 高压平台加速上车。新能源汽车普遍采用 400V 电压、500A 电流、最高功率 200KW 的系统平台。 如果要进一步提高充电功率，需要进一步提升系统电流或电压。提升电流容易在充电期间发生电池过热的问题 并且能源损耗较高，因此将平台电压从 400V 提升到 800V、1000V 来进行系统扩容是解决续航的主流趋势。

800V 起步较早，2023 年开始大规模上车。2019 年 4 月，保时捷 Taycan 上市，成为全球首款量产搭载 800V 架构的车，此后，海外车企、国内自主、新势力品牌纷纷布局，截至目前，2023 年上市的搭载 800V 的 车型涵盖小鹏 G6、智己 LS6、奥迪 e-tron 等。

3.3.2 换电模式朋友圈扩容，规模优势逐步显现

蔚来换电朋友圈扩容，引入长安吉利。2021 年 7 月，蔚来发布 NIO Power 2025 换电站布局计划，截至 2025 年底，蔚来计划全球换电站数量超过 4000 座，其中中国以外的市场换电站约 1000 座，截至 2023 年 11 月 27 日，蔚来已经建设 2156 座换电站。2023 年 11 月 21 日，蔚来官方发布消息称，长安汽车与蔚来达成换 电业务合作协议，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在 2025 年上市。2023 年 11 月 29 日，蔚来与吉利控股签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及 运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

上汽飞凡携手捷能智电正式发布 RBS(RISING Battery Service)车电分离服务。2022 年 9 月和 2023 年 3 月 上汽分别发布了飞凡 R7 和 F7，全系车型支持换电。RBS 提供车主电池买断或者租赁的方式，有效降低购车成 本、消除电池衰减焦虑，不同的交通场景下车主可选择小电量电池（77kWh）或大电量电池（90kWh），同时 提供二手车处理渠道，车主可选择“买断电池”或“带租约”销售车电分离二手车。2023 年 7 月 17 日，飞凡 汽车公布了全面加速换电计划，宣布位于北京、海口的换电站将于 7 月起陆续落成并投入使用，并且下半年将 在成都、武汉、苏州、南京等 10 余座城市，上线 50 余座换电站。

四、一体化压铸趋势不改，镁压铸逐步登场

4.1 一体化压铸逐步推进，需求供给双端发力

原材料价格回落，缓解中下游成本压力。铝合金产业链上游为铝合金冶炼，铝料从来源上分为电解铝与再 生铝。上游材料供应商受大宗商品价格影响大，中游制造厂商一般采取成本加成定价，定期根据铝价的变动进 行调整。2021 年以来铝价波动较为剧烈，铝锭一度接近 25000 元/吨。2023 年 Q1 以来，铝锭价格逐步回落， 价格稳定在 19000 元/吨左右。上游原材料价格回落，有望缓解中下游成本压力。

供给端：5000T 以上压铸机逐步进场，一体化压铸产能快速提升。2023 年国内大吨位压铸机逐步进场安 装、调试、生产：1）广东鸿图 7300T 与 12000T 压铸机均已投产，10 月 26 日与力劲集团合作研发的全球首台 16000T 压铸机正式亮相；2）文灿股份拟采购包括 9000T 在内的 10 台大型压铸机，用于研发及生产车身结构 件等，截至 2023 年 H1，公司已投产压铸机包括 2 台 9000T、1 台 7000T、2 台 6000T，产品良率突破 95%； 3）泉峰汽车南京总部 5000T 压铸机已进入量产使用状态，马鞍山生产基地将增设 2000-3000T 大型压铸设备共 9 台，以及 6000T、8000T 各一台，截至 2023 年 10 月 6100T 压铸机进入产品试制阶段，8000T 压铸机已进场 安装；4）爱柯迪拟购入 45 台压铸机，其中 1000T 以上压铸机 35 台，包括 2 台 6100T、2 台 8400T，以满足中 大件压铸产品的生产需求，其中 1 台 6100T 压铸机已于 2023 年 Q2 进场安装。5）嵘泰股份与力劲集团举行超 大型智能压铸单位采购签约，计划引入 3 台 9000T，首台设备于 2023 年 Q2 进场安装。6）美利信 8800T、 7000T 压铸机已经投产。

供给端：本土厂商强化海外布局，抓住机遇扩张北美业务。就压铸厂商而言，嵘泰股份 2016 年设立墨西 哥子公司莱昂嵘泰，一期项目已于 2022 年投产并贡献收入，2022 年 8 月发行可转债向墨西哥二期项目投资 2.71 亿元，预计 2024 年投产，2026 年全部达产；文灿股份 2020 年通过收购百炼集团完成墨西哥产能布局， 2022 年，百炼营收达 26.4 亿元，公司在其墨西哥工厂导入高压铸造产线，计划在 2023 年完成建设；旭升集 团拟投资 18.8 亿元建设墨西哥工厂，目前已完成选址，预计 2024 年底投产，满产产值 50 亿元；爱柯迪于2014 年启动对墨西哥的生产基地与仓储中心建设，专为博世、法雷奥等生产中小件产品，该项目于 2016 年投 产。公司自主建设的墨西哥一期工厂于 2022 年底交付、2023Q2 投产。2023 年 4 月爱柯迪发布定增预案，拟 新增墨西哥投资，项目投资额为 12.33 亿元。

需求端：新势力高端新车普遍配置一体化压铸后底板，自主和合资车企加速一体化压铸布局。2020 年 9 月，特斯拉在电池日上宣布 Model Y 将采用一体化压铸后底板总成；2023 年 3 月，特斯拉提出以一体化压铸 为核心的“开箱工艺”，将整车分为数个模块，并同时生产，再直接完成组装的并行模式。特斯拉称该技术可 以减少 40%的工厂空间和 50%的生产成本。由于特斯拉的带动效应，国内造车新势力积极跟进一体化压铸技 术。蔚来从造车伊始就独立研发轻量化全铝车身平台。小鹏 2023 年初发布“扶摇”架构，该架构采用前后一 体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数 161 个，车身结构一次压铸成形，即将上市的新车 X9 将应用该技 术。此外，高端车型赛力斯问界 M9、理想 Mega、极氪 009 也将配置相应的一体化压铸产品。自主和合资品牌 同样也在积极布局一体化压铸。2022 年 10 月长城精工成功试制一体化压铸免热处理超大型结构件，2023 年 1 月长安首个一体化前机舱铸件成功产出。合资车方面，2022 年 5 月大众宣布卡塞尔压铸厂已经成功下线车身 后地板，将从 2026 年起开始生产首批 Trinity 纯电动汽车。2023 年 7 月，丰田宣布拟于 2026 年上市的电动汽 车(EV)将采用新的行业技术“一体化压铸技术”。届时，丰田将采用不使用传送带的自行组装方式，可把生产工 序和工厂投资减少二分之一。

4.2 镁压铸开始登场，有望成为差异化卖点

镁价回稳重拾竞争力，镁压铸件或为新卖点。2021 由于原料价格上涨、环保政策加紧、能耗双控力度加 大，镁价急速上涨，价格最高涨至 7.1 万元/吨。2023Q2，镁价已经回落至 25000 元/吨。价格回落，镁铸件吸 引力上升，部分车企开始尝试镁压铸件。镁压铸公司星源卓镁公告中称：公司目前批量生产的镁合金新能源动 力总成壳体应用于上汽智己 LS6、LS7，上汽飞凡 F7、R7 等系列车型。智己 L7 车型全套电驱动系统镁合金壳 体产品是镁合金材料在新能源电驱动壳体上的首次量产应用，这也是目前在国内外汽车领域量产应用的最大的 镁合金零组件之一。据财联社消息，小米汽车也将搭载镁合金动总壳体，镁合金产品在更多车企和新车型上落 地。

镁合金在汽车零部件上的应用主要分为壳体类和支架类。壳体类主要包括离合器壳体、变速器壳体、仪表 板、发动机前盖、气缸箱、过滤器壳体等，由于镁合金的阻尼衰减能力强，用于制造壳体类零部件可以降低汽 车运行时的噪声；支架类主要包括转向支架、转向盘、大灯支架、制动器、离合器踏板托架、制动支架、座椅 框架、车镜支架和轮毂等，由于镁合金具有很好的抗冲击韧性，减振量大于铝合金和钢铁，用于制造支架类零 部件可以提高汽车的平衡性、安全性和舒适性。 展望未来，镁合金的应用范围或将进一步扩大。镁合金对钢铁及铝合金具有较好的替代效果。钢铁、铝合 金和塑料是汽车上使用最多的三大类材料，使用镁合金替换钢铁、铝合金可以有效达到减重的目的。按重量计 算，三类材料占整车的比例合计约为 80%，其中钢铁占 62%，铝合金和塑料占比均为 8%至 10%，而镁合金在 汽车上的应用比例仅约为 0.3%，远远低于铝合金的用量。镁合金可以在车身、动力总成、底盘、内饰等部件 实现材料替换，被镁合金替代后的汽车部件减重比例达到 25%至 75%。2015 年，我国单车镁合金用量为 1.5kg，北美为 3.8kg，2022 年我国单车镁合金用量为 3-5kg，北美为 15kg。同规划用量相比，我国单车镁合金 用量远未达行业规划目标。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国单车镁合金 用量应于 2020 年达到 15kg，而 2020 年镁合金实际平均用量仅为 1-3kg，距离规划目标有较大差距。根据《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》规划，2025 年、2030 年单车镁合金用量目标分别为 25、45kg。根据《中国 轻量化技术发展路线图规划》测算，预计 2025 年、2030 年我国镁合金汽车压铸件市场容量将分别达 68.9 万 吨、124.1 万吨，镁合金在汽车领域的规模化应用速度将持续提升。

五、汽车出海：总量高增，融入海外生态迈向长期成长

5.1 23 年复盘：总量高增长，结构多亮点

汽车出海持续高景气，总量&结构全面向好。从总量维度来看，2020 年以来中国汽车出口持续景气，2020 至 2023 年 1-10 月销量分别为 99.5/201.5/311.1/392.2 万辆，同比增长-2.8%/102.5%/54.4%/59.7%。出口销量实现 “三级跳”是外部供应链受阻机会下，自主车企制造能力追平、电动化能力领先海外车企的必然结果，呈现长 期成长性。2023 年虽然外部供应链扰动逐步消退，但是中国汽车出口已经进入良性循环，实现高基数下的高 增长。2023 年 10 月中国汽车出口销量达到 48.4 万辆，继续创造历史新高，“大象起舞不停歇”。预计全年出 口销量有望冲击 500 万辆规模。

从结构上看，汽车出口呈现三大亮点：1）乘用车、商用车两旺。2023 年 1-10 月乘用车/商用车出口分别 为 330.6/61.6 万辆，同比+67.3%/+28.3%，均实现了高增长。2）新能源车高增长。2023 年 1-10 月燃油车/新能 源车销量分别为 292.7/99.5 万辆，同比+49.6%/+99.1%。出口车型中新能源车占比达到 25.4%。新能源车主要出 口到欧洲等相对发达地区，市场购买力较强。2023 年 1-10 月纯电动/插电混动车型的平均价格分别为 2.2/3.0 万 美元，明显高于乘用车整体的 1.7 万美元。新能源车型的出口单价、利润和持续性都高于燃油车，带动我国汽 车出口高质量增长；3）自主车企快速起量，有望增厚利润。2023 年 10 月我国自主车企月度表现亮眼，销售 格局呈现“一超多强”态势：上汽集团凭借 MG 品牌和完善的渠道布局保持领先身位，月销 11.1 万辆，同比 +32.3%；比亚迪/长城汽车/长安汽车/吉利汽车的海外销量分别为 3.05/3.54/2.30/2.86 万辆，同比 +67.9%/+57.4%/+220.3%/+38.5%实现高速增长。汽车出口国外的单价和利润普遍高于国内，对上市公司盈利能 力形成支撑。

5.2 24 年新变化：逐步融入海外生态，实现长期成长

我们认为 2024 年汽车出海仍呈鲜明成长性，自主车企通过建厂、合资等实现长期发展。汽车出海中长期 逻辑持续演绎，支撑总量成长性：燃油车领域，中国车企凭借强大制造能力和性价比优势实现“人有我优”，进 入俄罗斯、东南亚等市场；新能源车领域，海外新能源渗透率仍低，中国车企通过输出优质电动化能力实现 “人无我有”，持续开拓欧洲、大洋洲等高势能市场。电动化是全球确定性趋势，而中国车企前瞻性布局，先 发优势明显。需求侧来看，世界各地电动化进程有快慢之分，但新能源渗透率均处于发展早期且稳步向上： 2023 年 10 月，美洲/非洲中东/东南亚的新能源渗透率分别为 7.76%/5.26%/3.74%，同比+2.43/+3.96/+2.24pcts。 中国车企在新能源技术和相关产业链实现了领先，先发优势将持续转化成出海动能。

欧盟反补贴政策影响可控，当地建厂和技术合资实现长期出海。10 月 4 日，欧盟发布公报，正式对中国 纯电乘用车启动反补贴调查。调查的核心重点是 2020 年以后出口的纯电车型，若欧盟界定相关车型通过政府 补贴获得竞争优势，则可能采取加征关税等措施。中短期来看欧盟反补贴不会影响车企出口，但需要车企积极 应对，为长期出海做好准备。调查结果最早在 9 个月后形成临时措施，最晚不迟于 13 个月。历史上反补贴调 查未必能落实为反制措施，车企可以积极准备，参加相关听证会并答辩，或能消除相关影响。从另一面看，反 补贴调查从侧面印证了中国新能源汽车出海的强竞争力，车企已经有能力和当地汽车产业进行竞争。我们认为 自主车企和当地经销商、供应链、车企等相关方合作共赢或成为长远之计。

部分优质自主车企开始当地建厂乃至成立合资车企，实现长期出海经营：1）比亚迪依托当地经销商进入 市场，欧洲工厂正在落地中。通过和当地经销商合作，已经进入 58 个国家及地区，海外销量超 20 万辆。2023 年 9 月，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示将考虑建立首个欧洲工厂，年底将完成选址工作。我们认为工 厂有望落座匈牙利，和宁德时代当地工厂形成协同；2）小鹏汽车和大众合作，智能化能力得到认可。7 月 26 日，大众汽车集团宣布和小鹏汽车签署长期合作技术框架协议，投资 7 亿美元收购其 4.99%股份。双方将合作 开发基于大众 MEB 的两款车型，搭载 XPILOT 于 2026 年上市；3）零跑汽车牵手 Stellantis，并成立合资公司 开拓全球市场。零跑汽车的合作程度最深，引入 Stellantis 持股 21.26%股权成为第二大股东，双方成立零跑国 际（零跑持股 49%）负责大中华地区以外的汽车出口和销售。Stellantis 作为全球第四大整车集团实力雄厚，零 跑获得资本补充，并且可以通过 Stellantis 海外渠道，将优质电动化车型出海。我们认为中国车企的出海逻辑 正在不断强化，2024 年有望看到出口总量和出海生态建设的成果斐然。

六、商用车兼具周期和成长属性，2024 年有望继续复苏

6.1 商用车销量恢复，行业回升态势明显

商用车触底反弹，行业持续回暖。2023 年 1-10 月商用车累计销量 330.3 万辆，同比增长 19.9%。分季度看， 2023 年 Q1 累计销量 93.80 万辆，同比略微下滑 2.70%。Q2 累计销量 103.30 万辆，受益于去年局部地区疫情低 基数影响同比+40.35%，Q3 累计销量 96.8 万辆，同比+23.63%。9 月份和 10 月份商用车销量为 37.1、36.47 万 辆，同比分别+32.97%、+33.59%，“金九银十”效应显现。从累计数据看，4 月份销量累计数据反超去年并维 持至今，商用车行业实现触底反弹。

重卡销量同比增长 37.95%，整体销量持续修复。2023 年 1-10 月，重卡累计销量 78.77 万辆，同比增长 37.95%。分季节看，Q1、Q2、Q3 重卡销量分别为 24.13、24.70、21.82 万辆，同比分别+4.72%、+66.67%、+52.37%。 分月份看，1-3 月重卡销量逐步恢复，3 月重卡销量 11.54 万辆，同比+50.37%，为今年以来最高销量，9-10 月份 重卡销量分别为 8.57、8.12 万辆，同比分别+65.51%、+68.51%，“金九银十”效应显现。从累计销量看，3 月 份以来，重卡累计销量超越去年同期水平并保持至今，整体销量持续得到修复。

轻卡市场逐步恢复，整体增速较为平缓。2023 年 1-10 月轻卡累积销量 154.13 万辆，同比增长 13.21%。分 季度看，Q1、Q2、Q3 轻卡销量分别为 47.55、45.97、44.23 万辆，同比分别+1.78%、+21.07%、+14.17%。分月 份看，1-3 月轻卡销量逐步恢复，3 月轻卡销量 20.96 万辆，同比+14.89%，为今年以来最高销量，Q2 轻卡进入 淡季销量回落，9、10 月份轻卡销量分别为 16.35、16.39 万辆，同比分别+25.88%、+28.99%，“金九银十”效 应平淡。从累计销量看，自 4 月份起轻卡累计销量超越去年同期水平并保持至今，整体呈现恢复态势，但增速 较为平缓。

6.2 份额向头部聚集，龙头地位巩固

头部效应日趋明显，行业龙头地位稳固。2023 年 1-10 月，重卡、轻卡行业 CR5 分别为 90.37%、63.25%， 同比分别+2.66、+1.24pct，头部效应明显。从整体水平看，今年以来，重卡累计 CR5 稳定在 90%左右，超过以 往三年的历史水平，轻卡行业累计 CR5 自 2023 年 3 月以来超越去年同期水平，轻卡行业 3 月累计 CR5 为 63.12%， 同比+0.31pct，并持续处于 63%左右的高位。从走势看，重卡行业集中度呈现出高位稳定并略有上升的趋势，轻 卡集中度处于近三年较好水平。

中国重汽稳居重卡第一，福田保持轻卡领先地位。2023 年 1-10 月，中国重汽、一汽集团、东风集团、福田 汽车、陕汽集团分别占重卡行业市占率 26.64%、21.07%、16.69%、15.40%和 10.58%，中国重汽和一汽解放市占 率较去年同期大幅提升。福田汽车、东风汽车、江淮汽车、江铃汽车、重汽轻卡分别占轻卡行业市占率 22.73%、 10.68%、9.07%、6.29%、4.48%，福田轻卡的领先优势持续扩大。

6.3 成长&周期属性兼具，商用车有望持续复苏

公路货运量有望进一步修复，将带动重卡乃至商用车板块持续复苏。2023 年以来，我国经济逐渐走出疫情， 物流货运需求逐步回暖，不仅公路货运量保持同比保持较快增长，拉动重卡销量回升。2023 年 1-10 月重卡累计 销量达 78.77 万辆，同比增长 37.95%。展望 2024 年，我国公路货运量有望进一步恢复至疫情前水平，将为重卡 乃至商用车行业整体复苏提供动力。

国外商用车需求增加，强劲出口态势有望延续。2023 年 1-10 月商用车出口 61.63 万辆，同比增长 28.31%， 商用车出口表现亮眼，主要系客车、重卡海外需求增长所致。客车方面，2023 年 1-10 月客车出口 8.75 万辆， 同比增长 83.42%。客车出口高增速的原因是：（1）国内外经济恢复，公共交通出行需求增加；（2）“一带一路” 项目落地，”一带一路”国家或地区成为我国近年客车出口的主力市场；（3）绿色公共交通需求增加，海外市场 迎来清洁能源客车的上升期，新能源车型替代的需求旺盛。卡车方面，重卡出口贡献增量。 2023 年 1-10 月， 重卡出口 26.49 万辆，同比增长 73.93%。轻卡 25.57 万辆，同比下降 8.17%。重卡同比高增主要系俄罗斯地缘冲 突释放重卡需求，预计 2024 年重卡强劲出口态势有望延续。海外需求层面：（1）俄罗斯卡车产业修复需要时间， 其他欧美品牌已撤出，中国重卡出口的持续性可期；（2）南美洲、东南亚等国家重卡需求稳定，且多无当地强 势品牌，中国品牌市占率有望不断提升；（3）“一带一路”基建项目持续落地，中国重卡供应链稳定。同时，从 供给层面商看：（1）多家车企投资海外建厂，出口供给进一步提升；（2）近年来中国重卡品质提升，叠加中国 具备完备的汽车产业链、劳动力成本优势产品力丰富且更具性价比。

油气价差持续拉大，天然气重卡带来结构性机会。2023 年 1-10 月天然气重卡销售 13.06 万辆，同比上涨 312.21%。2023 年天然气重卡高增系油气价差拉大，天然气重卡经济性凸显。2023 年 1 月至 5 月油气价差上升 至 3547.7 元/吨，在经历短暂的额下跌后，2023 年 7 月油气价差又上升至新高 4453.3 元/吨。油价方面：OPEC 及石油大国出于稳定油价的考虑会限制原油产量，叠加中东战争导致油价高企；天然气价方面：我国天然气供 应充足，天然气价格趋于稳定。2024 年油气价差有望维持，或持续带来天然气重卡的结构性机会。

商用车景气度持续上行，2024年销量有望持续改善。2023年1-10月商用车销售330.3万辆，同比增加19.8%， 整体处于复苏状态但仍在低位。其中，重卡销售 78.77 万辆，同比增长 37.95%，轻卡销售 154.13 辆，同比增长 13.21%，客车销售 38.53 万辆，同比增长 20.98%。2024 年伴随国内经济复苏，叠加海外需求增加，预计 2024 年 商用车销量有望达到 437 万辆。

编辑：火腿肠