2022年汽车行业中期投资策略报告 汽车空气悬架渗透率有望快速提升

1.乘用车触底回升，商用车短期承压

乘用车销量触底回升，有望迎来持续上行周期

2022 年 1-4 月国内累计销售汽车 769.1 万辆，同比下降 12.1%；其中乘用车销售 651.0 万辆，同比下降 4.2%；商用车销售 118.1 万辆，同比下降 39.8%。受上海长春等多地疫情影响，国内汽车销量短期出 现下滑。随着上海长春等地陆续复产，我们预计全年汽车销量有望达到 2645 万辆（+0.7%），其中乘 用车 2255 万辆（+5.0%），商用车 390 万辆（-18.6%）。

从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。 从汽车制造产成品存货来看，从 2005 年开始已经历了四轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），时间为 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2019 年 7 月左 右行业开始复苏，但 2020-2021 年先后受疫情及芯片短缺等影响产销量出现较大波动。2022 年 4 月以 来，上海及长春等地疫情扩散，汽车生产和销售短期受到较大影响，导致汽车产销量大幅下滑。目 前上海及长春等地已陆续复工，加上中央购臵税减免、广东省等多地实施汽车消费刺激政策，后续 汽车产销量有望触底回升，并开启新一轮车市复苏周期。

从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计局数据，2021 年底中国私人汽车保 有量为 2.6 亿辆，千人保有量约为 186 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆的平均水 平。我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快。 未来经济发展具有较大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从 中长期看，我国汽车市场仍有较大的潜力，以中等发达国家或发达国家平均水平测算，未来我国汽 车千人保有量将达到 300-500 辆左右，汽车保有量有望达到 4.35-7.25 亿辆。考虑到乘用车报废周期一 般在 10-15 年，我们预计未来销量峰值约在 3,600-4,800 万辆/年。

从市场格局看，车企表现分化，优势自主表现靓丽。根据乘联会数据，2022 年 1-4 月豪华品牌、合资 品牌、自主品牌零售销量同比分别增长-19.7%、-24.3%、+6.6%。2022 年 1-4 月豪华车占比 13.2%，与 2021 全年占比持平；合资品牌占比 40.8%，较 2021 全年大幅下降 4.8pct；自主品牌占比 46.1%，较 2021 全年提升 4.9pct。自主品牌表现优异，芯片短缺及疫情等影响相对较小，新能源销量高增长，份额持 续改善。合资品牌上下均受挤压，加上芯片短缺等影响，份额持续下降。 根据中汽协数据，2022 年 1-4 月中国品牌乘用车市场占比为 47.6%，与 2021 全年相比提升 3.2pct。比 亚迪等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受芯片短缺及疫情停产等影响，德系、美系 品牌份额较 2021 全年下降 1.1pct、1.4pct，日系影响相对较小，市占率较 2021 全年提升 0.1pct。 从车企角度来看，根据乘联会零售销量数据，2022 年 1-4 月主流车企累计销量增速分化，其中比亚迪、 广汽丰田、奇瑞汽车等实现增长；其余大都销量下滑。总体来看，自主头部企业表现较好，合资车 企有所分化，日系表现相对较好。

展望 2022 年，从总量来看，我们预计乘用车批发销量有望达到 2255 万辆（+5.0%）。从市场格局来 看，随着疫情影响减弱、芯片短缺缓解，合资品牌销量有望回暖，而自主品牌技术及品牌持续提升， 看好比亚迪、长城、长安、吉利等优势自主企业发展。

轻卡行业未来有望量价齐升，大中客车销量或将触底反弹

重卡下半年有望逐步回暖，轻卡行业长期看量价齐升

根据中汽协数据，2022 年 1-4 月重卡市场累计销售 27.6 万辆，累计同比下降 62.0%，其中牵引车、重 卡底盘及整车分别下降 67.1%、62.1%及 45.8%。受国六全面实施透支需求及基数较高等影响，同比持 续大幅下滑。 市场格局方面，重卡市场行业集中度较高，龙头企业占据主要市场份额。2022 年 1-4 月中国重汽、一 汽集团、东风汽车、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 24.0 万辆，占总销 量份额的 87.1%，集中度保持较高水平。几大厂商在不同领域也有差别，中国重汽、陕汽集团、东风 汽车主要以工程车见长，一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。 下半年同期基数降低，加上基建等潜在刺激政策影响，我们预计重卡销量有望逐步回暖，2022 年重 卡销量有望达到 90 万辆（-35.5%），中国重汽等头部企业份额有望提升。

市场格局方面，北汽福田以 20%的市占率遥遥领先，长安、东风、江淮、长城等位居前列，前十家 合计市场份额合计 88.1%，市场行业集中度维持较高水平。 重卡行业受新版 GB1589 实施及治超等影响，单车运力大幅下滑，2016-2020 年销量持续增长。轻卡行 业因目前面临大吨小标治理及合规化等要求，部分车型单车运力下降 35%-50%，有望促进销量持续 增长。国六排放标准自 2021 年 7 月起全面实施，轻卡的单车成本增加约 6000-10000 元，而售价则一 般提升 1-2 万元 。

大中客车销量有望反弹，头部企业地位稳固

2022 年 1-4 月客车销售 11.3 万辆（中汽协口径），同比下降 27.0%，其中大型、中型、轻型销量分别 为 1.1 万（-5.2%）、0.7 万（-25.5%）和 9.5 万辆（-28.9%）。随着国内疫情好转及经济复苏，我们预 计后续大中型客车销量有望逐步恢复，2022 年客车销量有望达到 45 万辆（-10.9%）。 根据中客网数据，2022 年 1-4 月大中客车销售 1.8 万辆，同比下降 14.2%。其中宇通客车累计销售 5525 辆，市场份额高达 30.0%，龙头地位稳固。此外金龙客车、福田欧辉、中通客车、比亚迪等销量居前。

综上所述，我们预计 2022 年汽车销量有望较快增长，达到 2645 万辆（+0.7%），其中乘用车 2255 万 辆（+5.0%），商用车 390 万辆（-18.6%）。

2.零部件关注产品升级、客户拓展及估值修复

受疫情停产、芯片短缺、原材料涨价等影响，2022Q1 零部件板块持续回调， 4 月底以来明显回升。 截至2022年 6月10日收盘，申万汽车零部件板块估值为 29.7x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来80.7%、 44.4%分位点水平，整体估值相对合理。随着汽车销量回暖及原材料价格下降，零部件公司业绩有望 恢复并与估值形成双击。

产品端关注新增产品及价值提升

汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。

电动化对于底盘（新增电池壳等）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具 有增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱 燃油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作 用。网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要 侧重于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有增量作 用。轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。

1）新增产品

国六标准实施引爆千亿市场，国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于 2020 年 7 月 1 日全面 实施，重型车国六排放标准自 2021 年 7 月 1 日起全面实施。排放标准升级，带来尾气处理等要求大 幅提升，我们预计市场空间将由国五阶段425亿元，大幅提升至国六阶段1281亿元，增幅高达201.7%。 国五后处理市场主要由博世、优美科等外资及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场， 国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服务等优势逐步突破，获得较多市场份额。

2）价值提升

空气悬架渗透率有望快速提升。目前欧美等发达地区空气悬架的配臵率相对较高，而国内市场处于 较低水平。近年来随着人们对乘坐舒适性要求的逐步提高，蔚来、理想、东风岚图等新车型的推出， 空气悬架逐步由 70 万元以上车型标配下探至 30 万元左右车型，渗透率有望快速提升。后续随着零 部件国产化率提升，价格有望逐步下降，并推动渗透率进一步提升。空气悬架单车价值量约 1-3 万元， 我们预计 2025 年市场空间有望达到数百亿元。

底盘轻量化价值量大幅提升，一体化压铸快速推进。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘 轻量化是近年发展热点，也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒 等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升，此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流，一方面单车价 值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益。

新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。

客户端关注国产替代与全球化

从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户增长等，配套优势车企的零部件 企业表现有望优于行业。 国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。 汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统、座椅等功能件与底盘控制 等安全件的国产替代还有广阔市场空间。

全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。 尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。

估值端关注低估值修复机会

历史纵向比较来看， 2021 年以来汽车零部件个股震荡上行，截至 2022 年 6 月 10 日收盘，申万汽车 零部件板块估值为 29.7x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 80.7%、44.4%分位点水平，整体估值相对 合理。 全球横向比较来看，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE-TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。 这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行，但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国 内汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。

原材料价格回落，利好零部件企业盈利改善。2021 下半年以来，铝等汽车主要原材料大幅涨价，对 零部件及整车企业的盈利带来较大压力，毛利率大都有所下滑。从原材料期货走势来看，2021 年四 季度到达高点后快速下降，但到 2022 年一季度回升，近期随着全球需求放缓及国际局势缓和，价格 逐步回落。如铝、热轧钢板、聚丙烯分别较去年高点下跌 16.6%、27.2%和 15.9%。原材料价格下降， 利好零部件企业的毛利率提升及盈利能力改善。

随着国内汽车销量逐步回暖，相关个股业绩和估值有望形成双击。2022 年 4-5 月受疫情影响汽车销量 下降，零部件个股短期业绩承压。随着上海等地逐步复工，汽车销量触底回升，此外原材料价格有 所下降，零部件企业的业绩有望恢复增长并与估值形成双击。

新能源有望持续高增长，关注新技术及比亚迪特斯拉等产业链

2022 年新能源销量有望持续爆发，长期高增长确定

新能源乘用车销量持续爆发，2022 年有望延续高增长

根据中汽协数据，2022年 1-4月新能源汽车销售 155.6万辆（+112.2%），其中乘用车 148.8万辆（+114.1%）、 商用车 6.8 万辆（+77.1%）。疫情影响减弱，供给及需求复苏，我们预计全年销量 550 万辆（+56.2%）， 其中乘用车 525 万辆（+57.5%）、商用车 25 万辆（+34.4%）。 根据乘联会数据，2022 年 1-4 月新能源乘用车批发销量 146.9 万辆，同比增长 119.0%。新能源产品力 大幅提升，加上双积分等政策支持，销量有望持续高增长，长期发展看好。

车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待追赶。2022 年 1-4 月新能源汽车销量排名前五的分 别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车和奇瑞汽车，增长较快的有比亚迪、吉利汽车、 奇瑞汽车、哪吒汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌比亚迪、上汽通用五菱等表现出色；特斯 拉国产后销量大幅提升，其它合资品牌有待追赶；此外理想、哪吒等新势力表现优异。 车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混比亚迪表现出色。纯电动领域，2022 年 1-4 月五菱 宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3/Y 销量领先，比亚迪元/海豚/秦/汉 EV 等车型表现出色；插混领域，比亚 迪宋/秦/唐、理想 One 等销量领先。从车型来看，纯电动领域五菱宏光 MiniEV 凭借极高性价比持续热 销，特斯拉 Model 3/Y 国产化后综合优势明显，比亚迪多款车型销量爆发，后续大众 MEB 等逐步爬坡， 海外品牌电动车销量有望提升；插混领域，比亚迪凭借 DMi 性价比优势，秦 Plus/宋 Plus/唐等多款车 型热销。

尽管受上海等多地疫情影响，新能源销量有所放缓，但仍保持较快增长。随着上海长春等多地复工 复产，新能源销量有望恢复高增长。从供给侧看，海外品牌特斯拉、大众 MEB 国产化持续推进；自 主品牌比亚迪、长城、广汽、上汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、小鹏、理想等资金充沛， 产品线持续扩张。从需求侧看，上海限牌推动新能源需求大幅提升，营运车型需求有望回暖，新能 源产品性价比提升有望加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，整体需求有望高速 增长，我们预计 2022 年国内新能源乘用车市场将会持续爆发，销量有望达到 525 万辆，但须关注芯 片及功率器件等短缺风险。（报告来源：未来智库）

新能源客车销量有望触底反弹，补贴降幅较小盈利能力有望提升

根据中客网数据，2022 年 1-4 月国内新能源客车（5 米以上）销售 14076 辆，同比增长 16.6%。国内新 能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周期，更新需求有望推动销量触底反弹，加 上补贴退坡等影响，我们预计 2022 年新能源客车销量有望达到约 6 万辆。 从市场格局来看，2022 年 1-4 月宇通客车以 17.3%的市占率（5 米以上）位居第一，比亚迪、申龙客 车、福田欧辉、中通客车等销量排名靠前，CR5 市场份额为 57.0%。龙头企业技术水平较高，有望在 市场竞争中获得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场因素 影响较大，因此市场份额集中的速度或低于预期。

2022 年新能源销量有望达到 550 万辆，长期高增长确定

新能源长期高增长方向明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其 中提出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，《节能与新 能源汽车技术路线图（2.0 版）》发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化” 发展方向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、40%，2035 年新能 源汽车将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。从近期发 展速度来看，有望大幅提前达到相关目标。 中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放总 量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳排放 占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一是普 及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混动汽 车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。

比亚迪特斯拉等销量快速增长，相关供应链持续受益

在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：1）纯电动产品中，2022 年 1-4 月 A00 级占比较 2021 全年下降 4%，主要是价格上涨导致需求短期受阻所致；而 A0 级提升 3%，主要是产品 供给丰富所致；2）插混产品 2022 年 1-4 月占比较 2021 全年提升 3%，主要是比亚迪 DMi 等车型热销 所致。

比亚迪销量高增长，关注相关产业链。公司在新能源领域耕耘多年，技术与产品进入爆发期。1）插 混方面，2021 年 3 月公司发布 DMi 技术及唐宋秦等多款 DMi 车型。DMi 是以电为主的混动技术，具备 快、省、静、顺、绿等多重优势，亏电油耗低至 3.8L/百公里，其售价与同类型合资燃油车相当，加 上 PHEV 技术可享受购臵税减免、新能源汽车牌照等优惠政策，有望加速对燃油车型的替代。目前比 亚迪 DMi 产品供不应求，部分车型订单周期 5-6 个月，后续产能提升，将推动销量高速增长。2）纯 电动方面，公司“e 平台 3.0”兼具智能、高效、安全、美学等优势，智能驾驶体验大幅提升。搭载 “e 平台 3.0”的首款车型海豚上市，近期月销量持续过万；海豹车型近期发布，24 小时订单超过 7 万台；后续海狮等新车上市有望热销。综合来看，公司兼具插混、纯电及电池等技术优势，全年产 销量有望达到 180 万辆，后续有望快速增长，产业链将持续受益。

特斯拉全球产能扩张推动销量高增长，相关产业链持续受益。尽管受新冠疫情等不利影响，特斯拉 2022 第一季度实现汽车交付共 31.0 万辆（+67.7%），其中 Model S/X 共 1.5 万辆（+625.3%），Model 3/Y 共 29.5 万辆（+61.5%）。根据特斯拉最新公告，上海工厂 Model 3/Y 年产能已经扩充至 45 万辆以上， 后续还将继续扩建；德国柏林及美国德州工厂 Model Y 均已开始爬坡生产。此外美国 Cybertruck、Semi、 Roadster 等产线也都在开发中。特斯拉全球产能持续扩张，为销量高速增长奠定基础。 随着特斯拉在华产能逐步提升，以及 Model 3/Y 国产化推进，相关供应商有望进持续受益。

新能源技术持续进步，相关产业链有望受益

伴随着新能源汽车销量的高速增长，相关技术也在快速进步，也带来相关的投资机会。 整车方面，插混有望加速替代燃油车。考虑到充电设施等尚不完善，混动技术将是较好的过渡方案。 此前受制于成本、技术等制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月，比亚迪发布 DMi 技术及 唐/宋/秦等多款 DMi 车型，其售价与同类型合资燃油车相当，油耗低于 4L/100km，综合性能优异，获 得消费者青睐，目前产品供不应求，订单数量超过 20 万，部分车型订单周期 5-6 个月。此外长城汽 车、吉利汽车、广汽集团等都陆续发布类似混动车型。

电池方面，磷酸铁锂占比快速提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据，2022 年 1-4 月磷 酸铁锂、三元材料装机量占比分别为 60.0%、39.8%，磷酸铁锂占比较 2021 全年上升 8.3pct。随着磷酸 铁锂电池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等优点，在特斯拉等企业的带动下，磷酸铁锂电 池的占比快速提升。根据特斯拉的技术路线，未来经济车型使用磷酸铁锂电池以降低成本，高端车 型使用三元电池以提升续航。

电机方面，扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪 音小等优势。与传统圆线相比，扁线电机：1）相同体积，功率密度大大提升。槽满率更高，可产生 更强的磁场强度，功率可增加 20-30%。2）热导性能更好，温升更低。扁线间的接触面积增大，内部 空隙变少，散热性能和热传导更好，性能提升。3）可通过修剪端部，节约铜材。4）有效降低齿槽 力矩，降低电磁噪音。2021 年特斯拉国产 Model 3/Y 开始换装扁线电机，比亚迪、广汽等也大范围应 用，预计后续将成为主流方案。

驱动系统方面，集成化是发展方向。随着技术的进步，电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用 车驱动系统的主流。三合一具有体积小布局灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。 以比亚迪为例，其发布的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到 14000r/min，综合效率达到 88%， 最高效率达到 91.9%，较原有方案重量下降了 35%，功率密度提升了 40%，电机成本下降了 40%。将 来随着车辆集成化越来越高，必将出现五合一、六合一等多合一电驱动产品。

800V 高压平台是发展趋势。随着用户需求升级，电动汽车 400V 电压平台未来将不能满足人们对快充 的需求。为了解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推 进电动汽车采用≥800V 的更高电压平台。2019 年保时捷率先在全球推出 800V 高压电气架构，旗下首 款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。自此以后，多家车企纷纷启 动对 800V 高压平台的研发与布局。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚迪等陆续 发布 800V 架构规划，预计 2023 年搭载高压平台车型将大批量上市。

第三代半导体 SiC 电控应用加速。根据英飞凌数据，一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器 件为 17 美元，而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为 265 美元，增加了近 15 倍。 随着电动车渗透率的快速提升，功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能优势，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端电动乘用车率先 应用 SiC-MOSFET，后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。

换电模式或将成为重要补充。2021 年 11 月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用 试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充电模式，换电模式具有补 能速度快、电网压力小等优点，但也有对基建要求高、标准难以统一等劣势。从原理来看，换电模 式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆，未来有望成为重要的补充。蔚来、北汽等推广充 换电车辆多年，上汽等也已开始推广换电车型。

燃料电池汽车产业长期前景可期。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发《关于 开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建„2020‟394 号）》，对燃料电池汽车的购臵补贴政策调整 为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻 关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次政 策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长，以及核心材料、关键零部 件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完 成后，有望形成良好产业链配套，并在 2025 年前后迎来产销量爆发。（报告来源：未来智库）

3.智能驾驶加速渗透，华为小米等推动产业快速发展

ADAS 加速渗透，L3 陆续量产，相关产业链有望受益

2021 年 8 月 19 日，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准发布。按照该标准，驾驶自动化可以分 为 L0-L5 等 6 个级别。各大厂商从不同方向切入：1）传统主机厂采用“渐进式”路线，从相对基础、 难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现 L1/L2/L2.5 级别的辅助驾驶功能。场景驱动式的发展路线优势在 于能在乘用车上大量搜集驾驶数据，在应用中不断完善其感知、控制方面的算法。问题在于大量数 据中包含极大比例的无用数据，对有效数据的筛选、标注难度较大。2）初创自动驾驶公司如 AutoX、 文远知行、小马智行等及部分互联网厂商如谷歌 Waymo、百度 Apollo 选择“跨越式”路线，从 L4 级别切 入研发自动驾驶技术。这种技术驱动式的发展路线优势在于算法研发一步到位，不用经历从低级到 高级自动驾驶算法和硬件上的转型。缺点在于算法开发的高成本和长周期导致商业化进度缓慢。

ADAS 渗透率快速提升。随着技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降，ADAS 功能正逐渐从豪华车向 中低端车型发展，渗透率快速提升。根据高工智能汽车研究院数据，2021 年搭载前向 ADAS 新车 807.9 万辆，同比增长 29.5%；其中 L2 级 ADAS 395.62 万辆，同比增长 77.7%。2022 年 1-3 月我国搭载 ADAS （L0-L2 级）系统新车 213.4 万辆（+18.7%），前装搭载率为 44.8%，预计全年有望突破 50%。从产品 生命周期来看，L2 及以下 ADAS 系统已进入成长期，未来有望快速增长。 市场空间广阔。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商业化 产品。目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装 L1 级功能，在部分高端车型或中高配上前装部分 L2 级功能，从合资品牌、自主品牌到造车新势力，ADAS 功能配臵率都较高，已成为吸引消费者的重 要因素，ADAS 渗透率快速提升。据 Datayes!数据，2020 年中国 ADAS 市场规模达 868 亿元，随着产品 渗透率加速提升，预计 2025 年达到 2250 亿元。

L2++级自动驾驶车型陆续推出，部分场景接近 L3级自动驾驶。L2++自动驾驶功能上已经较为接近 L3、 L4 级别，拥有部分高级别自动驾驶功能，但责任主体仍为驾驶员本身。随着软件技术的不断推进， 硬件成本的不断降低，部分量产车型自动驾驶水平已达到 L2+、L2++的水平，其自动驾驶功能覆盖高 速路、城区道路、停车场等场景，交通拥堵自动驾驶（TJP, Traffic Jam Pilot）、高速路自动驾驶（HWP, High Way Pilot）、自动车道变换（ALC, Automotive Lane Change）等功能较为成熟，道路上驾驶员理论上 可以解放双手；自主泊车、跨楼层记忆泊车功能可以实现，无需驾驶员监控。2022 年大量车企完成 L2++级自动驾驶开发，自动驾驶汽车渗透率将进一步提升。

L3 逐渐进入量产阶段，法律法规逐渐完善，激光雷达、域控制器与线控底盘有望高增长。L3 级自动 驾驶具备在类似于高速公路这样的限定环境下完整执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶 系统、车辆故障或其他突发情况，驾驶员要尽可能以最小风险接管，L3 成为 L1/L2 辅助驾驶技术和 L4/L5 级自动驾驶技术之间的桥梁，部分厂商 2021 年已实现搭载 L3 级功能车型量产，计划 2022 年实 现规范化运营，但受到技术与法律等层面的限制，仍定为 L2 级自动驾驶。深圳于 2022 年 5 月通过《深 圳经济特区智能网联汽车管理条例》第三稿审理，有望年内出炉。该文件对智能网联汽车自动驾驶 定义、测试及示范应用条件、商业化运营、权责归属等问题进行了详细定义，是全国首个对 L3 及以 上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。

奔驰已在德国推出 L3 级别自动驾驶功能，明确自动驾驶状态下事故责任由奔驰承担。奥迪于 2017 年推出 L3 级车型第四代奥迪 A8，但受于各地法规限制，L3 级自动驾驶功能在量产车型取消。2021 年底，经德国联邦机动车管理局（KBA）审批，奔驰成为全球首家《自动车道保持系统（ALKS）》 L3 级别自动驾驶认证的车企。2022 年 5 月 17 日，奔驰在德国针对奔驰 S 级和奔驰 EQS 车型推出 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统，售价分别为 5000 欧元和 7430 欧元。该 L3 级别系统主要为 ACC（自适应巡 航）+ AEB（自动紧急刹车）+ DMS（驾驶员监控系统）功能，在大量 L2+车型上已经可以实现，但是 奔驰首次将自动驾驶状态下事故主体确定为车辆企业，对世界范围内自动驾驶法律的开放起到一定 推动作用。

对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，一般需要传感（视觉、激光雷达、4D 毫米波雷达）、计算（域控 制器、高算力芯片）、执行（线控底盘）等多方面支持。随着 L3 车型的陆续上市，相关领域将迎来 快速发展。 激光雷达迎来量产爆发。自动驾驶汽车传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，摄像头 和毫米波雷达均存在一定的局限性，需要激光雷达来提供多一层的冗余。近年来激光雷达技术日益 成熟，售价降低至 1000 美元左右，已经可以满足前装量产的要求。随着 L3 及以上等级自动驾驶车型 的推出，激光雷达也将迎来量产爆发。2021 年以来，蔚来 ET7、小鹏 P5、北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版等多款车型均宣布将量产搭载激光雷达。

激光雷达市场空间广阔。根据沙利文的统计及预测，受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅 助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预 计将呈现高速发展态势，至 2025 年全球市场规模为 135.4 亿美元，较 2019 年可实现 64.5%的年均复合 增长率。目前大量厂商为应对逐步提升的智能化要求，储备研发 L3 及以上自动驾驶技术，对激光雷 达的需求逐渐增加。随着众多搭载激光雷达车型的量产落地，混合固态产品有望迎来爆发，主要参 与玩家有美国 Luminar、Aeva、以色列 Innoviz、中国速腾聚创、Livox、华为、Innovusion、镭神智能等。

4D 毫米波雷达逐渐前装上车，未来发展空间广阔。4D 毫米波雷达广视角、高分辨、能探测静物，与 传统毫米波雷达相比优势显著。其一，4D 毫米波雷达可以获取高度信息，能够有效侦测立交桥、限 高杆、路牌等障碍物。其二，4D 雷达探测更加精准，分辨率可以做到小于 1°，精度小于 0.1°。其 三，4D 雷达可以识别静止障碍物。4D 雷达由于点云密集，可以对静止点进行识别。更优秀的性能表 现能够让 4D 毫米波雷达有效支持更高级别的智能驾驶，且价格在在 100-150 美元左右，短期内远低 于激光雷达。据高工智能汽车研究院预计，2023 年，中国乘用车市场前装 4D 毫米波雷达将突破百万 颗，到 2025 年，4D 成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过 40%。目前较为领先的厂商如大 陆、傲酷、Arbe、安波福、华为等厂商均预计 2022 年量产，部分产品已小规模商用，经纬恒润、华 域汽车、森思泰克等厂商也已布局研发，预计未来几年将成为自动驾驶及辅助驾驶又一重要传感器。

域控制器跨域融合是未来趋势。域控制器是实现整车智能化和网联化的关键部件。根据博世的分类， 汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分 汽车尚处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电子电气架构，特斯拉较为领先，率先采用 了车辆集中式电子电气架构。目前分布式电子电气架构已经逐渐难以满足高度智能化的要求，逐渐 向域集中式架构过度。跨域融合的架构一方面能进一步降低软件和硬件的耦合程度和车内电子电气 架构的复杂程度，也能进一步提高算力利用率，降低器件成本。

目前自动驾驶域控制器博世、大陆等外资供应商产品推出进度相对缓慢，国内华为、德赛西威等 Tier 1 较为领先。华为 MDC 平台芯片、域控制器、底层 OS 全面自研，产品性能表现出色，系列产品线较 为完善，覆盖场景充分，同时提供开放的生态和大量开发工具。德赛西威 IPU03 已配套小鹏汽车量 产，IPU04 与理想达成合作，预计最快 22 年年中量产。21 年映驰科技域控制器 DCU3.0 进入量产准备 阶段，搭载软件平台 EMOS，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分）。 中科创达 22 年初发布的全新智能座舱解决方案，实现座舱和低级自动驾驶域融合。22 年 4 月发布可 量产智能计算平台“Aurora”，覆盖座舱、智驾、网联域。部分主机厂也有自研计划，特斯拉已使用 自研中央计算机 CCM+区域车身控制器。

大算力芯片前装量产，基础计算能力大幅提高。计算芯片是自动驾驶的核心计算部件，随着自动驾 驶功能的不断提高，智能汽车对其性能要求更甚。当前部分上百 TOPS 芯片已经量产上车，华为 MDC610 使用昇腾 610 芯片，算力高达 200TOPS，已搭载在华为 HI 模式合作车企北汽极狐阿尔法 S华为 HI 版、广汽埃安 AION LX、长城机甲龙等车型上前装。MDC810 算力达 400TOPS，目前已搭载在 长安阿维塔 11 上。英伟达 Orin 已经正式投产销售，德赛西威基于该芯片的域控制器 IPU04 目前已获 得多个项目定点。其下一代计算芯片 Atlan 目标算力 1000+TOPS，预计 2025 年交付。地平线 128TOPS 的征程 5 芯片已发布，已确定搭载于红旗、比亚迪旗下部分车型，预计明年量产。黑芝麻华山二号 A1000，算力达 58 TOPS (INT8)~116 TOPS (INT4)，搭载于江汽集团思皓系列量产车型，下一代 A1000 Pro 最高算力 196 TOPS (INT4)，预计 22 年年底量产。Mobileye 推出新一代芯片 EyeQ Ultra，算力达 176 TOPS， 预计 23 年年底供货，25 年车规量产。寒武纪行歌 SD5226 算力超 400TOPS，预计 2023 年正式发布。 大算力芯片逐渐量产推出将改变目前以 100TOPS 内芯片为主的格局。

芯片国产化替代持续推进，国产芯片覆盖面逐渐增加。随着智能化的普及，主机厂和 Tier 1 对高性能 芯片的需求逐渐增加。目前芯片产品主要在国外供应商手中，大量 MCU、核心元器件、高端产品主 要由海外企业供应。2020、2021 年受疫情、供给错配等原因影响，汽车产业芯片短缺问题严重，海 外供应受到较大影响，供应风险偏大，更多厂商会选择采用国产芯片。国内芯片厂商也在逐步完善 产品及供应链，产品覆盖面较广，性能和技术有了一定突破。我们预计 2022 年芯片国产替代会进一 步提升。

线控底盘是发展趋势。对于智能汽车，尤其是 L3 及以上等级自动驾驶汽车，制动系统的响应时间尤 为重要，线控制动响应更快，是实现自动驾驶安全的重要保障；转向系统等要求控制精确、可靠性 高，只有线控转向可以满足要求，成为转向系统未来的发展趋势。 线控制动尚处于早期发展阶段，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021 年中国市场（不含进 出口）乘用车前装标配线控制动系统上险量为 306.75 万辆，同比增长 58.06%，前装搭载率为 15.04%。 随着新能源汽车、L3 及以上智能驾驶的逐步渗透，线控制动有望爆发。目前线控制动系统单价约 2,000 元，未来随着产销量上升带来成本降低，我们预计 2025 年国内线控制动系统的市场空间为 162 亿元， 年均复合增速高达 23%。目前线控制动系统的主要供应商包括博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨 头企业，国内厂商如伯特利、拓普集团目前进展良好并已逐步量产，未来发展看好。

基础支撑技术会进一步提升。为保证 L3 及更高级别自动驾驶的性能和安全要求，需要高精地图、V2X、 模拟仿真等相关支撑技术进行保障。高精度地图在传感器冗余、高精度融合定位、车道级的规划引 导、特殊的驾驶规则和决策辅助上面有着关键性的作用。数十家企业已获得导航电子地图甲级资质， 四维图新、华为、高德、百度等公司均有绘制高精地图的能力，覆盖城市会进一步增加。 单车智能+车路协同方案或是解决自动驾驶长尾问题的另一方案。目前大多数自动驾驶方案以单车智 能为主，问题在于目前的技术水平难实现乘用车在公开道路上的高级别的自动驾驶。车路协同方案 通过引入路侧的感知和云端的运算，从“上帝视角”出发来实现与车通讯、协同调度和控制，有效 降低交通事故，提升安全性，解决长尾问题。 目前已有部分车路协同项目落地，如蘑菇车联在衡阳 建设自动驾驶大规模落地运营城市，提供基础设施、公共服务车辆升级和车队运营服务。广汽搭载 5G-V2X 功能的车型也早已量产。目前受基础设施制约尚未大规模使用，多地推出政策，推动相关基 础设施及信息平台建设。

L4 级尚处于示范运营阶段。L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关，不同场景间实地环境 差异和行业需求差异，决定了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。乘用车方面短期内难有较大 突破。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段，国内法规及主要城市在积极 推动无人驾驶示范区发展。2022 年 4 月，北京亦庄开放国内首个乘用车无人化运营试点，允许主驾 驶不配备安全员的 robotaxi 服务。2020 年北京开始建设高级别自动驾驶示范区，目前 2.0 阶段基本完 成。截至 22 年 3 月底，累计发放智能网联测试号牌 288 张，其中乘用车 166 张，无人配送车 118 张， 自动驾驶累计测试里程超过 400 万公里。2022 年 5 月，重庆永川批准百度 Apollo“方向盘后无人”自 动驾驶测试。高级别自动驾驶无人化规模化在持续推进，但 L4/5 级别大规模应用于乘用车尚需时日。

L4 自动驾驶公司合作开发 L2 级辅助驾驶功能。早期受需求量和技术影响，自动驾驶硬件造价昂贵， L2 级别车辆搭载硬件数量少，性能弱，难以支撑起 L4 自动驾驶公司软件。若要做 L2，需要对软件进 行较大幅度的改动，适配 L2 级别车辆硬件系统。随着技术提升和产品放量，高性能传感器及计算平 台价格下降，成本可控。加上大量车型为适配后续 OTA 升级选择硬件预埋，L2 和 L4 车辆硬件的差距 大幅减小。同时 L2 和 L4 应用场景逐渐趋同，L2 的道路数据可以用于 L4 算法的迭代开发。目前部分 L4 自动驾驶公司已经与主机厂/Tier 1 展开合作，robotaxi 公司主要提供自动驾驶软件算法，主机厂/Tier 1 提供配套硬件。上汽智己与 Momenta 在泊车、巡航等自动驾驶辅助功能共同开发；广汽集团旗下众 多车型搭载禾多的自动驾驶系统；文远知行宣布获得零部件供应商博世的战略投资，双方联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案，预计 2023 年 SOP。

商用车方面，高级自动驾驶的车辆已在园区、机场、矿山等封闭场景中示范使用。园区快递小车由 于其低速、非载人、路线封闭等特征，较为安全，已经在众多学校开始使用。并且受到疫情影响， 落地进程进一步加速。但在国内市场，快递员、外卖员人力成本不高，商业模式较为成熟，考虑到 替换成本和效率问题，短期内难以替代。接驳车、物流车、环卫车等车型由于场景简单，也更容易 落地。且去安全员的模式也能带来成本的降低，推动进一步的商用。相对开放场景的自动驾驶公交 车逐步落地，22 年 5 月福建首条 L4 级别自动驾驶开放道路公交线落地运营，共 7 台金龙自动驾驶巴 士和 7 台 L4 级自动驾驶园区车常态化运行。场景更加开放的自动驾驶卡车虽有需求，但目前技术仍 未成熟。卡车本身重量大，惯性大，运行时间长，对可靠性要求高，需要更加敏感和准确的感知决 策技术和更可靠安全的执行部件，来达成更早的决策、提供更多的反应时间，保证操作顺利进行。

L5 任重而道远。从 L4 到 L5 级别，是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应 用需要应对现实中复杂的交通网络，技术方面，目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系 统以及高可靠性和灵敏度的传感器；另外，从研发到真正落地，还需适应于 V2I 的基础设施建设相配 合以及相关法律的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自动 驾驶风波”，暴露出当前全自动驾驶技术不成熟的缺陷，引发了公众对自动驾驶商业化的担忧，根据 各公司披露的计划，我们预计 L5 级自动驾驶至少需要到 2025 年后才能实现量产。

智能座舱需求经历从基础技术到功能分享到生活空间的演变。随着智能化与网联化的发展，智能座 舱在汽车中的重要程度逐渐增加。相比于传统座舱，智能座舱用液晶中控屏替代传统机械按键，具 有更丰富的信息娱乐系统，同时具备一定车辆控制功能，如数字化仪表、HUD 等。目前座舱越来越 强调第三空间概念，注重个性化、交互服务和互联体验。

智能驾驶产业链由树状结构向网状结构转变。传统汽车产业链相对比较稳定，以 OEM 为终点，向上 依次经历 Tier 1、Tier 2 等环节，层层供应。当前国内 OEM 大多拥有自己的软件研发团队，逐渐渗透 解决方案的各个环节。OEM 可以根据自身需求，直接与产业链中任何一个节点进行直接联系，Tier 1、 Tier 2 等供应商边界逐渐弱化。OEM 部分产品由原先的 Tier 1 供应，转变为 Tier 1 供应硬件，软件由 OEM 团队或 OEM+有实力的 Tier 2 合作开发，导致 Tier 1 受到冲击较为明显，Tier 2 集中度上升。同时， 近年受疫情、缺芯和国际政治环境影响，大多数主机厂选择确立多个供应商，当第一供应商出现问 题时有备用渠道。通常第二供应商都为受疫情、国际政治环境影响较小的国内企业，国产零部件供 应商有望受益。（报告来源：未来智库）

科技公司大量涌入，加速汽车“新四化”发展

科技巨头纷纷直接或间接参与到汽车行业中，推动行业快速发展。汽车被视为手机之后的下一个移 动智能终端，市场前景广阔。参与模式大体可分为三种，一是独资或合资成立汽车企业，打造全新 品牌加入整车领域，代表企业有小米、阿里、百度等。二是作为一级供应商，提供相应的产品和技 术支持，代表企业有华为、腾讯等。三是投资整车企业，如美团投资理想、京东投资蔚来等。 整车方面，小米成立全资子公司造车，阿里百度选择合资。阿里百度等企业主要为合资品牌提供智 能化技术支持。阿里与上汽合资打造的智己汽车，搭载此前二者合作开发的斑马智行智能座舱操作 系统。百度与吉利合资成立集度汽车，提供百度 Apollo 的全栈技术。小米此前投资过蔚来和小鹏， 自身也在手机的硬件制造、软件开发有一定经验，具备一定品牌知名度。但造车需要在硬件、软件 等多方面全方位投入，相比合资来说难度更大。

零部件方面，以华为、大疆为代表的科技公司不造车，而是以自身技术赋能传统车企，提升其电动 化、智能化、网联化、共享化程度。华为从 2014 年设立车联网实验室，布局汽车行业，2019 年成立 智能汽车解决方案 BU，先后与多家企业达成合作。华为主要合作模式为 HUAWEI Inside 模式，与车企 联合开发汽车子品牌。目前该模式下有北汽、广汽、小康、长安四家合作车企，在其子品牌车型上 搭载华为在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能电控和智能车云 6 大领域的产品和 CCA 架构，提供高水平的智能化体验。目前合作车型均已发布，问界 M5 已发售，目前销量过万辆。

大疆车载 2016 年成立，定位 Tier 1 供应商，软件方面主要提供针对城市快速路等场景的智能驾驶 D80/D80+、针对高速路的智能驾驶 D130/D130+、智能泊车等智能解决方案；硬件方面包括摄像头、智 能驾驶域控制器、Livox 激光雷达、高精地图、卫星导航系统等。2022 年 6 月大疆与上汽通用五菱宣 布全球首款搭载大疆车载系统的新能源量产车型即将上市。二者从 2019 年开始深入合作，聚焦智能 驾驶领域深入研发，产品未来可期。

华为、大疆等企业入局或将改变 Tier1 格局。在燃油车时代，国内 T1 供应商大都被博世等国际巨头 所把控。进入智能电动车时代，对于供应商的要求发生变化，软件能力、响应速度等要求大幅提升， 以智能化产品为核心的供应商有望崛起。从技术、资金、人员等投入，以及激光雷达等量产进度来 看，华为等企业具有强大的底层技术积累，在智能驾驶等领域的竞争力十分突出，未来有望成为国 内外领先的 T1 供应商。 科技企业加速入局促进行业发展，改变竞争格局。在软件定义汽车的大背景下，互联网科技公司相 比于传统车企有着很强的技术积累。其有竞争力的产品会促使行业更加快速的智能化转型。大厂由 于需要考虑其核心竞争力，会以自研智能化产品为主。小厂资金和自研能力有限，会更加倾向于与 华为等定位一级供应商的互联网厂商合作，快速提升其产品性能。我们认为，未来智能化集中度会 进一步提升，大厂自研小厂合作的趋势会更加明显。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）