2024年锂电行业年度策略：变局之下静待格局重塑，出海征途新技术护航

供求格局：需求恢复中高速增长，消化过剩供给

全球新能源车销量预测：24年全球新能车销量1859万辆，同比+27%

中国：高渗透率基数下电动化转换节奏放缓，智能化+平价快 充驱动的车型迭代支撑新能车销量仍维持较高增速。预计 2024年中国新能源车销量1141.7万辆，同比+24%。 欧洲：补贴退坡下增速承压，预计24年新能车销量同比增长 20%至388.3万辆。25年新车型释放，预计增速将有所提升。美国：低渗透基数下销量有望维持较高增速，我们预计24年同 比增长50%至236.7万辆。 全球：2024年增速有所放缓，整体仍维持高速增长, 我们预计 24年全球新能车销量1859.5万辆，同比增长27%。

供给侧：行业扩张放缓，产能有望提前出清

指标1：用【货币资金+交易性金融资产-短期借款】指标评价公司短期可灵活支配并用于投资的现金指标，可以看到2021年之 后的行业、融资高景气阶段该指标明显上升，而在2023年部分企业该指标持续降低。 指标2：用【应收+存货-应付】指标近似评价公司经营所需资金，其中【应收+存货】实际上主要是为下游垫资，【应付】主 要是对上游占款。该指标越小，代表在供应链中占款能力更强。我们观察到中游材料企业经营所需资金绝对值逐渐增大。 指标3：用指标1-指标2，评价考虑公司正常运营所需资金后，实际可投入扩产的灵活支配资金。电池企业资金相对充沛，磷 酸铁锂正极2022年开始压力逐步增大，三元正极企业分化明显，负极除龙头外压力普遍较大，隔膜企业受客户结构影响明显 ，结构件持续紧张，辅材相对较好。

盈利能力分析：多企业出现负毛利率，Q3边际修复

从毛利率维度，上轮周期底部（2018-2020年）出现单季度负毛利率的企业较少。本轮出现负值的企业、环 节明显增加，且整体毛利率也呈现下降趋势。目前来看，23Q2是最差的季度，23Q3有边际修复。

盈利能力分析：亏损上市公司多于上轮底部，有望筑底

从净利率维度分析，上轮周期底部个别企业出现亏损，更多来自外部因素（客户破产、计提减值等）。而2022Q4以来，部分企 业亏损原因主要是存货跌价、激烈竞争导致的不利计价方式。我们观察到2023Q3开始部分环节盈利能力边际修复。 展望2024年，在市场定价已经导致微利甚至亏损的情况下，复合型企业不希望锂电成为拖累，纯锂电企业也缺乏输血能力，继 续无止尽用价格换份额的动力预计衰退。加工费、盈利能力有望筑底。

出海寻机：整车靠产品力出圈，中游抢滩海外基地

欧洲市场：本土品牌格局稳定，国产品牌开始放量

分车企看，本土品牌格局稳定，美系特斯拉为主流，国产品牌渗透率快速提升。 本土品牌大众、Stellantis、宝马、奔驰、雷诺等保持稳定；海外品牌中，特斯拉伴随产能释放占 比逐步提升，2023年截至10月市占率达到12%，韩系现代起亚占比约9%，国产品牌崛起，吉利 2023年市占率为7%，上汽为5%。  分车型看，特斯拉Model系列销量居前，上汽MG4开始放量，整体产品力略低于国内 。 特斯拉Model系列、大众ID系列及斯柯达enyaq iv销量居前，菲亚特、雷诺、福特各有一款车型上 榜，上汽名爵MG4推出以来销量持续增长，成功跻身销量排名前五。从车型特征来看，欧洲热销 车型纯电续航要求与国内近似，但动力性能、智能化水平低于国内车企产品。

美国市场：特斯拉明显领先，偏好强动力、智能化产品

分车企，本土品牌为主，欧系、韩系企业逐步起量 。 美国市场特斯拉占据绝对主宰，2020年以来市占率保持在45-65%区间；其余为JEEP、福特、雪 佛兰、Rivian等本土品牌和宝马、现代起亚、丰田、大众等欧系、日韩系全球车企。 分车型，特斯拉明显领先，看重驾驶性能、智能化处于前列 。 特斯拉M3和MY两款车型遥遥领先，m3接近2万，MY月销3万；其他Ford F、ID.4、Bolt EUV、 Wrangler 等车型基本稳定在3-6k月销量。美国市场畅销车型主要集中在3-5万美元，车身为B/C 级别SUV或皮卡，看重驾驶性能；在特斯拉和Rivian等新势力车企带动下，自动驾驶发展迅速、 智能化水平高。

电池出海：试水东南亚，抢滩欧美非

电池企业出海：早期部分企业以pack、模组形式试水，逐步规划电芯产能，目前主要集中在东南亚、欧洲，美国项目较为稀 缺，主要关注宁德时代与福特合作建厂、国轩高科产能。

锂电材料出海：结构件隔膜率先落地，正极/负极/电解液紧随其后

锂电材料出海：结构件龙头科达利于2020年开始在欧洲建厂，2023年匈牙利、瑞典、德国基地均已建成，并进一步追加资 金，有成熟运营经验。投资强度较高、高能耗的负极环节出海企业相对较少，贝特瑞、璞泰来分别在印尼、瑞典开始试水。 电解液环节天赐材料、新宙邦在欧洲、摩洛哥、甚至是美国开始尝试。

锂电材料出海：正极企业受上游资源分布影响，已经有在印尼等地区的出海建厂经验，未来项目主要集中在中游制造端，聚 焦匈牙利、韩国、芬兰、法国等地。目前欧洲项目基本都在推进中。隔膜企业出海进度较快，已经有量产运营经验。

新兴技术：靠性能提升触碰质变临界点

复合集流体：兼具安全性、减重、低成本、长寿命、高兼容性等优势

复合集流体采用三明治结构，由中间的高分子材料和两侧的金属堆积层组成。复合铜箔基膜主要为PET 、PP、PI等，厚度4-4.5μm，双面镀铜层0.8-1.5μm，合计为5.6-7.5μm，方阻≤20mΩ，制作工艺包 含磁控溅射、铜层堆积、清洗抗氧化保护。复合铝箔主要采用真空镀膜，通过蒸发釜镀上8-15nm氧化 铝后加厚1μm铝层。铝附着力较差，基膜基本采用PET 。复合铜箔对比传统铜箔具有安全性、减重、低成本、长寿命、高兼容性等优势。

复合集流体：2024年为应用元年，复合铜箔2030年复合增速达到168%

复合铜箔2025、2030年需求有望实现31亿平和368亿平，复合增速分别为816%，168%；考虑到复 合铝箔成本较高，预计2025、2030年需求分别为6.5亿、73亿平。

快充：解决纯电车型放量最后瓶颈，单车带电量即将进入快速上行期

限制纯电车型放量的三大因素：1）高碳酸锂售价下电池成本较高，纯电车对电池价格更敏感；2）续航里程不足；3）补 能便利性欠佳。 当下几大因素变化：1）电池成本大幅回落：铁锂电池包已由高点1.02元/wh回落至0.6元/wh；按照带单车电量差额30度 =纯电55度-插混25度计算，纯电与插混单车电池成本差已由原先的30600元缩小至18000元（降1毛，价差缩小3000） ；2）电池能量密度快速提升，电车续航里程已能达500km以上，已达油车标准；3）神行超冲电池4C快充下10min充电 续航400km，0-100%仅需15min，极大提升补能便利性，突破纯电车型放量最后瓶颈。

快充：高单车带电催化下锂电产业链增速将显著快于终端销量

纯电车型带电量显著高于插混，近年来纯电车型与插混车型各自的单车带电均不断增长，但插混电池占比的提升一定程度 上抑制了单车带电的增长。从动力电池产业创新联盟数据看，纯电车型单车带电量已从2020年10月低点的42.3kwh提升 至当下的53.7kwh；插混单车带电量由2020年6月低点的16.3提升至当下的26.2kwh；电动车整体单车带电低点为2020年 10月的44.1kwh，当下也仅为46.2gwh。 纯电车型占比提升将给锂电产业链带来额外增速：根据纯电单车带电55kwh，插混单车带电25kwh，测算，纯电车型占比 在当前基准上每提升10%，将给锂电产业链带来额外6%左右增速。

快充：快充车型快速上量，关注材料变革、零部件升级、配套设施建设

三大制约因素均已突破，快充车型即将迎来快速 爆发期，重点关注材料体系变革与零部件升级： 1）材料体系变革： 快充对电池功率性能有较高 要求，重点关注用量提升的负极包覆材料、导电 剂（CNT、炭黑）、新型溶质LIFSI等环节。 2）零部件升级：高压快充平台架构推动零部件 迭代升级，重点关注电机电控（碳化硅功率器件 ）、高压直流继电器、熔断器、连接器、薄膜电 容等环节。 3）配套设施建设：快充车型的推广需要快充桩 的全面配套，重点关注超冲模块、超冲枪、线缆 、液冷材料等环节。

磷酸锰铁锂：兼具成本性能优势，车端应用开始放量

磷酸锰铁锂同时兼具安全性高、低成本、能量密度高三大优势，具备产业化前景。但此前磷酸锰铁锂的应用市场主要在于小动 力两轮车、三轮车等领域，新能源汽车的搭载将带来真正意义上的放量。 根据工信部第374批新能源汽车产品目录，奇瑞和华为合作推出的纯电动品牌智界S7的两款车型，以及奇瑞高端纯电动品牌星 途的两款车型，都将搭载由宁德时代提供的“三元+磷酸锰铁锂”电池组合。智界S7截至2023年11月28日预定量突破2万辆， 2/4的车型搭载三元+磷酸锰铁锂方案。通过比较智界4款车型参数，S7 Max定价介于磷酸铁锂、三元版本之间，能量密度显著 优于磷酸铁锂版本，规模起量后预计优势会更明显。

从材料企业角度，新材料仍有较大的技术难度和未知的工艺问题需要摸索解决，有望拉开差距。德方纳米进度最快，有11万吨 专线产能已投产，并且已经开始批量供应装车；容百科技已经有成熟运营专线产能，已进行上车测试。其余三元、铁锂老将也 在测试送样阶段。

报告节选：

编辑：火腿肠