2024年中航西飞研究报告：军民用中大型飞机主机龙头，盈利能力改善可期

一、公司简介：我国大中型军民用飞机重要科研生产制 造基地

（一）军民用中大型飞机龙头，背靠航空工业集团能力和资源优势显著

中航西飞是我国大中型军民用飞机重要的科研及生产制造基地。公司全称中航西安 飞机工业集团股份有限公司，是我国大中型飞机研发制造头部的上市平台。根据中 航西飞官网，公司于1997年在深交所上市，是中国航空制造业首家上市公司。上市 后公司经历了多次重大资产重组及股权置换，从上市起初单一的飞机零部件等产品， 经过数轮资本运作，现在是大中型军民用飞机设计、制造完整的产业链领先企业。 2020年公司完成西飞、陕飞的股权置入后实现对大中型飞机整机制造资产的专业化 整合。

业务覆盖军机整机设计制造及民用国内外零部件生产转包。航空产品为公司的主要 营收来源，公司航空产品业务主要覆盖三大板块： （1） 军用飞机整机：中航西飞为我国运输机及轰炸机的研制生产基地，当前公司 旗下航空工业西飞、航空工业陕飞运输机型号主要包括运-20、运-8、运-9， 轰炸机包括轰6、飞豹系列全天候歼击轰炸机及特种飞机空警-200、空警-500 等。 （2） 国产民机零部件：公司研制的飞机零部件产品已涵盖所有国产民用大中型飞 机主力型号，承担了新舟系列飞机、C919飞机、AG600飞机、ARJ21飞机的 机身、机翼等关键核心部件研制工作，是上述飞机型号最大的机体结构制造 商。 （3） 国际合作与转包生产：公司承担了波音公司737系列飞机垂尾、波音公司747 飞机组合件，空客公司A320/A321系列飞机机翼、机身等产品的制造工作。

背靠航空工业集团，航空产业研发和制造优势显著。根据2023年三季报数据，公司 第一大股东航空工业集团直接持有中航西飞38%的股份，第二大股东西安飞机资产 管理有限公司为中航工业集团子公司，直接持有中航西飞10.9%的股份。公司旗下子 公司众多，其中最核心的两家子公司为航空工业西飞和航空工业陕飞。公司作为航 空工业集团旗下核心的大中型飞机研发生产平台，有望充分受益于集团所带来的产 业资源，与集团旗下研究所如航空工业一飞院等形成协同优势，共同推进我国中大 型飞机产业化发展。

（二）营业收入稳定增长，22 年首期股权激励推出后盈利能力提升可期

营业收入稳定增长，2023年全年盈利端有望提升。2022年公司实现营业收入376.6 亿元，同比增长15.17%；归母净利润5.23亿元，同比下滑19.84%，主要原因系公司 在2022年缴纳增值税增加，导致税金及附加较2021年同期增加4.00亿元。2023年前 三季度公司实现营业收入284.13亿元，同比增长0.24%；实现归母净利润8.04亿元， 同比增长22.29%；实现扣非归母净利润7.61亿元，同比增长25.86%，利润增速较 2022年有较大提升。公司于2024年1月16日发布2023年度业绩预告，公司2023年预 计实现归母净利润8.4~9.4亿元，同比增长61%~80%；扣非归母净利润7.7~9亿元， 同比增长84%~115%。公司持续推进航空产品改进和系列化发展，交付航空产品数 量比去年同期增加。同时公司通过开展降本增效等专项工作，持续推进全价值链成 本管控，经营效益得到提升。

航空工业西飞及航空工业陕飞为中航西飞两大核心子公司。2020-2022年，航空工业 西飞和航空工业陕飞营业收入稳步增长，盈利能力波动较大。2022年，航空工业西 飞和航空工业陕飞分别实现营业收入234/135.3亿元，分别同比增长22.9%/-1.1%； 净利润波动较大，2022年航空工业西飞净亏损0.69亿元，根据公司2023年5月17日 投资者交流记录公告，2022年子公司航空工业西飞亏损的主要原因为销售商品缴纳 增值税增加，导致税金及附加较上年同期有所增加；航空工业陕飞实现净利润3.92 亿元，同比增长575.1%。

公司毛利率整体保持稳定，2023前三季度净利率达到五年同期最高。公司毛利率近 年来恢复至7%以上，2022年公司毛利率为7.05%，较2021年下滑0.44pct；2023年 前三季度毛利率7.15%，与2022年同期基本持平。值得注意的是，2023年前三季度 公司净利率达到2.83%，同比增长0.51pct，净利率达到近五年同期最高水平。我们 认为公司持续推动降本增效相关措施，同时受益于后期飞机总装单位的规模经济效 应提升，公司盈利能力有望进一步提升。

公司费用管控良好，提质增效持续推进。公司2023年前三季度期间费用率3.05%， 较去年同期下降0.14pct，其中销售/管理/财务/研发费用分别同比增长45.56%/9.78% /-347.79%/-10.28%，销售费用同比增加主要原因系本期销售商品售后服务费用增加。 公司期间费用率持续降低，2022年公司期间费用率为4.03%，同比下降0.63pct。20 23年前三季度，公司期间费用率为3.05%，同比下降0.14pct。

22年大额合同负债预示订单落地，关联交易采购额增加或表征备货加速。根据公司 2022年半年报，其合同负债额由2022年一季度的51.2亿元大幅增长至2022年二季度 的264.4亿元，合同负债额环比大幅增长213.2亿元。大额的合同负债表明公司在手 订单充裕，伴随后期订单产品逐步交付，公司业绩有望持续增长。与此同时，根据公 司日常关联交易预计公告，2024年公司预计日常关联交易总金额预计达281.6亿元， 较2023年预计值增长21.7%；其中预计向关联人采购金额达247.9亿元，同比增长 22.1%；向关联人销售金额为7.5亿元，同比增长10.3%。我们认为公司关联交易指引对于公司后期产品交付及订单有一定参考意义，关联采购额的预期增加或预示公 司加速备产，预示下游需求端景气度提升。

伴随中航西飞在军用整机及其民用机配套零部件中的学习效应不断增强，中航西飞 的盈利水平尚有较大提升空间。公司股权激励计划中列示的可比企业中航空产业主 机厂主要包括中航沈飞、中直股份及洪都航空，中航西飞2022年毛利率及净利率分 别为7.05%/1.39%，较部分主机厂尚有较大提升空间，我们认为中航西飞盈利能力 在未来伴随学习效应增强有望提升。

首期股权激励推出，公司盈利能力提升可期。2022年11月30日公司公布首期股权激 励预案，拟向不超过261人激励对象授予不超过1639.5万股股票，约占本激励计划草 案公布时公司股本总额的0.5922%。业绩解锁条件为：（1）2023-25年度净资产现 金回报率（EOE）不低于11.5%/12%/12.5%，且不得低于同行业平均水平或对标企 业75分位值；（2）以2021年度为基数，2021-2023/24/25年度归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润年度复合增长率不低于15%，且不得低于同行业平均水 平或对标企业75分位值；（3）2023-25年△EVA（EVA计算基准为扣除非经常性损 益的净利润）大于0。 经测算，根据公司股权激励计划对于公司扣非归母净利润的要求，三个解除限售期 对应的2023-2025年的扣非归母净利润分别需要达到7.51/8.63/9.93亿元。我们认为 公司的股权激励计划有望充分调动公司管理层及骨干员工积极性，进一步推动公司 盈利能力成长。

二、军用整机业务：战略地位明确，有望受益军机全谱 系发展

（一）我国军机全谱系化发展空间广阔，有望引来总量结构双维度优化

美国在役军机数量占全球1/4左右。根据《World Air Forces 2023》数据，截至2022 年，全球在役军机数量共53265架，其中美国共有13300架现役军机，占全世界在役 军机数量比重为25%，位居全球第一。而第二名为俄罗斯空军，共4182架现役军机， 占全球比重达8%。 美军军机数量结构较为均衡，多种机型均有布局，特种飞机、空中加油机、运输机 占比较高。根据《World Air Forces 2023》，美国共有13300架在役军机，其中占比 最大的为战斗直升机，共在役5584架，占所有在役军机数量的42%。美军各类机型 都有相应布局，其中运输机在役962架，占比7%；特种飞机在役731架，占比5%。

（二）运输机：空中作战力量倍增器，“运-20”填补大型运输机空白区

大中型军用运输机当前已成为军用飞机中最重要的机种之一。军用运输机主要指运 送军事人员、武器装备和其他军用物资的飞机。其具有较大的载重量和续航能力， 能保障地面部队从空中实施快速机动。根据广东省航空航天学会公众号，一个国家 空中输送能力的大小，在某种程度上已逐步成为决定战争胜负的重要因素之一。可 以说，军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为 衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。 美军运输机型号配备齐全，战略投送能力较强。根据《World Air Forces 2023》统 计，截至2022年底，美国空军共拥有现役运输机701架，美国大型军用运输机主要包 括C-5M及C-17系列，美军这三类大型运输机配备总数达280架。同时如C-130H、C130J也分别配备了162/171架，美空军战略投送能力布置较为齐全。

区别于歼击机及普通战斗机，运输机有产品生命周期长的特点，服役型号相对较为 有限。根据《国外大型军用运输机发展现状与趋势》（李广义，2005），大型军用 运输机的服役期一般需要30-50年，有些甚至会更长。根据《美国空军军用运输机发 展初探》（李鹏，常刚，蔡晶，2021），美国空军军用运输机总量和机型数量经历 了由爆发式增长到急速下降再到缓慢下降的发展过程，而到2019年，美国军用运输 机型号数量已下降至个位数。美国军用运输机数量及结构都在过去三十年中发生了 比较大的变化，1992-2019年，随着苏联解体及美国前国务卿科林·鲍威尔提出“基 地部队”计划削减空军军事预算，美国空军军用运输机的机型和总量均处于下降阶 段，机型降幅55.6%，总量降幅80.2%。而在此阶段，兼具战略技术性能的C-17伴随 作战需求的增加而开始增长，从1991年的0.08%达到了2019年的33.9%，增长迅速。 C-130占比仍然最大，为49.3%。

“运-20”对我国空军军机体系建设有着重要意义。根据中国青年报《运-20对中国空 军的意义》，运-20一是有利于推动空军向战略空军转型，使得中国空军真正成为能 够全球到达的战略空军；二是有利于增强我军远程战略投送能力；三是有利于增强 我军大规模快速部署能力，能够在复杂气象条件下执行各种运输任务，而在过去外 购伊尔-76时期则无法满足数量需求；四是有利于增强我军预警和加油能力，成为我 国空军支援保障飞机的大型飞机平台。

公司为核心总装集成厂，实行全国范围大联合协作生产。中航工业为总承制商，其 所属的中航工业一飞院作为总设计单位，中航工业西飞作为总装集成单位，中航工 业试飞中心作为负责飞行试验的牵头单位，中航工业成飞、沈飞、陕飞、哈飞、起落 架等单位组成大部件供应商，联合材料、电子、化工等全国近千家科研生产单位，形 成大协作的管理模式。

运-20有望成为我国空军核心改装平台。飞机改装技术在美国较为成熟，常见的改装 方法包括运输机改装为轰炸机、民机改装等等。运输机改装攻击机最早应用于越南 战争，根据《运输机“客串”攻击机》（吴芳，犁天，1998），越南战争期间美国 空军为了适应作战需要，曾将一些军用运输机改装成了全副武装的攻击运输机。根 据战略前沿技术公众号2022年11月24日文章《美国空军正利用运输机改装新型武库机》，美国空军战略发展计划和实验办公室利用空军的C-17和C-130运输机上进行了 “阿森纳飞机”的演示活动。其通过在美国空军现有的C-17、C-130等平台加装数据 链和新型武器发射系统将其发展为具备发射空空导弹、空地导弹或反潜/反舰导弹的 火力输出平台。根据海军研究院公众号文章《美国海军陆战队接受首架波音737商业 飞机改装运输机》，2023年5月19日美国海军陆战队第四飞行大队第一运输中队在得 克萨斯州沃斯堡接收了2架C-40A“飞剪”运输机中的首架。而C-40A则是由美国波音 公司737商业飞机改装而来。根据新华网，对于我国空军来说，运-20不只是运输机， 更是其它任务机型的研发平台和相关技术的试验平台。

运8、运9与大运形成运输产品定位互补，特种机改装带来进一步增量。运8、运9为 主要由公司旗下子公司陕飞研制。运8、运9作为战术运输机，其主要应用于相对较 为近程的场景，与运20等中远程运输机形成场景互补。同时运8、运9还是我国特种 飞机的重要改装平台，如我国空警-200、空警-500预警机分别由运8、运9等运输机 改装而来。

（三）轰炸机：空中重要火力来源，“轰 6”为我国轰炸机“绝对主力”

轰炸机是执行三位一体核打击能力的重要平台。根据《轰炸机总体布置设计的几点 思考》（牛犇等， 2023），轰炸机是指专门用于对地面、水面（水下）目标实施轰 炸的飞机。其具有航程远、突击能力强的特点，是航空兵实施空中突击的主要机种 国内外轰炸机均具有研制难度大、服役时间长、不断改进改型的特点，如B-52“同温 层堡垒”历经10年研制，从1955年开展服役历经多次改进改型，现役型别已服役超 过60年。同时，轰炸机在我国三位一体的打击体系中也是重要的组成平台。

美俄轰炸机在役规模较大，新兴技术运用成其现阶段研究重心。根据《World Air Forces 2023》数据，美俄作为军事大国，其轰炸机在役规模常年维持在100架以上。 美国2022年轰炸机在役规模为133架，此外还有100架B-21轰炸机预定量。俄罗斯 2022年轰炸机在役规模为521架，此外还有50架TU-160预定量。美俄轰炸机型号谱 系较为丰富，基本覆盖了远中近程轰炸机型号。近年来，新兴技术运用是各国轰炸 机研究的重心所在。

情报 侦查任务。俄罗斯图-160M在原有图-160的基础上增加了新型巡航导弹的发射能力， 同时对图-160改进了如电子战系统，配备全新计算机、导航雷达等。同时根据俄罗 斯军工联合体，俄罗斯有一款名为PAK-DA的新型隐身轰炸机已经进入了量产阶段， 预计会在2027年左右完成服役工作。根据新华网《美国新一代轰炸机将对外公开， 为何大国争相研发隐形轰炸机》，美俄战略轰炸机的共同特征是具备洲际飞行能力， 而新一代轰炸机的特点是通过高隐形实现强突防能力，进而能在对方目标上空大量 投送火力。从美俄两国的新型战略轰炸机布局中我们可以发现，隐身技术、新兴雷 达、电子战系统等新兴技术的运用或成为未来世界范围内轰炸机的核心更新迭代方 向。

轰6型号经历多代更替。根据智慧西飞公众号2023年12月24日文章《【智慧关注】 55年，轰6初心不变，使命在肩》，西飞旗下轰6轰炸机距离其首飞已55年，1968年 12月24日轰6飞机首飞成功，填补了我国轰炸机制造的空白。轰6的研制基础是前苏 联图-16轰炸机，其起初定位为高亚声速中程中型轰炸机。试制成功后，根据航空技 术武器系统的发展与国防建设的需要先后改进研制了轰六空中试车台、轰油六、轰 六K等多种型号。

三、民用飞机零部件业务：战略机遇期，结构件供应有 望受益

（一）我国民机发展迎来战略机遇期，受益本土大市场空间和国产替代

1.民机行业高景气延续，国产化需求贡献行业增量

全球民机机队需求持续增长，波音、空客、商飞对未来20年民机数量做出积极展望。 （1）据波音公司发布的《Commercial Market Outlook 2023-2042》预测，到2042 年航空机队将增加近一倍。2023-2042年期间将有42595架飞机实现交付，其中，单 通道窄体飞机交付量达到32420架，占总交付量的76%；宽体飞机的交付量将达到 7440架，占总数的17%；（2）根据空客公司发布的《Global Market Forecast 2023》 预测，未来20年将交付40850架新的客机和货机，其中包括32630架单通道窄体飞机， 8220架宽体飞机；（3）根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报2022- 2041》，未来20年将交付支线客机4367架，单通道窄体飞机30367架，双通道宽体 飞机7694架。

我国民机制造迎来战略发展期，各级政策引导清晰。近年来，我国民用飞机及大飞 机行业受到了我国国家产业政策的重点支持，《绿色航空制造业发展纲要（2023- 2035年）》《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》《关于巩固回升向好趋势加 力振作工业经济的通知》等产业政策为大飞机行业的发展提供了明确、广阔的市场 前景。同时，2023年4月航空工业集团提出当前至2035年是航空工业民用航空产业 实现高质量发展的战略机遇期和攻坚关键期。

我国民机存量较多的同时未来需求迅速增长。根据航空知识公众号2020年10月7日 文章《全球民航飞机最多的20个国家》，截止到2019年9月29日统计时，我国拥有各 类民航客货飞机3916架（新舟60等涡桨支线飞机不计），不及美国的二分之一，但 是俄罗斯、德国、加拿大和英国等国的四倍左右。根据航空工业发展中心发布的《民 用飞机中国市场预测年报（2021-2040）》，预计2022-2041年我国需要补充民用客 机7035架，其中宽体客机1396架、窄体客机5130架、支线客机509架。到2041年， 中国的客机机队规模达到8322架，民航货机机队规模达到685架。

国产化需求贡献第二增长曲线。参考俄罗斯民机国产化规划，根据民机战略观察公 众号文章，2022年6月27日，俄罗斯联邦政府总理签署批准了《2030年俄罗斯联邦 航空运输业发展综合规划》，计划在未来的七年中，拨款7700亿卢布（约847亿人民 币）用于支持航空运输业及航空工业。其中，4000亿卢布（约440亿人民币）直接用 于支持国产飞机制造，计划生产国产飞机1000多架，将国产飞机占比从2021年的31% 提升至81%。中国的大飞机国产化进程持续推进。2006年2月9日，国务院发布《国 家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》。大型飞机重大专项被确定为 16个重大科技专项之一。2016年6月28日，首架ARJ21飞机正式投入航线运营；2023 年5月28日，C919大型客机圆满完成首次商业飞行。近年来，随着C919、ARJ21、 AG600等民用机型陆续推出，我国民航领域景气度持续增长。据新华社，中国上海 市科学技术委员会10日发布的《2022上海科技进步报告》显示，截至2022年底，C919 大型客机累计获得32家客户1035架订单。

2.ARJ21、AG600及新舟系列核心制造商，有望受益民机发展提速

ARJ21已累计交付117架。2008年11月28日，我国首架拥有完全自主知识产权的支 线客机ARJ21-700在上海成功首飞，至今ARJ21已距离首飞15年。根据航空知识公众号，自2016年6月正式投入商业运营以来，已累计向中国国航、中国东航、中国南 航、成都航空、天骄航空、江西航空、华夏航空、印尼翎亚航空等交付117架，开通 国内外航线400余条，通航城市140余座，每周运营航班量近1800班，初步形成了覆 盖华北、东北、华东、西北、西南、中南等地区的航线网络，并在印尼开启海外运营。 根据人民网报道，中国商飞公司于2017年6月28日取得中国民航局颁发的ARJ21飞 机生产许可证（PC）后，加速推动ARJ21飞机批产能力建设，不断完善批产管理体 系，形成年产50架的生产能力。 航空工业西飞作为ARJ21飞机部件的主要生产企业，承担着机身、机翼的研制、生 产任务，占整个飞机制造量的60%以上。根据中国国航《2023年度向特定对象发行 A股股票募集资金使用可行性研究报告》，根据中国商飞提供的2024年目录单价，当 前中国商飞ARJ21单架飞机价格为2.7亿元人民币。

新舟系列是我国国产民机的代表与先行者。新舟系列产品谱系较为齐全，主要以“新 舟”60、“新舟”600及“新舟”700为代表，其中“新舟”60可衍生出多种不同机 型，如“新舟”60遥感机、“新舟”60增雨机、“新舟”60医疗救护机。 “新舟”700飞机已进入详细设计阶段。“新舟”700飞机是一款78-86座新一代高速 涡桨支线飞机，将实现中短程航空运输速度与经济性完美的平衡。定位于800公里以 内中等运量市场的区域航空运输业务，适应短距频繁起降，节能环保，快速巡航，安 全性、经济性、舒适性、可靠性、维修性、高温高原特性和航线适应性良好，可以较 好的满足全球高温高原地区使用，尤其是满足中国西部地区、拉美高原地区、东南 亚、非洲高温地区的支线市场需要。 根据智慧西飞公众号描述，“新舟”60/600系列飞机已经交付了100多架，分布在亚 洲、非洲、南美洲、大洋洲等18个国家共30多家用户，在近300条航线上平稳运营， 飞行起落和飞行小时数双双超过30万。

AG600是我国首次研制的大型特种用途民用飞机。AG600是我国为满足森林灭火和 水上救援的迫切需要，首次研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建 设急需的重大航空装备，同时该型号为中国国务院批准的三大飞机项目之一，与西 安运20军用运输机和中国商飞C919并列。根据中国政府网2023年7月18日报道《国 产大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600已具备执行灭火任务能力》，2023年7月18日我 国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600，已完成典型灭火场景验证试 飞科目，这标志着“鲲龙”AG600已具备执行灭火任务能力。同时当前具备完全自主配套核心机载系统的“鲲龙”AG600已全面进入适航验证阶段，计划2024年度取 得型号合格证。西飞承担着该飞机中机身、中央翼、左右外翼、内外襟翼等多个大部 件的生产装配任务，任务量达到了机体结构总量的50%以上。未来伴随AG600型号 逐步落地，我们认为西飞作为其核心供应厂商有望受益于该型号逐步交付。 C929已进入详细设计阶段。根据中国商飞官网，C929是我国首款按照国际通行适航 标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式远程宽体客机。C929基本型座级280座， 航程12000公里，可以广泛满足全球国际间、区域间航空客运市场需求。根据北京日 报公众号2023年11月5日报道，中国商飞总经理戚学峰表示C929飞机已经进入详细 设计阶段。同时，根据中国商飞C919总设计师、中国工程院院士吴光辉表示，C929 将采用综合模块化航电技术、新一代超临界机翼、变弯度机翼、提升先进复合材料 等措施，使C929实现更高的碳排放减排目标。C929的研制有望进一步完善我国大飞 机产业体系，促进我国民用大飞机行业进一步发展。

（二）C919 高质量发展进入战略机遇期，公司为最大机体结构件供应商

C919从立项到商业首航历经16年时间，目前已具备批量生产能力。根据《C919创新 启示录》（《国资报告》，2017），C919于2007年立项、2017年首飞、2022年9月 完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证、2023年5月完成首 个商业航班飞行。2023年4月航空工业集团发布《中共中国航空工业集团有限公司党 组关于民用航空产业高质量发展的决定》，提出当前至2035年是航空工业民用航空 产业实现高质量发展的战略机遇期和攻坚关键期。据中国商飞官网2023年5月29日 新闻，中国商用飞机有限责任公司副总经理魏应彪说，商飞已具备批量化生产C919 的能力，未来将达到30-50架的年产能力，正在进行的数字化、智能化生产革新，将 进一步提高生产效率，提高质量把控能力。

C919具备性价比优势。根据广发军工小组2023年12月18日已对外发布报告《新·视 角：大飞机，C919高质量发展进入战略机遇期》，根据人民网，2022年5月10日， 东航披露定增公告，拟募资150亿元用于引进38架飞机等事项，其中包括国产大飞机 C919、支线客机ARJ21-700共计28架，其余为空客和波音飞机，公告透露了国产大 飞机C919的单价为0.99亿美元，折合人民币为6.53亿元。根据两机动力控制公众号 文章引援中国航协官微消息，2023年9月28日，东航与中国商飞签订100架C919购 机协议。9月28日，中国东航公告，与商飞公司签订《C919飞机买卖协议》，向商飞 公司购买100架C919系列飞机，目录价格合计约为99亿美元，计算单价0.99亿美元。 根据中国国航2023年12月22日的定增可行性研究报告，中国国航将向中国商飞引进 6架C919，中国商飞提供的2024年目录单价中，C919的目录单价为1.08亿美元，7.67 亿人民币。从价格上看， C919低于空客与波音的同系列的两款大飞机，具备性能优 势和价格优势。预计C919在真正实现批产，稳定交付后，或有望逐步打开国内外市 场。

中航西飞是C919飞机核心供应商，承担了技术难度和工作量最高的重要研制任务。 根据中航工业和中国商飞封面文章《携手共进，逐梦蓝天——中航西飞C919大型科 技项目研制历程》（2022），中航西飞作为C919飞机最大的机体结构件供应商，在 大飞机制造产业链中，机体的整体价值量占比最高，达30%-35%，而中航西飞又在 机体结构件部分承担了技术难度和工作量最大的中机身、中央翼、外翼翼盒、缝翼、 襟翼、副翼6个工作包的研制任务，占到整个飞机结构的35%多，是结构供应商中任 务量最多，技术难度最大的。西飞成立了近20个技术攻关团队，完成超厚壁喷丸成 型研究、大型钛合金制件热处理变形研究、数字化装配技术研究等课题攻关，为大 客项目研制按节点要求完成提供支持。中航西飞为C919的研制整体开始于2009年4 月，到2014年9月，C919中机身、中央翼、外翼翼盒、缝翼、襟翼、副翼六个工作包都已交付完成。

（三）“中国西飞”到“世界西飞”，国际转包业务持续贡献稳定增量

航空“转包”生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商供应商”的供应链合作模式。按照国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输 出方（如波音、GE等）至少得向输入市场转包生产不低于20%的零部件转包生产份 额，即“补偿贸易额度”。在全球转包生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总 体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装。 供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。根据看航空公众号2021 年5月21日文章《未来十年，民机转包领域有何机遇和挑战？》，“我国作为民用航 空国际转包业务的重要参与者之一，预计到2030年，国际航空转包市场规模能达到 30亿美元/年，总体转包量占世界总体规模的7.5%左右。”

国际航空转包业务对供应商各项要求较高，价格及技术优势成为核心竞争要素。当 前国际航空转包业务主要呈现出合作周期较长；产品层次多；竞争激烈、价格透明； 固定资产投入大、投资周期长；供应商选择标准提高五大特征。根据《中国航空转包国际竞争力分析》（费楠，2018），航空转包生产的竞争力主要包括：产品质量、 转包价格经济性、快速交付能力及快速适应市场变化的能力。而根据波音公司及空 客公司内部的评判标准，通常价格为最大占比，其次为质量及技术水平。由此，我们 认为在未来竞争日益激烈的国际航空转包市场中，拥有良好成本管控优势及技术水 平的公司更有可能胜出。

航空转包从生产可以根据技术水平分为三个层次，自主创新能力是我国厂商发展重 点。根据《中国航空转包国际竞争力分析》（费楠，2018），航空转包生产可以根 据技术水平分为：（1）三来加工阶段 ：来料、来图、来样加工阶段，即由外商提供产品图纸义原材料，中方只赚取加工费（2）来图、购料或进料加工阶段：中方赚取 材料差价及加工费 （3）风险投资，参与研发阶段：中方需要先期投入一定的研制 开发费用，承担相应风险，除了来图制造外，自己还须承担一定的研发设计工作。同 时，中方可以不断学习培养航空技术及自主设计能力。而当前我国能承担第三类转 包生产的企业相对较少，但未来伴宿我国越来越多地与欧美国家在同平台上竞争， 自主研发创新能力不可或缺。

从来图来料加工到同步参与客户新项目研制，中航西飞转包能力进展迅速。中航工 业西飞是航空工业集团中率先进行国外航空零部件转包生产的单位。从1980年9月4 日西飞与加拿大庞巴迪公司签订第一份转包生产合同至今，西飞公司的转包生产经 历了来图来料加工、来图购料加工、同步参与客户新项目研制三个主要阶段。根据 智慧西飞 2023年3月3日文章《聚力创新 深挖潜能 奏响国际转包项目技术提升“交 响曲”》，中航西飞先后为波音、空客等公司交付了30余种产品，3万多架份的飞机 组、部件，产品已从简单的金属结构件发展成系统大部件及复合材料部件、机翼等 大部件集成制造能力成为公司的核心竞争力。 转包生产已经成为西飞重要的经济增长点，成为企业发展的四大产品平台之一。公 司当前承担了波音公司737系列飞机垂尾、波音747飞机组合件，空客公司 A319/A320系列飞机机翼、机身等产品制造工作。根据中航西飞2022年年报，近年 来公司国际转包产品出口交付额稳居航空工业各单位榜首。伴随后疫情时代全球民 航业的逐步恢复，我们认为国际转包生产环节有望成为西飞业绩一大驱动力。

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