2023年航运专题报告 供应链端压力缓和趋势仍未逆转

供应链端压力缓和趋势仍未逆转

全球供应链压力延续缓和趋势，供应端对航运价格的溢价效应持续走弱。纽约联储全 球供应链压力指数自 2021 年 12 月的历史高位大幅下行，2023 年 1 月份最新数据为 0.95，刷新 2021 年 12 月份以来新低；花旗全球供应链压力指数亦从 2021 年 9 月份的 2.35 降至 2023 年 1 月份的-0.17。 全球供应链端压力持续缓和，供应链压力指数的走势与海运价格具有较大的正相关 性，供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。

海运拥堵情况持续缓和。集装箱端：总量来看，截至 2023 年 3 月 2 日，全球集装箱拥 堵运力为 8.27 百万 TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的 32%，为近 5 年最低值。美 国港口拥堵情况也显著缓和，截至 2023 年 3 月 2 日，美东港口拥堵运力为 0.60 百万 TEU，美西港口拥堵运力 0.37 百万 TEU，逐步向历史正常水平回归。干散货端：截至 2023 年 3 月 2 日，干散货船舶拥堵运力为 202.53 百万 DWT，干散货船舶拥堵运力目 前为船舶运力的 32%，为近四年最低水平。 集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降，干散货船舶目前的等待 平均时间为 24.47 小时，为近 4 年同期最低位；集装箱船舶目前的等待时间 7.5 小时， 为近 4 年同期最低位。

运输效率继续改善。中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，由 2022 年 1 月份的接近 47 天下降至 2 月份的 24.82 天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升，丹麦航运 咨询机构 Sea Intelligence 最新发布的 2023 年 1 月份准班率为 52.57%，自底部已经上 升超过 20%；全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行，1 月份最新数据为 5.26 天，较前期高点下行接近 3 天。

经济和通胀数据超预期，加息峰值不断抬升，金融条件 收紧继续施压航运价格

进入 2022 年后，为应对高通胀，欧美央行均大幅加息，2023 年 2 月 2 日凌晨，美联 储开启 2023 年年内首次加息，宣布加息 25 个基点，将联邦基金利率目标区间上调至 4.50%-4.75%，这是美联储自去年 3 月开启本轮加息周期以来连续第八次加息，累计加 息幅度为 450 个基点，美国基准利率水平再次刷新 2008 年金融危机以来的峰值。2 月 2 日周四，欧洲央行公布最新政策决议，将三大主要利率均上调 50 个基点，加息后， 欧洲央行边际贷款利率为 3.25%，主要再融资利率为 3%，存款便利利率为 2.5%，自去 年 7 月以来，欧央行已加息 300 个基点。 2023 年 2 月份至今，美国经济数据超预期韧性：2 月制造业 PMI（4 个月高点）、服务 业 PMI（8 个月高点）初值延续回升态势，美国 1 月 CPI 同比增长 6.4%，超出 6.2%的市 场，并且环比增长 0.5%，环比涨幅创 1 年新高。

持续超预期的经济数据和通胀不断抬升市场加息预期，美联储 9 月份政策利率峰值预 期从 2 月 1 日的 4.7%左右抬升至 3 月 3 日的 5.45%左右，年内至少还需加息 90BP 左 右，2023 年降息概率渺茫；欧洲央行的政策利率峰值预期从 2 月 1 日的 3.1%左右大幅 攀升至 3 月 3 日的 3.9%左右，年内还需至少加息 150BP 左右。持续加息的大背景下， 未来流动性端短期仍难有好转。

欧美央行大幅加息的背景下，其货币供应逐渐收缩，2022 年 12 月美国广义货币供应 量（M2）出现历史上首度负增长。美国、英国、日本以及欧洲地区 M2 之和的同比变 动走势与集装箱运价同比和干散货运价同比走势具有较强的正相关性，在目前货币政 策收紧难有转向的背景下，流动性端对于航运价格支撑较弱。

集装箱：供增需弱，运价震荡走弱趋势短期难以逆转

运价走势：运价下行趋势延续

2023 年，出口集装箱运价指数延续下行趋势，趋势仍未逆转。上海出口集装箱运价指 数由年初的 1107.55 点下行至 3 月 3 日的 931.08 点，年内下行接近 16%。分航线来 看，上海至美东航线运价年初至今下跌超过 22%，上海至美西航线运价年初至今下跌 13%，上海至欧洲航线运价年初至今下跌 18%。主要航线运价逐步回归历史正常区间。

集装箱船队运力：运力增加未来两年逐步兑现，2023 年运力供给压力较大

船舶订单：集装箱船海运在手订单仍处高位

受益于疫情后集运市场火热和集装箱船租金上涨，集装箱海运市场热度重燃，集装箱 船在手订单自 2020 年 10 月份之后逐步抬升，3 月份最新月度在手订单量为 924 艘， 接近 2009 年水平。

船舶交付：2023 年以及 2024 年是集装箱船舶交付大年

由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年份年度预计实际交付 的船舶数量可能更有参照力，集装箱船舶订单 2020 年后逐步放量，考虑造船周期， 2023 年以及 2024 年将迎来集装箱船舶的交付大年，其中 2023 年交付 381 艘，2024 年交付 376 艘。

船舶拆解：船舶船龄相对较低，拆解压力有限

对现有集装箱船舶使用年限进行统计，0-5 年的有 946 艘；6-10 年的有 989 艘；11- 20 年的有 2740 艘；21-25 年的有 664 艘，26 年以上的共有 146 艘。 2010 年至今，集装箱服役船舶的平均期限不断增加，已经由 2010 年的 10 年增加至 2022 年的 14 年左右；集装箱船舶拆解的平均船龄由 2016 年的 18.78 年增加至 2022 年的 27.75 年。若以 27 年为拆解船舶的均衡点，经统计，服役 27 年以上的集装箱船舶数量为 306 艘，占目前集装箱船舶总数量的 5.3%；服役 27 年以上的船舶运力共计 328848TEU，占目前集装箱运力的比重为 1.29%。

船舶运力供给总结：2023 年集装箱船舶运力同比增速较大

综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况， 2023 年集装箱船舶运力同比增速约 为 6.57%，供给端压力较大。截至 2023 年 3 月份，现有集装箱船舶数量 5839 艘，集装 箱船舶总运力为 2587 万 TEU，运力同比增速为 4.07%。

需求端：持续金融条件收紧打压欧美需求

金融条件快速收紧抑制欧美需求。欧美通胀处于高位，为了抑制通胀，欧美 2022 年至 今金融条件大幅收紧。2022 年 3 月美联储开启新一轮加息周期以来，美联储连续实施 八次加息，累计加息幅度为 450 个基点，目前目标利率区间为 4.50%-4.75%，加息的同 时缩表进行配合。2 月 2 日，欧洲央行管委会在德国法兰克福举行的货币政策会议决定 加息 50 个基点，三项主要利率中再融资利率升为 3.00%，边际贷款利率为 3.25%，存款 利率为 2.50%，这是欧洲央行自去年 7 月以来的第五次加息。 持续的流动性收紧对全球需求端扰动逐步显现。较弱的需求使得投资者消费电子产 品、服装服饰、家具寝具等非必需品时更为谨慎，上述这些产品主要通过集装箱进行 运输。2022 年下半年后集装箱贸易量指标较为疲软，全球集装箱贸易量指标 9-12 月 份均为近 5 年最低位，2022 年全球集装箱贸易较 2021 年下降超过 4%，2023 年 1 月份 全球集装箱运输量同比下降超 6%。

美国消费现状较为悲观

目前美国消费端有以下几个特点，消费从耐用品转向服务。美国耐用品消费以及非耐 用品消费均已开始高位下滑，耐用品消费折年数为 2.31 万亿美元，较前期高点下行超 过 1600 亿美元，服务端的消费持续回升，目前折年数接近 8.9 万亿美元，刷新历史新 高。大规模财政补贴、较低的利率环境促使美国疫后耐用品消费高增，财政退潮、美 联储加息背景下，耐用品消费前置的狂热或行近尾声。 消费预期有所改善，但仍处于较低水平。最新一期公布的美国密歇根大学消费者信心 指数以及预期指数虽有反弹，但仍处于相对较低位置，未出现明显修复。

表观库存指标不断上升，美国制造商、批发商以及零售商库存金额总量以及库存规模 同比增速均处于历史高位，并未明显改善。在需求下行且库存高企的条件下，美国企 业面临较大的去库压力，或抑制耐用品购买需求。 超额储蓄或转化为“超额消费”，对未来消费形成透支。美国目前的个人储蓄比例继续 维持低位，美国个人储蓄占可支配收入比例由 2020 年四月份的最高超过 33%下降至最 新月份的 4.7%，个人储蓄存款总额目前为 9180 亿美元，而 2020 年 4 月份高达 6.4 万 亿美元，前期居民端的提前消费或对未来实物消费形成一定透支。 目前较差的消费需求已经体现在美国的集装箱货物进口层面，彭博统计数据显示，美 国美国 1 月份 35 个港口进口量为 206.8 万 TEU，为近 3 年最低值，月度同比下降 13.3%，连续六个月同比为负。

美国官方预测对于 2023 年集装箱进口需求同样较为悲观

美国零售商协会对于 2023 年前几个月市场集装箱进口量做了预估。预计 1 月份为 178 万标准箱，同比下降 17.6%；二月预计为 157 万标准箱，比去年同期下降 25.6%，是自 2020 年 5 月 153 万标准箱以来最少的一个月；预计 3 月份为 176 万标准箱，同比下降 24.8%；4 月份为 187 万标准箱，同比下降 17.3%；5 月份为 192 万标准箱，同比下跌 19.9%；预计 6 月份进口量为 200 万标准箱，这是自 10 月份以来首次达到如此高的进 口量，但较去年 6 月份下降了 11.3%。2023 年上半年进口量预计达到 1090 万标准箱， 比 2022 年上半年下降 19.4%。 欧美需求偏弱使得主要机构对于 2023 年中国出口相对悲观，彭博关于海外 18 家投行 机构对于中国出口预测的加权平均显示，2023 年 1 季度国内出口同比下降 7.6%，二季 度同比下降 5.1%，三季度下降 3.8%，四季度出口转正为 2.2%，2023 年整年出口预计同 比下降 2.5%。

供增需弱，船东控制运力抵抗航运价格下行

目前集装箱海运市场基本面较差，整体处于供给增、需求弱的基本面格局，运价走势 相对偏弱，船东公司主动管理运力抵抗运价下行趋势。 船东公司通过增大集装箱船舶闲置运力以压缩有效运力，目前集装箱船舶闲置运力达 125.82 万 TEU，闲置运力达集装箱船舶运力的接近 5.2%，近期该数据持续上行；船东 公司降低集装箱船舶速度以减少有效运力，集装箱船舶的平均速度目前为 14.01 节， 2022 年至今持续下行，目前速度为近 6 年同期最低水平。船东公司取消航次降低有效 运力，相关信息显示，三大海运联盟 2023 年前 7 周取消 53 个亚洲-欧洲西行航次，取 消的运力相对于原定运力的 27%,若后期需求更差，船公司大概率会继续增加取消的航 次数量。

干散货：干散货贸易量增加支撑近期运价

干散货市场运价月度回顾：2 月份触底反弹

干散货运价 2 月份表现偏强，BDI 指数 2 月初至今上涨超 77%，BPI 指数 2 月初至今上 涨超 48%，BCI 指数 2 月初至今上涨超 124%，BHSI 指数 2 月份至今上涨超 36%。

干散货船舶运力供给：干散货船舶供给端压力相对较小

船舶订单：干散货船舶订单相对平稳

干散货船舶订单相对平稳，2020 年，由于供应链拥堵推升运价，干散货船舶在手订单 在 2021 以及 2022 年年初有一个小幅的抬升，在手订单数量由 2020 年 11 月份的约 770 艘左右抬升至 2022 年 5 月份的 1069 艘左右，但历史对比来看，目前在手订单量 远低于 2008 年的高位，截至 2023 年在手订单数量为 907 艘， 仅为干散货船舶运力的约 7.06%左右，处于相对低位；年度视角观察，2021 年、2022 年干散货船舶订单量相 对平稳。

船舶交付展望：未来年份船舶交付相对平稳

从船舶交付角度观察。数量端：2023 年，交付干散货船舶数量为 484 艘，约占目前干 散货船舶总数量的 3.36%，2024 年交付干散货船舶数量为 353 艘，占目前干散货船舶 数量的 2.36%。运力端：2023 年，交付干散货船舶载重吨 3670 万 DWT，约占目前干 散货船舶总数量的 3.64%，2024 年交付干散货船舶数量为 2597 万 DWT，占目前干散 货船舶数量的 2.36%。

船舶拆解情况：干散货船舶平均船龄较短，拆解压力有限

目前干散货船舶存量共计 13049 艘，其中大部分船舶的服役期限均在 20 年以内，船舶 数量共计 11662 艘，占到目前干散货船舶数量的 89.4%。服役 20 年以内的干散货船舶 的总载重吨为 9.03 亿载重吨，约占现在干散货船舶总吨位的 93.24%。

干散货船舶的服役平均年限 2016 年达到阶段低点 8.58 年，之后便逐年抬升，2022 年 达到 11.34 年的阶段高位。拆解船舶的平均年限为 25.92 年（2022 年数据）。若假定服 役超过 26 年后，船舶进行拆解，目前服役超过 26 年的船舶数量共计 518 艘，占目前 干散货船舶数量的 3.97%，服役超过 26 年的船舶总吨位为 1969 万载重吨，占目前干散 货船舶总载重吨的 2.03%，船舶拆解对于干散货船舶运力减少带来作用有限。

目前干散货船舶的订单量、拆解量以及未来两年的交付量均处于低位，未来干散货船 舶供给端压力相对有限。截至 2023 年 3 月份，干散货船舶数量为 13199 艘，干散货船 舶年度运力同比增速为 2.7%。年度来看，市场预计 2023 年干散货船舶运力的同比增速 为 1.86%，2024 年降为 0.44%。

需求端现状：2 月份干散货运价的反弹受益于 1 月份全球干散货贸易量的回 升

2023 年 1 月份铁矿石贸易量较 2022 年同比增加 5.6%，煤炭贸易量较 2022 年 1 月份同 比大幅增加超 25%，但近五年来仅高于 2022 年，粮食贸易量较 2022 年 1 月份同比增 加 5.6%。全球干散货贸易量较 2022 年 1 月份同比增加 6.3%，1 月份干散货贸易量的坚 挺也为 2 月份干散货运价的反弹提供一定支持。

更高频的数据也对 2023 年干散货贸易需求的抬升有所验证。截至 2023 年 2 月 24 日， 全球 2023 年铁矿石发运量总计为 1.89 亿吨，较 2022 年同期增加 1.56%(2022 第一周数 据短缺，刨除第一周数据后求得同比)，澳大利亚&巴西 19 各港口 2023 年铁矿石发运 总量为 1.8 亿吨，较 2022 年同比增加约 4%。全球农作物前 8 周发运量为 4932 万吨， 较 2022 年同期增加 8.9%。全球煤炭前 8 周发运量 1.9 亿吨，较 2022 年大幅增加超 40%。

中国干散货贸易量现状：2023 年进口数据尚未公布，2022 年干散货进口量整体减少

中国煤炭产量大增叠加房地产端需求疲软，干散货进口需求减少较多。2022 年以来， 全球新冠肺炎疫情时有波动，供给瓶颈问题依然存在，叠加俄乌冲突升级等因素，国 际大宗商品价格高位震荡，保供稳价成为我国能源政策的第一要务，高层会议多次强 调煤炭的保供。2022 年全年，国内煤炭产量 44.6 亿吨，较 2021 年增加 4.25 亿吨，国 内产量的大幅增加也使得进口端相对疲软，2022 年全年，国内累计进口煤炭数量 2.93 亿吨，较 2021 年同期减少 3000 万吨。 2022 年，国内房地产行业遭遇寒冬，拿地、新开工、施工以及竣工面积月度数据持续 处于低位，钢材需求面临压力， 生铁全年产量为 8.638 亿吨，较 2021 年减少 474 万 吨；粗钢全年产量为 10.13 亿吨，较 2021 年减少 1978 万吨，铁矿砂及其精矿累计进 口量 11.07 亿吨，较 2021 年减少 1746 万吨。

海外衰退预期较强，中国需求再次成为阶段性主导

集装箱运输部分已经阐述欧美 2023 年大概率陷入衰退，对干散货运输以及集装箱运输 需求扰动较大。 海外衰退预期较强，中国需求再次成为阶段性主导，未来更多关注中国需求端预期增 量实际落地情况。中国优化疫情防控政策叠加房地产市场宏观调控政策进入“宽松”周 期，市场对于中国经济修复的预期大幅改善，主要国际组织也大幅调高中国经济增 速。国际货币基金组织（IMF）1 月 30 日发布《世界经济展望报告》更新内容，大幅 上调今年中国经济增长预期至 5.2%；联合国发布《2023 年世界经济形势与展望》报 告，预测在 2023 年世界经济增速降至 1.9%的背景下，中国经济增速将达到 4.8%。 中国干散货海运贸易量占全球海运贸易量比重较高，中国铁矿石进口占全球海运铁矿 石贸易量的比重超过 70%，中国粮食进口占全球海运粮食贸易量的比重超过 28%，中国 煤炭进口占全球煤炭海运贸易量的比重超过 30%。中国需求回暖对于干散货市场价格具 有举足轻重的作用。

高频数据：人员流动持续改善，地产销售仍在恢复中

地产消费逐步恢复，30 大中城市地产成交继续缓慢回升，累计成交量仍低于 2022 年 以及 2021 年，三线城市累计成交面积已经接近 2022 年水平；二手房成交相对较好， 全国二手房挂牌数量周度继续小幅上升；二手房挂牌价格同样小幅上升，其中一线城 市上行幅度最大；百城土地成交面积继续处于低位。 春节后人员流动持续改善，国内主要城市拥堵指数继续上行，持续处于季节性高位； 地铁客运量持续处于高位，刷新历史新高；航班执飞率处于 80%高位；电影消费节后开 始回落。综合而言，当前市场环境处于稳增长效果显现，经济下行压力减轻的格局 中，未来国内经济有望继续企稳回升。

编辑：荣耀2020