2023年港口行业研究 沿海港口呈五大港口群

综述

港口行业概览：沿海港口呈五大港口群，上市公司共18家

水路联运重要枢纽，吞吐规模领先世界，港口设立于岸线， 是水陆联运的重要枢纽：利用码 头泊位、装卸设备等设施，为船舶提供进出、停泊、 靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等服务 我国港口行业发展成熟，吞吐量规模领先世界： 2021世界货物吞吐量10大港口：中国港口占8席； 2021世界集装箱吞吐量10大港口：中国港口占7席。地区格局：沿海港口形成五大港口群，针对各地区协同服务，我国港口按是否靠海可分为沿海港口与内河港口两 类，其中，行业发展主要依靠沿海港口。 区域分布：沿海港口形成环渤海、长江三角洲、东 南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、 现代化的港口群体，分别针对辐射的腹地经济范围 提供服务。 港口群之间和港口群内部分工合理、协同促进腹地 经济发展。

经营：需求基于腹地资源，主业利润挂钩产能规模、吞吐量、费率

装卸为核心业务，需求基于腹地资源，业务：以装卸为核心。港口服务于航运货物上下水或中 转环节，在提供装卸、堆存等服务的基础上，提供代理、 运输、理货、场站等增值服务。 需求：取决于腹地中各货种的供需水平。货物吞吐量挂 钩航运运输规模，需求催生于各货种产销的区域不平衡。

主业利润主要取决于产能规模、吞吐量、费率三者。航运需求的潜在成长性带动产能规模。经济环境影响各 货种航运需求，而航运需求直接决定行业货物吞吐量。 考虑到产能从规划到施工、投产的周期，产能建设基于 航运需求的潜在成长性。 产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础。 港口作为重资产行业，产能规模直接决定货物吞吐量的 上限以及折旧成本的下限。若产能无法充分利用，吞吐 量偏低将导致收入偏低，考虑到折旧成本相对固定，港 口盈利能力将偏弱。 利润增量来源：货物吞吐量与货物港务费费率上涨。

货种结构差异导致盈利、需求结构差异 货种装卸自动化程度的差异导致港口盈利能力的差异。各货种的作业流程不一，自动化程度较高的液体散货、集装箱装 卸毛利率较高，平均40%以上，而自动化程度低的干散货装卸毛利率较低，平均约30%。因此，货物吞吐量结构中液体 散货、集装箱占比较高的港口盈利能力一般较优。

港口建设

产能利用率复盘：港口吞吐量增速高度挂钩经济发展，2008金融危机后的下滑趋势引起产能过剩

传导路径：经济发展水平→各货种上下游供需情况→各货种 航运需求→货物吞吐量 由于吞吐量对经济环境的变化相对敏感，而港口产能规模无 法随经济环境高频变动，故货物吞吐量增速随经济环境变动 时，将引起产能利用率的波动。 从2000年起的港口行业发展历程来看： 2000-2008年，吞吐量高增带动产能利用率上行：在2000 年代初，随着2001年中国加入WTO，GDP增速企稳10% 并逐步提升至15%的高点，沿海主要港口货物吞吐量增速 维持在20%附近的高位，吞吐量的高增支撑行业产能利用 率向上。

2008年-2015年，吞吐量增速下滑引起引起产能过剩：随 着2008年环球金融危机爆发，叠加2010年代起我国经济 发展步入新常态，GDP增速逐步回调至10%以内，沿海主 要港口货物吞吐量增速落至5%以内，行业产能利用率有 所下滑，浮现产能过剩的情况。 2015年起，随着吞吐量增速趋稳，产能利用率表现稳定： 随着2015年起我国经济增速开始从高速增长转向中高速 增长，GDP增速稳定在6%-7%的水平，沿海主要港口货 物吞吐量增速围绕4%的水平波动，行业产能利用率趋稳。

产能建设复盘：调整滞后于产能利用率变动，可大致分为积极扩张、谨慎建设、必要补充三个阶段

对港口行业而言，港务设施产能规划基于航运需求的潜在成 长性。考虑到建设后拆除成本高昂，产能一般只增不减，且 由于从规划到投产的周期较长，产能建设节奏跟随经济环境、 货物吞吐量、产能利用率等因素变动的敏感度较低，资本开 支金额滞后于产能利用率波动。 从2000年起的港口行业发展历程来看： 2001-2013年积极扩张阶段：吞吐量高增促进产能建设。 吞吐量增速在2000-2008年维持高水平，并在2008年后逐 步收窄，航运需求潜在成长性有所减弱。由于反应滞后， 行业产能建设积极性并未即时减弱。从2001年到2013年， 全国港口年度固定资产投资额从174亿元增长至1528亿元。 其中，进出口高增的背景下，新增产能集中在沿海港口。

2014-2019年谨慎建设阶段：吞吐量增速放缓叠加政策指 导，产能建设趋于理性。吞吐量增速在2008年后逐步收 窄，带动产能利用率变动趋势从上行转向下滑，行业对航 运需求成长性的预期趋于悲观，产能建设积极性有所下滑。 在此背景下，交通运输部连续发布相关政策，鼓励港口理 性建设，由粗放型向集约型、由外延式向内涵式发展。行 业资本开支逐步收窄，从2014年到2019年，全国港口年 度固定资产投资额从1460亿元收窄至1137亿元。其中， 进出口增长动力在环球金融危机后受挫，新增产能侧重内 河港口。

对港口行业而言，港务设施产能规划基于航运需求的潜在成 长性。考虑到建设后拆除成本高昂，产能一般只增不减，且 由于从规划到投产的周期较长，产能建设节奏跟随经济环境、 货物吞吐量、产能利用率等因素变动的敏感度较低，资本开 支金额滞后于产能利用率波动。 从2000年起的港口行业发展历程来看：2020年起必要补充阶段：新增产能主要为头部港口必要 性建设。随着吞吐量增速与产能利用率在2015年后趋稳， 行业产能建设积极性有所复苏。2020年左右起，行业资 本开支有所回升，全国港口年度固定资产投资额从2019 年的1137亿元提升至2021年的1466亿元，主要系头部港 口必要产能补充所致。从头部港口现阶段在建工程项目来 看，上港集团、青岛港、日照港现阶段重点在建工程项目 规划主要出于对港口服务的必要性考虑，整体上相对谨慎。

回报率复盘：近年产能利用率企稳改善建立盈利修复基础，带动ROE、ROA拐点

对于港口行业而言，高产能利用率是盈利能力的基础。在2008-2015年行业产能过剩 阶段，产能利用率下滑的背景下，全国港口ROA、ROE明显受挫，分别从2008年的 5.9%、7.8%落至2015年的1.8%、5.5%。 2016年起，随着行业产能利用率逐步改善，全国港口ROA、ROE有所修复。其中， ROA从2016年的1.9%回升至2021年的3.6%；ROE从2016年的5.8%回升至2019年的 6.0%。 ROE、ROA虽在2020年后受到疫情影响有所波动，但在高产能利用率支撑下，预计 中短期内将迎来拐点。

港口价涨

同业竞争止于区域整合

产能过剩初期：各港口趋于以价换量确保产能利用率，同业 竞争被激化。 对港口个体而言，腹地资源是竞争力的基础，同腹地的港口 在装卸货种接近的情况下存在直接竞争的关系，且港口的区 域性特征决定竞争基本只存在于同腹地港口之间。 在2008-2015年港口行业整体吞吐量增长动力不足的产能过 剩阶段，考虑到腹地资源短各港口趋于吸引吞吐量以确保产 能利用率。短期难以改变，降价是各港口吸引吞吐量最直接 的手段。因此在产能过剩初期，竞争关系被激化。 产能过剩后期：竞争的不可持续性催化港口整合，预计带动 费率回归理性。

随着2010年代初起各港口先后降费竞争，对港口个体而言， 各港口资源价值对吞吐量的吸引力在一定程度上被降价行为 掩盖；对港口行业而言，资源利用效率降低，难以提升整体 效益。故以降价为主要方式的竞争持续性较弱，同腹地港口 之间的整合增效需求趋于迫切，行业发展方向逐步转向效率 更高、多方共赢、持续性强的区域整合。 国内港口区域整合在2015年起趋于频繁。2019年，各省基本 已设立港口集团，形成“一省一港”态势，以高效协调分配 业务资源，竞争格局向好，避免省内港口腹地重叠引起的同 业竞争。

费率市场化趋势已开启，贡献业绩弹性想象空间

我国港口收费形式主要分为政府定价、政府指导价、市场 调节价三种形式，近年来已经历多次改革，定价逐步市场 化的趋势已现，带动业绩上行的想象空间。 港口现行收费办法为交通运输部、国家发改委于2019年4 月1日起执行的《港口收费计费办法》（第2次修订版）， 其中降低了部分政府定价收费标准，合并了部分收费项目， 并赋予船方拖轮使用自主决定权。集装箱装卸费率上调持续推进，贡献利润弹性。2021年 12月起，宁波港、上港集团、广州港、青岛港QQCT相继 公布费率上调计划，结合稳定增长的吞吐量，已带动业绩 提升。中长期看，预计随着吞吐量稳增，持续贡献利润弹 性。

港口量增

集装箱吞吐量：出口占比超60%，高度挂钩外需。现阶 段外需弱势不改中国制造出口优势，预计维持稳增。 干散货吞吐量：以铁矿石、煤炭为主要货种。 铁矿石：钢企重组或将带动进口铁矿石港口格局优化。 煤炭：随着“三西”地区扩产，叠加“公转铁”推进， 港口竞争力将随铁路价值凸显而释放。 液体散货吞吐量：进口原油占据绝对份额，主要用途为 生产成品油，需求高度挂钩出行链运行状况。考虑到长 期下游需求韧性，具备复苏潜力。 综合考虑各货种上下游供需，我国出口优势稳固，集装 箱吞吐量稳增趋势明确；干散货、液体散货吞吐量的成 长性将进一步体现港口腹地资源价值。

集装箱：外需弱势不改出口优势，长期业绩稳增可期

我国集装箱吞吐量高度挂钩外需：外贸箱占比持 续超60%，其中出口箱占据绝对比例。 欧、美、日、韩、东南亚为主要出口地区：合计 占据出口金额持续超60%。 中国供给能力的相对优势持续强化，外需弱势不 改出口优势。 现阶段全球经济环境恶化，海外各地消费者信心 下滑明显；叠加罢工频发，供给能力的稳定性有 所弱化，凸显中国制造供给能力的相对优势。 我国主要出口地区虽整体消费需求下滑，但对中 国的进口仍维持正增长，预计对中国制造的依赖 度韧性较强，确保出口集装箱吞吐量稳定增长。 费率上调背景叠加吞吐量稳增可期，行业业绩预 计稳增，关注各港口经营状况 考虑到中国制造供给能力的相对优势强劲，预计 集装箱吞吐量保持平稳增长。在此基础上，各港 口集装箱装卸费率上调持续，中长期看预计行业 业绩稳增，建议关注各港口经营状况变动。

干散货：关注运输需求区域结构变化，钢企、铁路资源价值重要性提升

铁矿石、煤炭为主要货种，二者主要运输路径分 别为进口、内贸 干散货主要包含铁矿石、煤炭、粮食、小宗干散 货等货种，其中以铁矿石、煤炭为主。 铁矿石运输：资源偏弱+产钢需求较强催生庞大 进口需求，港口主要负责进口上水。据路透社统 计，我国铁矿石进口规模占全球约70%。 煤炭运输：供需区域决定“西煤东调+北煤南运” 路径，港口主要负责铁水联运中转。 原煤产量超80%为动力煤，而动力煤主要用于火 力发电，因此煤炭消费量高度挂钩用电需求，而 供需区域不均支撑庞大且稳定的煤炭运输需求规 模。

我国煤炭资源集中在山西、陕西、内蒙古西部 “三西”地区（占比超50%），而煤炭消费集中 在人口密度更高的华东、华南等地，催生“西煤 东调+北煤南运”的运输格局。 运输过程中，煤炭主要从产地“三西”地区通过 铁路运往东部港口，再通过水路运往各大消费地， 因此港口为我国煤炭内贸转运重要枢纽。

液体散货：以进口原油为主，关注下游燃油需求回升

我国液体散货吞吐量以进口原油为主，运输路径相对固 定 我国液体散货运输货种绝大部分以原油为主，成品油为 辅。由于我国原油资源薄弱，原油高度依赖进口，且产 出的成品油主要用于国内，故成品油出口量较少。 我们使用原油进口量、成品油出口量、成品油进口量三 者之和近似液体散货吞吐量，2019-2022年复合增长率为 -0.82%；其中，原油进口量2019-2022年复合增长率为 0.17%。 对港口而言：液体散货储存需要使用专业储罐，通过管 道连接码头储罐与下游化工厂，产业链区域分布相对固 定。因此在港口的选择上，灵活度偏低，运输路径相对 固定。 展望：原油进口量挂钩成品油产量，关注用油需求回升 原油进口后直接用于提炼各类产品，其中以燃油为主， 下游需求主要挂钩出行链运行状况。长期看下游需求韧 性强劲。

编辑：999感冒灵