2023年白云机场研究报告 粤港澳大湾区核心枢纽机场

一、白云机场：粤港澳大湾区核心枢纽机场

1.公司简介

广州白云国际机场始建于上个世纪 30 年代，自 2004 年转至现址运行以来，白云机场各项业务迅猛发展，硬件设施 不断完善，国际航空枢纽建设持续推进，是国家“一带一路”倡议和“空中丝绸之路”的重要国际航空枢纽之一、粤 港澳大湾区核心枢纽机场，是中国三大门户复合枢纽机场之一。截至目前，白云机场现有两座航站楼、三条跑道，飞 行区等级为 4F 标准。T1 航站楼建筑面积 50 余万平方米，T2 航站楼及综合交通中心建筑面积 80 余万平方米，目前 T1、T2 两座航站楼设计容量可满足年旅客吞吐量 8000 万人次。

2019 年，白云机场年旅客吞吐量突破 7300 万人次，位列全国第 3、全球第 11。2019 年，白云机场年旅客吞吐量达 到 7338 万人次，其中国内旅客 5467 万人，国际+地区旅客 1871 万人。从白云机场出发，空中航线网络覆盖全球 230 多个通航点，近 80 家航空公司在此运营，广州与国内、东南亚主要城市形成“4 小时航空交通圈”，与全球主要城市 形成“12 小时航空交通圈”。在全球新冠肺炎疫情的特殊环境下，2020 年白云机场全年共完成运输旅客 4376.8 万人 次，成为全球复苏最快、客流量最大的机场，在国际机场协会（ACI）2020 年度全球机场服务质量旅客满意度测评中 脱颖而出排名第一。2022 年，旅客吞吐量蝉联国内机场第一，货邮吞吐量国内机场第二。 2020 年疫情爆发后，公司经营数据遭遇重创，至 2022 年到达谷底。2020 年，公司旅客吞吐量 4377 万人，同比下 降 40%，起降架次 37 万次，同比下降 24%；至 2022 年，公司旅客吞吐量 2611 万人，不到 2019 年的四成，其中国 内旅客量 2530 万人，国际及地区旅客量 81 万人。

白云机场由广州白云国际机场股份有限公司进行管理运营，公司于 2003 年在上交所完成主板上市。2004 年，控股股 东广州白云国际机场集团公司经批准变更组建为广东省机场管理集团公司，公司的实际控制人由中国民用航空总局变 更为广东省人民政府。

2.白云机场历史盈利表现

疫情前，白云机场营业收入持续增长，2019 年实现营业收入 78.7 亿元，CAGR 达到 7%；2017 年之前，净利润也持 续正向增长，2016、2017 年增长率达到 10%。2018 年 4 月，T2 航站楼投入使用，折旧、运营维护等成本费用增加， 此外，自 2018 年 11 月 29 日民航发展基金返还作收入政策取消，造成 2018、2019 净利润下滑，营业收入增速下降。 2020 年疫情爆发后，公司收入和盈利遭遇重创。2020 年，公司收入同比下降 34%至 52.2 亿元，归母净亏损 2.5 亿 元；2022 年，公司业绩遭遇最低谷：公司营业收入 39.7 亿元，同比下降 23%；归母净利润-10.7 亿元，亏损同比扩 大 6.7 亿元。 白云机场营业收入主要包括航空服务收入和航空性延伸服务收入两个板块。航空服务收入包括航班起降服务、旅客综 合服务、安全检查服务和航空地面服务收入等；航空延伸性服务收入包括货邮代理业务、特许经营权业务、租赁业务、 地面运输业务、广告业务等。疫情前，航空性延伸服务毛利率迅速攀升，2018、2019 年两年中，达到了 60%以上， 远高于航空服务毛利率。

3.上市机场对比

从产能上看，上海机场、首都机场、白云机场为三大门户机场，产能规模接近，航站楼面积均在 140 万平方米以上， 设计旅客吞吐量均在 8000 万人次以上，高峰小时容量均在 80 架次左右；深圳机场产能次于三大门户机场，设计吞 吐量 6700 万人次；美兰空港在 T2 投产后，设计吞吐量 3500 万人次，次于深圳机场；厦门空港受场地面积所限， 产能目前已达到饱和，产能规模最小。

从经营规模看，疫情前首都机场旅客吞吐量最大，上海机场资产重组后成为吞吐量最大的上市机场。2019 年，首都 机场吞吐量 1.0 亿人次，上海机场 7615 万人次，白云机场 7339 万人次，深圳机场 5293 万人次，厦门空港 2741 万 人次，美兰空港 2422 万人次。以 2019 年数据计，上海两场旅客吞吐量合计 1.2 亿，超过首都机场。

从经营数据增速看，疫情前美兰空港增速最快，首都机场增速最慢。2014-2019 年，美兰空港旅客吞吐量、起降架次分别年均复合增长 11.8%和 9.9%，增速领先；首都机场因产能限制，旅客吞吐量、起降架次分别年均复合增长 3.0% 和 0.4%，增速最低；其他上市机场平均来看，旅客吞吐量年均增长 6.9%，起降架次年均增长 4.0%。 从旅客结构看，上海机场的国际+地区旅客占比最大，美兰空港的国际+地区旅客占比最小。2019 年上海机场国际+ 地区旅客达到 3851 万人次，占总旅客比例达到 50.6%；若加入虹桥机场的数据，两场合并比例为 34.4%。首都机 场、白云机场、深圳机场、厦门空港、美兰空港的国际+地区旅客占比分别为 27.6%、25.5%、11.2%、13.3%、5.8%。

从财务数据看，基于 2019 年数据： 1）收入：2019 年上海机场凭借快速增长的免税业务，全年营业收入达 109.4 亿元，位于第一；首都机场和白云机场 收入分别为 108.1 亿元和 78.7 亿元；深圳机场以 38.1 亿元位列第四；厦门空港和美兰空港收入分别为 17.9 亿元、 15.8 亿元，收入规模相近。 2）收入结构：受益于免税业务，上海机场、首都机场非航收入占比超过 60%，接近国际先进机场水平；受益于离岛 免税业务，美兰机场非航收入占比 55.0%，排名第三；白云机场非航收入占比 53.2%；厦门机场和深圳机场非航 占比相对较低，分别为 35.2%和 33.9%。

3）毛利率：受益于高毛利的免税业务，上海机场毛利率 51.2%，美兰空港毛利率 54.3%，领先业内；厦门空港毛利 率 42.9%，主要因为资本开支时间较早、产能利用率较高；首都机场毛利率 31.1%；白云机场和深圳机场分别为 24.1%和 23.7%，毛利率相对较低，其中白云机场受到 T2 航站楼投产影响。 4）归母净利润：上海机场净利润 50.3 亿元，位居第一，领先业内；首都机场净利润 24.2 亿元，位于第二；其他机 场净利润规模不超过 10 亿元； 5）净利率：受益于高毛利率，上海机场净利率达 46%，位居第一，美兰空港 36.5%，位于第二；厦门空港、首都机 场、深圳机场、白云机场分别为 29.0%、22.4%、15.6%和 12.7%。

综合来看，免税收入是上市机场收入增长、提高利润率的重要推动力，而产能周期导致的折旧费用、财务费用变化会 对利润率造成较大影响。

二、后疫情时代白云机场增长动力充足，确定性和弹性皆备

1. 航空需求正在快速修复中，国际客流恢复提速

机场收入由航空性收入和非航空性收入构成。 航空性收入来自于机场的基础业务，是流量变现的基础。航空性收入包括起降费、旅客服务费、地面服务费等，相关 收费标准受民航局政策影响较大，以政府指导价为主。航空性收入的规模与机场业务量直接挂钩，关键指标包括飞机 起降架次、旅客吞吐量等；与区域经济、居民收入等宏观指标关系较为紧密，地域差别明显；此外，机场的硬件设施 和空域情况亦会对产能形成影响。总体来说，航空性收入弹性较小，波动不大，稳定性强。

非航空性收入是机场商业价值的体现，是机场盈利差异的关键因素。非航空性收入包括有税及免收商业租金/销售提 成、广告收入等，弹性较高。近年来伴随出境人数激增及消费能力的提升，免税收入（销售提成）成为非航空性收入 的重要部分。该部分收入与相关的免税合同协议关系较为紧密，核心指标包括扣点率、客单价、经营面积、国际旅客 吞吐量等，收入模式一般为保底+提成。有税商业同样为保底+提成模式，但一般保底金额和扣点率均低于免税。

疫情前，伴随着中国出境游旅客的增长、政策端的放开、中高端香化需求的爆发，免税市场迎来快速发展期。2014-19 年，中国出境游旅客年均复合增长 8%，2019 年达到 1.55 亿人次。政策方面，2016 年 2 月，财政部、商务部、海关 总署、国家税务总局、国家旅游局联合印发《口岸进境免税店管理暂行办法》，在维持居民旅客进境物品 5000 元人民 币免税限额不变基础上，允许其在口岸进境免税店增加一定数量的免税购物额，连同境外免税购物额总计不超过 8000元人民币。与此同时，中国高端香化市场需求爆发，根据欧睿数据，中高端化妆品市场份额占比已由 2015 年的 22.7% 增长至 2021 年的 41.8%。对于中高端香化，免税渠道相比有税渠道具有明显价格优势，免税渠道也相应成为中高 端香化的重要销售渠道。根据中国中免数据，2019 年其香化免税销售收入占到总免税收入的 63%，是第一大销售品 类。综合多方面有利因素，2019 年中国免税规模达到 500 亿元，其中口岸免税店达到 342 亿元。2017-19 年中国免 税市场规模年均增长 29%，口岸免税店年均增长 30%。

国际客流占比高的门户枢纽机场充分受益于免税市场的蓬勃发展。2017-18 年，国内机场开启新一轮免税招标，各大 机场保底金额和扣点率大幅提升，枢纽机场扣点率基本在 40%以上。上海机场、白云机场在此期间签订的协议中，均 采取租金和扣点提成取其高的模式。其中上海机场的免税业务最为典型。浦东机场的非航收入占比至 2019 年已达到 63%，非航收入 2015-19 年年均复合增长 22%，远超航空性收入 6%的增速；其中 2019 年免税收入达到 52 亿元， 占总收入的 47%。对比同期的旅客吞吐量增速，我们看到航空性收入的增长与旅客吞吐量增速基本一致，一线机场 产能的限制形成对航空性收入的制约；而非航收入的跃进式发展，受益于免税业务人均销售额和扣点率的提升，则脱 离了产能限制，推动枢纽机场进入新的发展阶段。在免税业务的推动下，枢纽机场逐渐脱离了基础设施属性，其商业 属性受到认可。

新冠疫情导致的国际客流锐减，直接冲击了机场板块的基本面和估值。2020 年新冠疫情爆发以来，机场国际客流锐 减，一方面航空性收入受到直接冲击，另一方面使得非航收入失去客流变现的基础。上海机场、首都机场和白云机场 为中国三大门户枢纽机场，疫情前国际客流占比高，因此受疫情影响最为明显。以 2019 年计，上海机场、首都机场 和白云机场的国际旅客吞吐量占比分别为 50.6%（加入虹桥机场为 34.4%）、27.6%、25.5%。2020 年，上海机场、 首都机场和白云机场旅客吞吐量分别同比下降 60%、65%、40%。 业绩基本面之外，2021 年初上海机场与中免签订免税补充协议，免税销售提成的保底额由此前的下限变为上限，并 受到较为严苛的限制，直接冲击了机场免税业务的估值逻辑。复盘上海机场股价表现，2020 年新冠疫情爆发后，股 价虽有波折但并未经历大幅下挫，直至 2021 年初与中免的补充协议签订后，股价才历经大幅下挫。

因此，对于门户枢纽机场，国际客流的恢复是其业绩及估值能否修复的核心。 进入 2023 年，航空市场正快速修复中。随着 2022 年底疫情管控放开以及国内疫情的缓解，今年年初，国内航空市 场在春运刺激下开始快速修复。春运后半程开始，国内积压了三年的商旅需求爆发，支撑了节后淡季需求。根据航班 管家数据：1）2023Q1 全国航班量恢复至 2019 年同期的 82.5%，旅客量恢复至 2019 年的 80.0%；其中国内航班量 恢复至 2019 年的 97%，国内旅客量恢复至 2019 年的 88.6%。2）相较之下，国际航班恢复进度相对落后，Q1 国际 航班量恢复至 2019 年的 16.9%，国际旅客恢复至 2019 年的 12.4%。3）从票价和客座率看，Q1 国内经济舱平均票 价相比 2019 年下降 8.4%，全国平均客座率 75.3%。

春夏季国内需求将迎来爆发。根据我们对 2020 年疫情以来的观察，国内航空需求通常在 1-2 个季度就能呈现快速 修复。展望今年，随着商旅客出行强支撑、五一假期等小长假的持续刺激，国内旅客出行需求将不断走高，直至暑期旺季有望迎来国内市场需求高峰。 国际航班稳步恢复，下半年有望迎来更大修复力度。今年以来国际航班恢复进度相对滞后，主要由于：各国出入境政 策影响；海外机场地面人力保障不足；国际航班航权需要重新谈判等。3 月以来，受益于政策端的不断放开和航权谈 判进展，国际航班恢复已有环比提升，从 1 月的 2019 年 10%的水平，恢复至 2019 年的 30%。我们预计在春夏季国 际航班有望恢复至 2019 年的 40%以上，至今年年底有望恢复至 70%以上，全年平均恢复至 2019 年的 50%；2024 年，国际航班有望迎来全面修复。从地区来看，东南亚、东亚、中西亚等周边国家，有望实现率先恢复。

随着未来两年国际客流的修复，一方面带动机场的航空性业务本身恢复常态，另一方面国际客流的恢复使得机场商业 价值的基础得以回归，流量变现的逻辑得以重新确立。

2.白云机场受益于国际旅客恢复及未来进一步增长

作为国际客流占比较高的国际枢纽机场之一，白云机场的航空性业务将直接受益于国际客流的恢复，业绩回升确定性 强。以 2019 年计，白云机场国际旅客吞吐量（含港澳台地区旅客，下同）1871 万人次，占总旅客吞吐量的比例为 25.5%。在目前国内旅客恢复较好的情况下，国际旅客的恢复将对机场的航空性收入进一步修复形成直接利好，对公 司业绩反转形成强支撑。此外，白云机场的国际航线中亚洲、大洋洲航线相对较多，从目前国际航班恢复的地区差别 看，白云机场相较首都机场、上海机场等欧美航线占比较多的机场有望实现较快恢复。

展望后疫情时代，我们认为白云机场在国际客流恢复后，其吞吐量和占比仍将持续增长。

1）疫情前，白云机场国际旅客占比低于上海机场和首都机场，但逐年提升。以 2019 年计，相较上海机场 50.6%的 国际旅客占比（加入虹桥机场为 34.4%）、首都机场 27.6%的国际旅客占比，白云机场国际旅客占比较低，尤其是相 对上海机场。但从白云机场自身情况看，疫情前国际旅客量和占比逐年提升：国际旅客吞吐量从 2015 年的 1136 万 人增长至 2019 年的 1871 万人，年均复合增长 13%；国际旅客占比从 2015 年的 20.6%提升至 2019 年的 25.5%， 提升了近 5 个百分点。

2）白云机场在粤港澳大湾区机场群中拥有竞争优势。 粤港澳大湾区是我国规划打造的世界级城市群，世界一流的城市群必然拥有世界一流的机场群，目前粤港澳大湾区拥 有 7 座运输机场，包括香港国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场三座国际航空枢纽，澳门国际机场和珠 海金湾机场两座干线机场，以及佛山沙堤机场和惠州平潭机场两座支线机场。 白云机场受区域空域紧张影响相对较小。大湾区内机场分布密集，而我国空域对民航业开放程度较低，仅占全部空域 的 30%，相较于拥有 80%以上空域的美国民航，空域资源十分紧张。但对比深圳宝安机场和香港国际机场，白云机 场处于机场群边缘，与其他机场发生空域紧张甚至是冲突的可能性更小。

白云机场产能规划充足，且未来便利性有望提升。随着 2018 年白云机场 T2 航站楼的正式投用，白云机场设计容量 可满足年旅客吞吐量 8000 万人次。2019 年，白云机场超过香港国际机场，成为大湾区内旅客吞吐量最大的机场。 2020 年 9 月，白云国际机场三期扩建工程正式开工，预计 2025 年完成施工，2026 年有望正式投产。三期工程主要 包括机场工程、空管工程、供油工程，将新建 42.2 万平方米的 T3 航站楼，14.4 万平方米的 T2 航站楼东四和西四指 廊，西二、东三跑道，以及 24.2 万平方米的综合交通中心和停车楼。根据总体规划，白云机场 2030 年有望实现旅客 吞吐量 1.2 亿人次，终端 2045 年实现旅客吞吐量 1.4 亿人次。疫情过后，白云机场的产能优势有望释放，且其规划 产能超过大湾区其他机场，将承载更多大湾区增长的旅客需求。 此外，2020 年 9 月《广州白云国际机场综合交通枢纽整体交通规划（修编）》提出：建设多层级、一体化的机场综 合交通枢纽积极推进高速铁路、城际铁路、城市轨道引入机场，畅通机场对外道路交通，优化完善机场内部交通组织， 形成以白云机场为核心，高效、便捷、安全、绿色、经济的综合交通网络。根据《广州市 2023 年重点建设项目计划》， 广州在年内将实现新塘经白云机场至广州北站城际轨道交通（新白广城际）竣工。未来，新白广城际将直接在新塘连 通穗深城际，广州白云机场与深圳宝安机场也将实现轨道相连。

白云机场定位更加明晰，预计 2030 年国际客流有望达到 3600 万人，较 2019 年近翻倍。在 2020 年总体规划修编中， 白云机场定位是引领粤港澳世界级机场群建设、支撑民航强国战略的国际航空枢纽。根据《广东省综合交通运输体系 “十四五”发展规划》，珠三角枢纽（广州新）机场计划在“十四五”期间开工建设，将与广州白云机场共同打造广 州-佛山国际航空枢纽。珠三角枢纽（广州新）机场的定位为“广州国际航空枢纽的重要组成部分、珠三角西部枢纽 机场”。广州新机场预计 2026-27 年建成，将交由白云机场一起运营，新机场服务于佛山、肇庆、云浮、阳江、江门 五市。我们认为新机场有望承接广州白云机场的支线和部分国内窄体机航线，而白云机场将更聚焦于国内干线和国际 航线。考虑到：1）2030 年白云机场旅客吞吐量有望达到 1.2 亿人次，以及 2）参考白云机场规划和疫情前上海机场、 首都机场的情况，远期白云机场国际旅客占比有望提升至 30%，则 2030 年白云机场国际旅客有望达到 3600 万人次， 相较 2019 年接近翻倍。

3.免税业务发力，成为业绩增长新动力

历史上白云机场的免税业务发展落后于京沪机场，但 2018-19 年迎来高增速。2018 年以前，白云机场免税业务采取 自营模式，在专业化程度有所不足，且免税经营面积小、经营品类少，总体缺乏对顾客的吸引力。但 2018-19 年，白 云机场免税业务迎来初步快速增长： 1）随着 2018 年 T2 航站楼投产和对 T1 的重新规划，白云机场免税经营面积从当初的不到 2000 万平方米增长至目 前近 7000 万平方米； 2）2017 年，白云机场与中国中免签订免税合同，采用月保底经营权转让费与月实际销售提成额两者取其高的收费 模式，综合扣点率最高达到 42%。 受益于免税经营面积的增加、中免经营带来的品类增加和专业化运营、高扣点率，2019 年，白云机场免税销售额 19.2 亿元，人均 103 元，虽然仍远低于上海机场 358 元人均销售额、首都机场 311 元人均销售额，但从增速上看，2019 年白云机场免税销售额同比增长 117%，人均免税销售额同比增长 101%，免税业务快速增长趋势已显露苗头。

2020 年疫情爆发后，白云机场面临与上海机场一样国际客流锐减的冲击。2022 年 6 月，白云机场与中免的补充协议 谈判落地，不同于上海机场的补充协议，白云机场的补充协议虽然也对国际客流未恢复时的租金收取方式做出调整， 但对客流恢复后的租金并没有做出封顶限制，保留了月保底租金与销售额提成额取其高的模式，且将进境免税店的合 作协议延长至 2029 年。这意味着国际客流恢复后，白云机场的免税业务仍能享受高扣点率，以及人均销售额提升带 来的业绩弹性。

随着国际客流恢复，机场免税业务有望重拾增长。疫情期间，机场渠道在免税业务中的占比大幅萎缩，离岛免税占比 大幅提升。免税市场有多种渠道，包括口岸免税、市内免税、离岛免税等，在疫情前，口岸免税渠道占有绝对优势。 中国中免的销售渠道中，以销售收入计，2019 年口岸渠道占比 66%，离岛免税占比 28%。2020 年国际航班锐减叠 加离岛免税政策优惠（离岛旅客每人每年累计免税限额提至 10 万元），离岛免税吸引力上升，渠道占比迅速提升。 2020 年中国中免的离岛免税收入占比提高到 57%，2021 年进一步提升至 70%。2019-21 年，海南离岛免税购物人 次年均增长 34%达到 671 万人次，客单价年均增长 43%达到 7367 元，离岛免税购物金额年均增长 91%达到 495 亿 元。但我们认为，机场免税占比的下降，与国际客流锐减直接相关，是特殊背景下的极端情况，后疫情时代，随着国 际客流的恢复，机场的重要性将重新提升。机场免税业务的运营基础，在于一个相对特殊的封闭购物场景中，机场免 税能以低成本获得相对高净值客户。在国际航班恢复后，一方面出入境旅客的需求客观存在，参考欧美地区和亚太地 区其他国家的恢复情况，国际旅客的恢复速度是相当快的；另一方面，海南离岛免税的竞争也在加剧。

后疫情时代，白云机场免税业务潜力有望得到充分显现。2018-19 年，白云机场免税业务刚刚取得突破性进展，就遭 遇疫情打击，免税经营面积大幅增加、人均销售额提升、高扣点的优势尚未得到完全发挥。随着今明两年国际客流逐 步恢复，以及未来随着机场产能释放、国际客流进一步增加，白云机场免税业务有望延续高速增长。根据广州海关官 网报道，2023 年 1 月，广州白云机场口岸免税店销售额达 1765.2 万元人民币，同比增长 3.9 倍；即人均销售额达到 118 元，较疫情前增长 15%。考虑到首都机场和上海机场的疫情前水平（人均销售额均超 300 元），以及白云机场的低基数，白云机场的人均免税额仍有相当大的提升空间。

根据以上假设：1）中性情况下，当国际旅客量相较 2019 年增长 20%，人均销售额较 2019 年增长 100%达到 206 元，则白云机场免税收入达到 18 亿元；2）悲观情况下，当国际旅客较 2019 年没有增长，人均销售额较 2019 年增 长 20%达到 124 元，则白云机场免税收入达 9 亿元；3）乐观情况下，当国际旅客较 2019 年增长 40%，人均销售额 较 2019 年增长 180%达到 288 元，则白云机场免税收入达 30 亿元。 远期来看： 1）根据上文所述白云机场远期规划，即 2030 年预计国际客流相较 2019 年接近翻倍达到 3600 万人； 2）历史上白云机场人均销售额低于上海机场和首都机场，主要受制于免税经营面积小、免税品类少、国际航线相对 占比低等因素，从 2018-19 年白云机场免税业务的高速发展可以看出，免税经营面积的大幅增加、中免专业化的 运营，直接推动白云机场 2019 年人均免税销售额同比增长 101%。后疫情时代，一方面以上利好因素将继续释放， 与此同时伴随着产能提升和白云机场的发展规划，机场进一步聚焦高品质航线，优质客流有望增加，从而推动人 均免税销售额的进一步提升，缩小与上海机场和首都机场的差距。假设远期白云机场人均免税销售额达到 300 元， 即接近上海机场和首都机场的疫情前水平； 则白云机场免税收入有望超过 40 亿元。

4.广告业务确定性高，有税业务迎来重奢突破

2018 年以来，白云机场广告业务通过新的招标，开始采用外包授权经营模式，广告代理公司为德高集团和迪岸双赢 集团，其中迪岸双赢集团经营 T1，德高经营 T2 及 GTC。机场收入为保底+提成模式，每份合同平均每年保底经营费 为 3 亿-4 亿元，总保底收入分别为 20.29 亿、16.77 亿。白云机场由于机场客流旺盛，疫情前广告业务成为白云机 场稳定的收入来源。2019 年，白云机场广告收入实现 6.8 亿元。 疫情期间由于机场旅客锐减，保底收入对广告公司造成负担，通过仲裁协商，白云机场陆续免除了两家广告公司部分 租金。

1）根据 2022 年 5 月仲裁裁决，迪岸减少向白云机场支付 2021 年广告发布费 1.022 亿元。根据解决方案，广 告发布费减免涉及公司 2022 年营业收入预计约 9642.75 万元，对公司 2022 年归母净利润的影响预计 7232.06 万元。

2）白云机场二号航管公司与德高公司达成支付方案，免除德高公司第五经营年度（2022.4.26-2023.4.25）广告资源 使用费 1.007 亿元。根据解决方案，广告发布费减免涉及白云机场 2022 年、2023 年营业收入预计分别约 0.69 亿元、 0.317 亿元，对 2022 年、2023 年归母净利润的影响预计约 0.52 亿元、0.24 亿元。 未来随着广告合同到期，在下一轮招标谈判中，预计伴随着机场人流量的回升，以及考虑到机场规划产能空间巨大、 人流量持续攀升，机场广告业务仍有望保持强确定性。

重奢入驻，有望产生集群效应，为机场有税业务贡献新看点。疫情前，白云机场的有税业务以餐饮、休闲食品、便利 店、服饰、药店、手工艺品为主，缺乏高端品牌，平均扣点率约在 20%。疫情期间，重奢品牌免税业务遭遇挫折，与 此同时国内商务干线所带来的优质客流得到进一步重视，重奢品牌开始加快在枢纽机场的布局。白云机场商业经营面 积充足，且考虑到未来将进一步聚焦优质商务干线和国际航线，其旅客消费能力有望提升，重奢品牌有望加大布局力 度，形成集群效应，共同打造广州顶级购物中心。截至 2022 年，白云机场已成功引入三个头部重奢品牌（路易威登、 蒂凡尼、古驰）。

5.南航助力打造国际航空枢纽

南航在枢纽机场市占率提升，有望促进航网规划和中转旅客提升。白云机场是南方航空主基地，长期以来双方形成命 运共同体的关系。2018 年，双方签署战略合作备忘录，南航将大力支持白云机场的航空枢纽建设，未来在白云机场 开通飞往欧洲、北美、南亚、东北亚和中东等地区的新航线；广东省机场管理集团也将在品牌宣传、市场营销等方面 支持南航“广州之路”的航线网络发展和战略推进。疫情前，南航长期在白云机场市占率约为 40%。2020 年以来， 南航在白云机场市占率提升至 50%以上。此外，大兴机场投产后，南航转为广州-北京双枢纽运营，目前在大兴机场 市占率达到 40%以上。在“打造世界级超级承运人”的目标下，航司与基地机场的合作将更加密切。南航在一线市场 的市占率提升，有助于提升其国际航班和航网规划，运营效率进一步提升，从而提升基地机场竞争力。

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