新能源乘用车终端需求研究

1. 新能源乘用车发展迅速，终端需求呈现多样化

1.1. 新能源乘用车是新能源汽车行业增长的重要驱动

我国新能源汽车销量从2012 年的 1.28 万辆快速增长至 2018 年的 125.62 万辆， 六年销量复合增长率高达 115%。其中，新能源乘用车销量从 2012 年的 0.97 万辆增 长至 2018 年的 101.60 万辆，六年复合增速高达 117%。供给端，近年来新能源乘用 车的车型数量也在不断地增长，从 2016 年的 87 个增加至 2018 年的 218 个。

2018 年，新能源乘用车销量在新能源汽车总销量中占比为 81%，为占比最大的 一部分，其销量的变化将对整个新能源汽车行业的销量产生重大影响。因此，我们 本篇报告将以新能源乘用车的交强险数据为基础，结合草根调研情况，对新能源乘 用车的终端需求进行研究。

1.2. 新能源乘用车的终端需求结构

新能源乘用车的终端需求可以细分为消费者 C 端需求；以及网约车、出租车和 分时租赁等 B 端需求。其中，C 端需求，可以进一步细分为限购地区消费者需求和 非限购地区消费者需求。

各种终端需求的驱动因素：限购地区消费者需求的主要驱动因素为新能源乘用 车的牌照红利和路权红利；非限购地区消费者需求的主要驱动因素为新能源乘用车 日常使用时的经济性优势、良好的加速性能以及优秀的 NVH 表现等；出租车市场的 需求驱动主要为各地方政府在出租车电动化上的不断推进且纯电动出租车的日常 运营成本较低；网约车领域的需求驱动主要为纯电动乘用车相比传统燃油乘用车运 营成本低，因此个体网约车司机以及各网约车平台对运营车辆进行了纯电动替换， 此外在政策上也是鼓励网约车电动化；分时租赁领域的需求驱动为各分时租赁平台 对车辆的不断投放。

2. 谁买走了新能源乘用车？——新能源乘用车终端需求研究

2.1. 2019 年上半年新能源乘用车终端数据概览

2019 年 H1 新能源乘用车增速主要由 A 级纯电动乘用车贡献，A00 级纯电动乘 用车则显著拖累增速。根据交强险数据，2019 年上半年新能源乘用车上险数量为 53.57 万辆，同比增长 119%。其中，A00 级纯电动乘用车 2019H1 上险 9.37 万辆， 同比下降 26%，拖累行业 13%的增速；A0 级纯电动乘用车 2019H1 上险 6.10 万辆， 同比增长 261%，贡献行业 18%的增速；A级纯电动乘用车 2019H1 上险 25.95 万辆， 同比增长 729%，贡献行业 93%的增速。

插电混动乘用车分化：A级插电混动乘用车出现负增长，但 A级以上插电增速 同比增长 536%，贡献行业绝大部分增速。2019 年 H1 插电乘用车上险 10.58 万辆， 同比增长 62%，贡献行业 17%的增速，其中基本都是 A级以上插电混动贡献。

2.2. A00 级纯电动乘用车的需求将持续萎缩

2.2.1. A00 级纯电动的主要应用场景为分时租赁和消费者代步

A00 级纯电动乘用车的 B端需求主要为分时租赁车辆的投放。我国汽车分时租 赁行业起步于 2012 年左右，2015 年在政府对新能源过度补贴的刺激下，一度爆发 式快速增长，主流的分时租赁企业普遍选取新能源汽车作为运营车辆，且通常为补 贴后购臵成本低、性价比最高的 A00 级纯电动乘用车。因此，2015 至 2018 年，分 时租赁车辆的保有量实现了迅速增长，为 A00 级纯电动乘用车带来了大量的需求。

A00 级纯电动乘用车的 C端需求与低速电动车有一定程度上的重合。A00 级纯 电动乘用车的消费者市场在一定程度上与低速电动车的市场相重合。我国的山东、 河南、河北等省份是低速电动车的保有量大省，截至 2018 年 12 月，山东的低速电 动车保有量约为 300 万辆，而全国的低速电动车总保有量则超过 400 万辆。低速电 动车均价一般在 2-3 万元左右，而在 A00 级纯电动可获得高额新能源补贴的 2015 至 2017 年期间，A00 级纯电动乘用车综合补贴后价格低至 4 万元出头，且在产品 竞争力上 A00 级纯电动相比低速电动车有着较大的优势，因此在一定程度上 A00 级纯电动乘用车确实吸引了部分低速电动车的需求。

2.2.2. A00 级纯电动乘用车的需求已经全面萎缩

批发端和上险端均表明 A00 级纯电动乘用车需求全面萎缩。首先可以看到 A00 级纯电动乘用车每月的上险数和批发数之间存在差异。以 2017 年的数据为例，1-11 月批发数均高于上险数，因此形成了较高的渠道库存，但在 12 月上险数出现环比 的大幅增长，并远超批发数量，主要原因是行业预期新能源补贴将在 2018 年 1 月 退坡，因此在 2017 年底将仍未上牌的 A00 级纯电动乘用车提前上牌以锁定补贴。 2019 年上半年，A00 级纯电动乘用车的上险数和批发数均出现了同比大幅的下滑， 其中批发数量同比减少 23%，上险数量同比减少 26%。值得注意是的：第一、2019 年 1-3 月实行的是 2018 年的补贴标准，补贴额度较高，且市场对此有充分预期；第 二、3 月末和 6 月末两次补贴退坡的幅度较大，刺激新能源乘用车出现两轮抢装， 提振上半年销量。但在两重利好因素的作用下，A00 级纯电动乘用车上半年的销量 仍然低迷，且抢装力度疲软，反映了 A00 级纯电动乘用车的需求全面萎缩。

A00 级纯电动上险和批发占比也全面下降。从 2018 年下半年开始，A00 级纯 电动乘用车在纯电动乘用车中批发和上险的占比开始全面地下滑，此前的 2017 年 和 2018 年上半年，A00 级纯电动在纯电动乘用车月度销量中的占比最高达到 80% 左右，但在 2019 年年中的时候 A00 级的占比已经下滑至 20%左右的水平。

A00 级纯电动的销售区域集中度被动提升。从上险数据中的销售区域来看， 2019 年 H1 天津、浙江、河南和湖南等地区的 A00 级纯电动销售已经大幅萎缩，2019 年上半年 A00 级纯电动乘用车的主力销售地区只剩下河北、河南、山东、安徽和广 西等地区，其中河北、河南和山东为低速电动车保有量较大的地区，而安徽和广西 则是主要由于当地主机厂在 A00 级纯电动产品上的推动。销售区域集中度的被动提 升，其实是不少地区的需求在补贴退潮后出现快速萎缩的结果。

2.2.3. A00 级纯电动乘用车的 B端需求和 C端需求同时萎缩的原因

A00 级纯电动乘用车需求萎缩的核心原因在于购车的成本大幅增长。近年来， 新能源补贴政策的导向趋于高续驶里程、高能量密度。但由于 A00 级纯电动乘用车 的空间小，装机电量有限，因此其极限续航里程在 300km 左右，通常为 250km 左 右。因此，补贴政策并不支持 A00 级纯电动乘用车的发展，其补贴金额加速退坡， 性价比优势不再。以北汽新能源 EC 系列为例，2017 年至 2019 年新能源补贴不断 退坡，北汽 EC 系列的综合补贴后价格从 4.98 万元经过多次涨价，涨至 2019 年上 半年的 7.38 万元。2019 年正式期补贴政策中，国补退坡 50%左右，地补取消，且 由于能量密度调整系数及能耗调整系数的降低， 2019 年补贴金额的减少在 4 万元以 上，而成本端的三电价格下降空间不到 1 万元，可见 A00 级纯电动乘用车的成本压 力较大。

分时租赁退潮，B端需求恶化。根据交强险数据统计，近年来 A00 级纯电动乘 用车中运营性质的车辆数量占比在10%以下，但其实这与我们草根调研的情况不同， 真实情况中有大量的 A00 级纯电动乘用车投入了分时租赁的运营，或许是为了规避 营运车辆获取补贴的约束进而以非运营的性质上险。上海地区交强险数据中的使用 性质较为真实，因此我们选取上海作为研究分时租赁需求的样本，从下图可知：一、 上海地区的 A00 级纯电动中营运性质的车辆占比较高；二、上海地区 2018 年营运 性质的 A00 级纯电动乘用车投放数量要明显低于 2017 年；三、上海从 2018 年 11 月开始已经没有营运性质的 A00 级纯电动乘用车投放。

商业模式较差以及车辆购臵成本提高等原因导致分时租赁需求萎缩。此前汽车 分时租赁行业经历了飞速的发展，但主要是由于追逐共享出行的风口，各个初创企 业在外部资本的裹挟之下跑马圈地，快速占领市场，造成了一定的虚假繁荣。当前， 分时租赁的盈利模式仍然模糊，车辆闲臵率较高，且折损、消耗较大，虽然行业参 与者众多，但都难以在当前实现盈利；叠加新能源补贴金额的不断退坡，A00 级纯 电动乘用车的价格逐年提高，对于开展分时租赁的企业来说车辆购臵成本越来越 高。另外融资环境恶化也导致分时租赁企业进一步融资较难，大规模的车辆投放难 以为继。此外，部分的分时租赁需求实际上是主机厂主导，在补贴退坡严重，单车 盈利能力严重下滑甚至亏损的情况下，主机厂对于 A00 级纯电动的投放意愿也进一 步降低。

“A00 级纯电动乘用车全面替代低速电动车”其实一直是伪命题。A00 级纯电 动乘用车的 C 端需求主要为消费者购买用来日常代步，这在一定程度上与低速电动 车的市场重合，但是低速电动车和 A00 级纯电动乘用车本身属于低端需求，对于价 格的敏感性较高，补贴大幅退坡下，A00 级纯电动乘用车价格的上涨挤出了消费者 的需求。此外，低速电动车在政策和管理上不需要正式上牌和取得驾照，使用群体 主要是老人为主，另外有一些是伤残人士、下岗人员、农民工等，但 A00 级纯电动乘用车的购买和使用需要办理正规车辆牌照和考取驾照，这一因素也导致了低速电 动车的需求难以向 A00 级纯电动乘用车切换。山东为低速电动车的产销量和保有量 大省，2018 年 7 月，山东省就开始整治低速电动车，大多城市不允许低速电动车进 入城区，但山东省的 A00 级纯电动乘用车销量不仅没有出现大幅增长，反而持续负 增长，一方面就是由于补贴退坡不再具备很强的性价比优势，另外就是低速电动车 需求难以向 A00 纯电动切换。

2.3. A0 级纯电动乘用车市场的增长略低于预期

2.3.1. A0 级纯电动主要应用场景为网约车和消费者代步

A0 级纯电动乘用车 B端需求主要为网约车的投放。A0 级纯电动乘用车是最具 有性价比的网约车车型，相比于传统燃油版的 A0 级乘用车，A0 级纯电动乘用车的 日常运营成本较低；而相比于 A 级纯电动乘用车，A0 级纯电动乘用车的初始购臵 成本要低很多。我们对上述各车型作为网约车运营的收入和成本进行了测算，可以 发现 A0 级纯电动乘用车相比于同级别的燃油车和 A级纯电动乘用车具有更高的性 价比。

A0 级纯电动乘用车是纯电动乘用车在非限购地区 C端需求中最真实的部分。 国内新能源乘用车市场中 A0 级纯电动这一细分市场中的车型主要以 SUV为主，根 据上险数据，2018 年 A0 级纯电动乘用车上险数量中接近 90%为 SUV，主要车型包 括比亚迪元 EV、北汽 EX3、奇瑞瑞虎 3xe 和广汽 GE3 等。A0 级纯电动乘用车主要 使用场景为市区的通勤或日常代步，且使用成本低于燃油车，价格大幅低于 A级纯 电动且车辆品质明显好于 A00 级纯电动，因此对于消费者来说极具性价比，是具有 真实消费者需求的纯电动乘用车细分市场，A级纯电动则由于与燃油车价差过大， 在非限购地区的真实 C 端需求依然较少。

从比亚迪元的销售区域分布也可以看到，A0 级纯电动不仅在限购城市有旺盛 的需求，在非限购城市的销量同样可观，说明了 A0 级纯电动乘用车在非限购地区 有较强的真实 C 端消费需求。

2.3.2. A0 级纯电动 2019 年上半年增速其实略低于预期

A0 级纯电动乘用车 2019 年 H1 增速同比 261%，但其实略低于预期。根据乘 联会数据，A0 级纯电动乘用车 2019 年上半年批发销量 7.79 万辆，同比增长 143%； 上险口径方面，上半年 A0 级纯电动上险数量为 6.10 万辆，同比增长 261%。虽然 从批发端和上险端来看，A0 级纯电动乘用车实现了大幅地增长，尤其是上险口径 的增速达到了 261%，但是要注意到的是 2018 年上半年属于低基数的情况，主要原 因是大部分 A0 级纯电动车型在去年上市的时间较晚，尤其是比亚迪元 EV，上市时 间为 2018 年 5 月，所以大部分车型在去年上半年没有贡献销量，造成去年上半年 低基数的情况。如果将今年上半年的销量与去年下半年环比来看的话，上半年 A0 级纯电动的上险数量略低于预期。

A0 级纯电动增速略低预期原因：网约车规范化政策逐步把 A0 级纯电动乘用车 排除在网约车需求之外；补贴退坡新能源车涨价+燃油车国五清库存价格下杀，A0 级纯电动 C 端需求受到影响。

2.3.3. 政策叠加市场变化影响 A0 级纯电动乘用车的终端需求

网约车规范化政策将 A0级纯电动乘用车排除在网约车需求之外。2016 年 7 月， 交通运输部出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络 预约出租汽车经营管理暂行办法》 ，正式明确了网约车的合法地位，并且提出各地 可以结合本地实际情况制定具体实施细则，紧接着北上广深等城市陆续公布了各地 的网约车政策，截至目前共有超过两百个城市出台了网约车细则。各地区的网约车 政策细则中均对运营车辆的轴距、车价以及车龄等提出了要求，其中大部分地区要 求新能源车辆的轴距大于 2650mm。而对于 A0 级纯电动乘用车来说，以 2019 款元 EV 360 为例，其轴距为 2535mm，不符合主流的网约车政策要求。2018 年，网约车 行业发了多起安全事件，中央和各地方政府开始大力整治网约车行业，推进网约车 行业规范化发展。因此，A0 级纯电动乘用车由于不满足网约车运营车辆的要求， 随着不少地方政府陆续开始实施轴距要求，A0 级纯电动的 B端增速有一定放缓。

补贴退坡新能源车涨价+燃油车国五清库存价格下杀，A0 级纯电动 C 端需求受 到影响。2019 年上半年，补贴过渡期内新能源补贴金额减少 40%，以比亚迪元EV 360 为例，2018 年元 EV 360 可获得 7.56 万元新能源补贴（国补+地补） ，过渡期内退坡 金额为 3 万元左右。虽然终端零售价格 19 年 H1 还相对稳定，但 19 年 H1 汽车行业 面临燃油乘用车排放标准由国五向国六切换，国五清库存终端折扣力度非常大，上 半年燃油车价格的大幅下杀也对 A0 级纯电动乘用车的性价比形成一定打击。过渡 期之后，主机厂普遍通过推新车的方式对 A0 级纯电动乘用车进行提价。同样以比亚迪元 EV 为例，2018 款元 EV 360 价格区间为 7.99 万元-9.99 万元；而通过对车型 进行升级，2019 款元 EV 360 的价格区间为 8.99 万元-10.99 万元，2019 款全新元 EV 的价格区间为 10.58 万元-13.99 万元，由此可见 A0 级纯电动乘用车的真实价格 上涨明显，必然会对需求产生一定负面影响。

2.4. 出租车电动化和网约车投放助力 A 级纯电动乘用车增长

2.4.1. A 级纯电动乘用车终端需求主要为网约车和出租车

A 级纯电动乘用车 C端需求依然主要集中在一线限牌城市（尤其是北京），而 非限牌城市 C 端需求仍需等待成本继续下降才能打开。A级纯电动乘用车的带电量 较高，导致其终端价格要远高于同级别的传统燃油车。我们以比亚迪秦 Pro 超能版 为例，秦 Pro 超能版（燃油）的价格区间为 7.99 万-11.59 万，而秦 Pro EV 超能版的 综合补贴后价格区间在 14.99 万-19.99 万，价格相差 7 万元左右。在非限购地区， 由于 A级纯电动乘用车不具备牌照和路权优势，并且价格远高于同级别的传统燃油 车，因此消费者需求非常少。在限购地区，A级纯电动乘用车的消费者需求也主要 集中在北京（由于插电混动在北京不属于新能源汽车范畴），而在上海、杭州等其 他限购地区，A级纯电动的 C 端需求也主要被插电混动乘用车所替代。同样以比亚 迪秦为例，由于比亚迪旗下有专门设计用于出租车和网约车的车型（e6 和 e5），因 此秦 EV 的终端需求几乎全部为消费者购买，通过分析秦 EV 过去三年的上险情况 可以发现，秦 EV 的销售区域主要集中在北京，其他地区很少。同样，宋 EV 的销 售也是类似情况。

A 级纯电动当前的需求以 B端为主，主要应用领域为出租车和网约车。当前阶 段，A级纯电动乘用车的需求仍然以公共交通领域的出租车和网约车为主。其中， 出租车电动化通常选取的车型包括北汽新能源 EU 系列（北京）、比亚迪 e6（深圳、 太原）、 比亚迪 e5（西安、重庆和南宁等地区）、长安逸动新能源（重庆）、吉利帝 豪 EV（成都）和荣威 Ei5（上海）等；网约车方面的车型则主要有吉利帝豪 EV（曹 操专车）和比亚迪 e5 网约出租型等。

政策驱动，A级纯电动乘用车在网约车和出租车市场的渗透率将进一步提高。 出租车和网约车作为公共交通的重要组成部分，是电动化的重点领域，且在国家“蓝 天保卫战”的大背景下，出租车和网约车电动化的进程不断加速。根据 2018 年国 务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出的政策目标，要加快推进城市建成区新 增和更新的出租车使用新能源汽车，在京津冀及周边地区、长三角地区等重点区域 使用的比例要达到 80%；根据《广东省打赢蓝天保卫战实施方案（2018—2020 年） 》 的要求，2018 年起，珠三角地区新增或更新的巡游出租车和接入平台的网约车全部 使用新能源汽车，粤东西北地区比例不低于 50%且逐年提高 10 个百分点。

2.4.2. A 级纯电动是 2019 年增速最亮眼的细分市场

A 级纯电动乘用车 2019 年上半年实现快速增长。A级纯电动乘用车是 2019 年上半年新能源乘用车中增速最高的细分市场。其中，批发端，2019 年上半年 A 级 纯电动批发销量 24.38 万辆，同比增长 283%；上险端，2019 年上半年 A级纯电动 实现上险数 25.95 万辆，同比大幅增长 728%。

A 级纯电动乘用车批发销量和上险数量在纯电动中的占比也在不断提升。从 2018 年年初开始，A级纯电动乘用车的销量占比开始不断提升。此前，在 2017 年 末和 2018 年初的时候，A 级纯电动乘用车的销量在纯电动中的占比最低至 10%左 右，随着 2018 年新能源补贴政策开始向高端车型，高续驶里程车型倾斜，A 级纯 电动乘用车的销量占比开始不断提升，到 2019 年 6 月，其月度销量占比已经提高 至 60%以上。

2.4.3. B 端需求的抢装是 A级纯电动乘用车上半年大幅增长的主要驱动

2019 年上半年大幅抢装促使 A级纯电动乘用车销量快速增长。根据上险数据， 2019 年上半年 A 级纯电动乘用车上险数约为 26 万辆，同比增长超过 700%，其快 速增长的主要原因是补贴退坡导致的抢装行情。2019 年 1-3 月执行 2018 年补贴政 策；4-6 月为 2019 年补贴过渡期，A 级纯电动乘用车的补贴在 2018 年的基础上平 均减少 3 万元以上；7-12 月为 2019 年补贴正式期，A 级纯电动乘用车的补贴在过 渡期的基础上平均再减少 3 万元以上。补贴大幅退坡导致 A级纯电动乘用车出现抢 装，具体来看，2019 年 6 月单月 A级纯电动乘用车上险数约为 10 万辆，占到 2019 年上半年上险总数的 40%左右，单月占比极高，体现出了6 月抢装行情的激烈。

A 级纯电动乘用车中 B 端需求的占比较高。按使用性质分类，2019 年上半年全 国 A 级纯电动乘用车中的 B 端需求（出租车、网约车）占比达到 57%，远高于其 他级别的纯电动乘用车。分具体地区来看，广东省营运占比为 74%，浙江省营运占 比为 71%，福建省营运占比为 79%，陕西省营运占比为 84%，江苏省营运占比为 63%，四川省营运占比为 64%，上述省份 A级纯电动乘用车的 B端需求占比均超过 60%。

A 级纯电动乘用车中 B 端需求的真实占比，其实要超过交强险数据中占比，或 达 70%以上。由于 B端的运营车辆在获取新能源补贴时需要满足 2 万公里运营里程 的要求，因此有部分车辆实际是投入运营的，却以非运营的性质上牌，因此将这部 分车辆考虑进来。另外，有的是被动为之，比如个体司机刚买来车上牌的时候，就 要先交私人交强险拿到牌照，后来再申请变更为营运车辆，再对交强险进行变更至 运营车辆的交强险，但投资者看不到后续的变更数据。因此，虽然 2019 年上半年 A 级纯电动乘用车中 B端需求的占比是 57%，但其实真实占比要超过 57%，估算有可 能达到 70%以上。

补贴大幅退坡 B端抢装力度大，对下半年需求形成一定透支。对于 B端需求来 说，通常是大批量集中采购和投放，因此其抢装的力度要大于 C 端的需求。由于上 半年补贴较高，且过渡期结束补贴大幅退坡，由此产生的抢装效应或将在一定程度 上透支下半年的 A级纯电动乘用车需求，所以必然对下半年的销量形成一定透支。

2.5. 插电混动乘用车终端需求中的 C 端占比不断提升

2.5.1. 插电混动车型的终端需求主要为网约车运营和消费者需求

此前插电混动乘用车主要的 B端需求为网约车投放。在此前的 2015-2016 年左 右，由于纯电动乘用车的续驶里程仍然较短，A级纯电动乘用车的续驶里程普遍在 200 至 250 公里左右，无法满足网约车运营所需的续驶里程要求；此外，由于当时 配套的充电设施仍不完善，因此当时网约车运营选用的车型以插电混动乘用车为 主。以上海为例，此前投放的网约车车型主要为比亚迪秦 DM，荣威 e550 和荣威 ei6 等车型。

插电混动乘用车十分贴近消费者的真实需求。插电混动乘用车均为 A 级和 A 级以上的车型，在空间和性能上最贴近消费者的真实需求，而且没有里程焦虑。此 外，在限购城市，牌照和路权的优势也使得插电混动乘用车对于消费者具有较强的 吸引力。

2.5.2. A 级插混销量同比持平，A级以上插混市场增长迅速

插电混动乘用车 2019H1 实现同比稳定增长。根据乘联会数据，2019 年上半年 插电混动乘用车实现批发销量 11.95 万辆，同比增长 25.74%；上险口径方面，2019 年上半年插电混动乘用车上险数量为 10.58 万辆，同比增长 61.79%。

不同细分市场表现分化：A级同比基本持平，A级以上市场增速亮眼。整体来 看插电混动乘用车的销量实现了稳定的增长，但各细分市场的表现出现分化。从批 发端来看，2019 年上半年 A级插电混动乘用车批发销量 6.21 万辆，同比下降 27%； 上险端，2019 年上半年 A级插电混动乘用车上险数为 5.62 万辆，同比下降 2%。而A级以上市场 2019 年上半年实现批发销量 5.66 万辆，同比增长 460%；实现上险数 量 4.96 万辆，同比增长 544%。A级以上插电混动乘用车市场出现爆发式增长的原 因我们预计是由于供给端的驱动，全新一代唐 DM、帕萨特 PHEV、途观 L PHEV 和宝马 5 系 PHEV 等车型的上市使得 A 级以上插电混动乘用车的市场出现快速增 长。

2.5.3. 插电混动车型的终端需求正逐渐转向以 C端为主

插电混动乘用车的网约车需求转向到了 A 级纯电动，同时 C 端需求的占比在 不断地提升。随着动力电池能量密度的提升和电耗的优化，A级纯电动乘用车的续 驶里程相比之前有着大幅度提高，目前主流的 A 级纯电动乘用车的续驶里程均在 400km 以上，完全满足网约车运营的要求；此外，随着充电设施的不断完善，纯电 动乘用车的充电更为便捷；最后，作为网约车运营，纯电动乘用车的运营成本要明 显低于插电混动乘用车。因此，目前插电混动乘用车中的网约车需求逐渐转向到了 A级纯电动。根据上一小节的销量复盘可知，A级插电混动的批发端出现负增长， 上险端同比基本持平，但其实 C 端的需求在增长，主要是因为不少网约车需求被 A 级纯电动替代了（此前插电混动乘用车中投入网约车运营的主要为 A级插电混动， 车型有荣威 e550，比亚迪秦 DM 和荣威 ei6 等）。

A 级以上的插混市场主要以消费者需求为主，受供给端驱动正不断增长。A级 以上的插电混动乘用车由于车型较为高端，一般不会作为网约车运营，因此其下游 需求主要以消费者需求为主。在 2018 年上半年及以前，A 级以上的插电混动乘用 车市场仍然较小，其主要原因是该细分市场中的车型较少，随着比亚迪全新一代唐 DM、宝马 5 系 PHEV、途观 L PHEV 和帕萨特 PHEV 等车型在 2018 年年中和 2018 年下半年的陆续上市销售，该细分市场的销量开始快速增长。2019 年上半年，A级 以上插电混动的销量在整个插电混动销量中的占比已经接近 50%。综上所述，A级 以上的插电混动乘用车需求以消费者需求为主，且其销量正不断增长，使得插电混 动乘用车中的 C端需求占比不断提升。

3. 作为当前 A级纯电动的主要驱动，网约车的空间有多大？

网约车经营服务，是指以互联网技术为依托，构建服务平台，整合供需信息， 使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。网约 车服务包括专车、快车和顺风车等等，是传统用车市场（巡游出租车）的补充。网 约车作为新能源乘用车目前重要的投放领域，对当前新能源乘用车的销量将产生重 大影响。

3.1. 我国城镇人口持续增长，出租车运力不足显现

我国城镇人口不断增长，城镇化率持续提高。根据国家统计局的数据，过去的 十多年里，我国的人口结构发生了重要的变化，城镇人口数量不断增长，城镇化率的水平不断提高。从数据上来看，我国城镇人口从 2005 年的 5.62 亿提高到了 2017 年的 8.13 亿，对应的城镇化率也从 43%提升到了 59%。与此同时，我国城镇居民人 均可支配收入也从 2005 年的 1 万元上下的水平提升到了 2017 年 3.64 万元，十二年 复合增长率为 10.92%。伴随着中国城镇化人口不断增多，中国的城镇化进程不断推 进，人口结构变化和收入提高带来的消费升级潜力巨大。在这种大背景下，居民的 出行需求将不断增长，且需求日益多样化。

出租车数量受到严格控制，运力不足逐渐显现。在我国城镇人口不断增长的同 时，我国的城镇出租车（传统巡游出租车）数量却因为受到严格控制从而增长缓慢， 特别是 2017 年，出租车数量首次出现下降。从具体的数据来看，2009 年我国出租 车数量为 119.31 万辆，到 2017 年增长至 139.58 万辆，八年的复合增长率仅为 1.98%， 低于城镇人口数量和城镇居民人均可支配收入的增速。正因如此，出租车行业整体 运力不足的弊端逐渐显现，目前日常通勤和节假日出游时打车难已经成为人们生活 中最为切实的感受。

尤其在一线城市，近十年来常住人口快速增长，但出租车数量却几乎零增长。 以北京和上海两个城市为例，北京市 2016 年常住人口为 2172.90 万，相比于 2006 年增加了 571.90 万常住人口，增幅约为 36%，而北京市 2016 年出租车数量为 6.85 万辆，相比于 2006 年仅增加了 1838 辆，增幅仅为 2.76%；上海市 2016 年常住人口 为 2419.70 万，相比于 2006 年增加了 455.59 万，增幅约为 23%，而上海市 2016 年 的出租车数量为 4.73 万辆，相比于 2006 年减少了 1.56%。由此可见，一线城市由 于常住人口的增加叠加居民收入的增长，人们的汽车出行需求日益增长，但出租车 的数量变化与需求的增长相背离，出租车行业的整体运力不足日益明显。因此，汽 车出行需求与出租车行业运力之间的差额给予了网约车发展的动力和空间。

3.2. 网约车市场仍有广阔空间，是纯电动乘用车增长的重要驱动

网约车市场规模迅速增长，未来仍有较大空间。网约车凭借着节省时间、价格 便宜、乘车环境佳、支付快捷等诸多优势取得了快速发展。我国网约车交易规模从 2015 年开始迅速增长，根据易观中国发布的数据，我国网约车市场的交易规模从 2015 年的 370.64 亿元迅速增长至 2018 年的 2301.44 亿元，三年复合增长率高达 83.80%，并有望在 2020 年进一步提高到 3699.58 亿元。分地区来看，一线城市网约 车渗透率处于较高的水平，在 40%左右；而三四线城市网约车的渗透率仍然较低， 普遍不足 10%。因此，网约车在三四线城市仍有巨大的市场空间。

未来两年网约车投放或将达到 120 万辆，成为新能源乘用车销量增长的重要驱 动。根据全国网约车监管信息交互平台披露的数据，截至 2018 年 7 月 31 日，全国 网约车司机数量为 373.4 万人，网约车数量为 413.8 万辆。我们保守认为全国目前 网约车数量为 370 万辆，并以此为基础，根据易观中国预测的网约车交易规模增长 来测算未来两年网约车的投放数量。测算结果显示，我国 2019 年和 2020 年预计分 别投放 56 万辆、66 万辆网约车，从 2018 年 100 万辆的新能源乘用车销量水平来看， 网约车已经成为新能源乘用车重要的投放领域，未来两年网约车将成为新能源乘用 车销量增长的重要驱动。

3.3. 主机厂为何纷纷加速布局网约车业务？

看中千亿市场，主机厂纷纷布局网约车。从 2015 年吉利布局曹操专车开始， 国内整车厂逐渐开始了网约车领域的布局。仅在 2018 年下半年以来，便有 8 家背 靠整车厂的网约车出行公司成立，其中：一汽、东风、长安成立 T3 出行服务公司、 长城推出“欧拉出行”、众泰与福特组建智能出行科技公司、戴姆勒和吉利合作专 注高端专车服务、上汽成立网约车平台“享道出行” 、江淮的“和行约车”在 2019 年 1 月上线。主机厂大规模布局网约车业务原因主要有两点：1. 目前国内整车销量 增速回落，并且今后将大概率进入到低速增长的时期，整车厂为探索新的盈利模式， 将目光投向了出行服务这个千亿市场，自身的角色也从“生产销售”拓展至“出行 服务” 。2. 从 2019 年开始将进行双积分考核，但未来两年，新能源汽车由于补贴退 坡甚至取消，在目前年销 100 万辆新能源乘用车的体量下，消费者端的需求在短时 间内大概率无法接力支撑如此之高的增速。因此，在短期内，新能源汽车的销量主 要增长驱动在于网约车的投放数量，布局网约车业务有利于整车厂消化新能源汽车 库存，满足双积分考核。

整车厂与互联网公司竞争，优势在哪里？在整车企业开始布局网约车之前，网 约车行业已经有滴滴、美团等互联网平台进驻，业务开展的地域范围广，且已经占 据较高的市场份额。虽然车企的网约车业务目前仍局限于少数城市，市场占有率较低，但由于车企网约车平台均采用 B2C 模式运行，在车源、车辆一致性、车况、服 务标准化、安全性方面都有着先天的优势，在目前网约车政策整治不断趋严的大背 景下，车企背景的网约车相比于以 C2C 模式为主的互联网公司在合规性方面更具优 势。此外，由于人们的日常出行主要以本地为主，因此车企网约车预期将主要采用 重点城市突破的策略，前期聚焦重点城市的业务开展，后期再逐步扩张，增加布局 城市，而并不是在一开始就一味追求与互联网平台的全面竞争，更多的是在自己的 优势上展开差异化竞争，走精品化路线。以吉利的曹操专车为例，曹操专车首先在 宁波上线，逐步扩展至杭州、南京、青岛、厦门、成都等地，采用车型主要为帝豪 EV，投放数量接近三万辆，目前已经在多个城市中 B2C 用车市场中市占率第一。

（报告来源：东北证券）

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编辑：沃巴查芒