汽车行业研究及2020年投资策略报告

一、行业磨底结构分化，弱复苏态势逐步显现

1、2019 年行情回顾：汽车板块整体涨幅一般

2、国内车市低位运行，年底呈现弱复苏迹象

3、国外车市低位运行，九月后销量反弹

4、汽车消费表现欠佳，多重政策鼓励汽车消费

5、乘用车企表现分化，销量目标达成遇阻

6、新能源汽车销量回调结构优化

7、商用车：重卡保持高景气度，集中度进一步提升

8、2020 年车市展望：车市持续弱复苏，全年销量同比-2%

2019 年受宏观经济增速放缓，外部经济环境压力加大，行业自身转型升级及国六标准切换等因素影响， 1-10 月行业销量持续低位运行。乘用车品牌持续分化，低端车份额持续萎缩，豪华车和日系逆势扩张，自主龙头份 额提升；受到治超和基建投资影响，重卡销量持续维持高位，集中度进一步提升。我们预计 2019 年全年汽车整 体销量同比下降 9%，其中乘用车下滑 10%，商用车下滑 1.5%。展望 2020 年，由于宏观经济和外部环境压力犹 在，我们预计整体市场弱复苏态势持续，三线以下城市需求回暖，乘用车板块降幅持续收窄，商用车销量持平， 全年销量同比下降 2%。

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二、乘用车：日系迎来新周期，自主龙头复苏始

1、日系强势开启新周期，产品产能持续提升

日系销量逆势增长，份额持续提升。2019 年 1-10 月日系份额提升 3.2pct 至 22%，下行车市下表现最亮眼 的细分板块。受 2012 年钓鱼岛事件影响，日系车在国内销量跌幅加速，2016 年日系车企全年销量 385 万辆， 同期乘用车（狭义）全年销量 2,358 万辆，日系份额触及其行业最低点 16.3%。2016 年后，日系份额见底回升。 在2018和2019年行业销量下滑背景下实现逆势增长， 2017年、 2018年和2019年前10个月销量同比增长11.1%， 3.8%和 3.1%。

日系三强支撑主要销量。日系车企份额增长主要依靠本田（东风本田、广汽本田）、丰田（一汽丰田、广汽 丰田）和日产（东风日产、郑州日产）日系三强。2016 年三品牌合计份额占国内乘用车销量 14.7%，2019 年前 10 个月份额提升至 20.8%。其余品牌如马自达、铃木、庆铃则占比较小，且份额逐步被压缩，从 2016 年的 1.6% 下降至 2019 年前 10 个月的 1.2%。

丰田、本田进入车型新周期，产能扩张有望继续提振销量。丰田、本田国内车型少而精，且主要偏向于轿 车，SUV 车型相对偏少。本田当前核心车型主要包括思域、雅阁、CR-V、凌派、XR-V、飞度、缤智等，2019 年 1-10 月销售份额分别为 16%，14%，13%，10%，9%，8%和 7%。前十大车型销量 114 万辆，合计份额 88.0%, 车型销量集中度较高。2019 年来公司不断更新车型，包括凌派和雅阁换代、享域上市。同时紧凑型 SUV 皓影 于 11 月底上市。皓影提供燃油版和混动版两种版本，售价介于 16.98~25.28 万元之间，上市次日订单量便已超 过 1 万台，预计后期将对广本销量提供进一步支撑。

丰田主要车型包括卡罗拉、雷凌、凯美瑞、荣放、汉兰达等车型，2019 年前五大车型合计销量 79.7 万辆， 占丰田中国销量份额的 69%。丰田推出的车型属于精品走量型，因此新车型的推出往往能显著提升销量。

2017 年丰田宣布在国内导入 TNGA（Toyota New Global Architecture）丰巢概念，即通过提高汽车的基本性 能打造出众的商品力，同时通过通用化、结构化和标准化提高生产效率。不同于一般的整车制造平台，TNGA 涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的全新创新体系，从而从面提升汽车的性能。2017 年， 丰田在华推出了 TNGA 首款产品第八代凯美瑞；2018 年推出 TNGA 首款 SUV 车型 CH-R 和奕泽 IZOA；2019 年，TNGA 全新旗舰车型亚洲龙，全新 RAV4 荣放陆续上市。2019 年 11 月广州车展上，丰田发布 TNGA 首款 中型混动 SUV 威兰达。威兰达有 TNGA-K 平台打造，与第八代凯美瑞共享平台资源，该车型有望于明年 4 月 份上市，成为丰田中国销量的新增长点。

当前本田丰田和本田产能利用均偏高，供给整体偏紧。据 2018 年年报显示，广汽丰田、广汽本田产能利用 率均达到 125%，处于超负荷运转状态。为缓解产能不足问题，广汽丰田投资 113 亿元用于对新能源汽车产能扩 产，未来将新增 40 万产能，并预计到 2022 年全部建成投产。此外，广汽本田增城工厂产能扩大建设项目预计 年内将建成投产。预计到 2020 年丰田和本田相对于 2018 年产能将分别提升 42%和 32%，从而缓解产能瓶颈。

2、自主龙头份额持续提升，产品升级成本控制见效

2019 年 1-10 月自主品牌销量 663 万辆，同比 17.1%，市场份额下降 3.0pct 至 39.3%。虽然整体份额下降， 但车企表现持续分化，龙头份额进一步提升。吉利、长城、奇瑞等自主品牌车企表现较好，前 10 个月销量分别 109 万，72 万和 47 万辆，份额分别上涨 0.6,2.5 和 1.8 个百分点。此外，A 股上市公司中，长安和比亚迪份额分 别上涨 0.1 个 0.7 个百分点。

龙头持续丰富产品布局，提升自主品牌销量。在车市下行背景下，自主持续完善产品布局，同时搭载“新 四化”最新技术成果，用于提振销量。前 10 个月长城汽车顶住市场下行压力表现良好，销量产品结构持续向上， 受益于公司最新推出的哈弗 F 系列和哈弗 M 系列。其中 F 系列车型主打年轻化、智能化，旨在拓展 90 后年轻 市场。2018 年底，公司推出哈弗 F7 车型，配备哈弗最新动力组合 2.0T/1.5T 直喷+7DCT，应用“i-pilot”智能 领航系统，可实现 L2 级自动驾驶。F7 上市后迅速获得市场认可，前 10 个月累积销量 11.6 万辆，月均销量超过 1 万辆，成为哈弗 H6 之后另一畅销车型，有效优化了产品结构。M 系列主打低端市场，用于向下拓展满足三四 线城市和农村用车需求。2017 年 7 月，哈弗基于 H6 车型推出 M6，并于 2018 年 9 月份下调价格 2.4 万元，极 大提振产品销量。2017 年，2018 年和 2019 年前 10 月份销量分别为 3.3 万，6.5 万和 10.0 万辆。此外长城汽车 依靠高端品牌的 WEY 系列，以及电动车欧拉系列车型，丰富完善的产品矩阵使得长城汽车销量表现突出，有 效改善以往单纯依靠 H6 支撑销量局面。

2019 年前 10 个月长安自主份额微跌，但随着 CS 系列新车型 CS35Plus、CS55Plus 和 CS75Plus 上市以及蓝 鲸动力品牌的发布，公司有望有望逐步走出逆境。蓝鲸动力是长安汽车历史 4 年，面向下一代、油耗法规标准 的全新动力平台，其由蓝鲸发动机、蓝鲸变速器和蓝鲸油电混合电驱组成，全系兼容 48V、HEV、PHEV、REEV 的设计，发动机可兼容 1.0-1.8L 排量，通用化率高达 98%，产线自动化率、智能化率均达到国际先进水平。其 中蓝鲸 NE 中小排量发动机平台也是国内首个模块化发动机研发平台。目前蓝鲸 NE 平台上面首批量产的发动 机包括有 1.4T、1.5T 和 2.0T 三种排量，以及 7 速湿式双离合变速箱。相比于其他发动机系统，蓝鲸 NE 发动 机燃烧效率可达 40%。目前，长安汽车新发的车型逸动、CS35 Plus 搭载蓝鲸 1.4T 全新发动机，CS55 Plus 和 CS75 Plus 则分别搭载 1.5T 和 2.0T 发动机。今年以来，长安汽车陆续发布 CS35Plus、CS55Plus 和 CS75Plus 陆，对后期销量有望起到提振作用。CS35Plus、CS55Plus 和 CS75Plus 分别为此前畅销 SUVCS35、CS55、CS75Plus 的升级换代版，在外观、内饰、发动机上均做了较大的改变。全新一代 CS 系列前脸采用大尺寸的栅格设计， 纺锤式的前脸也显得更加年轻时尚。在 SUV 面向年轻、智能转换阶段，CS Plus 系列车型适时的更新换代，或 将延续此前 CS 系列的销量佳绩。

行业回暖降本增效加强，车企毛利率逐步回升。随着汽车销量降幅逐步收窄，车企库存压力逐渐减轻，自 主品牌降价促销压力减轻，以及从上游及生产等成本端管控能力提升，车企毛利率逐季度企稳回升。分品牌来 看，长城汽车第三季度毛利率达 18.5%，环比提升 4.9 个百分点，同比提升 4.8 个百分点；长安汽车连续两个季 度毛利率持续恢复，第二和第三季度毛利率分别为 11.9%和 18.8%，第三季度毛利率同比提升 0.8 个百分点，好 于去年同期。另一方面，汽车销量同比上涨摊薄固定成本，车企盈利能力增强。长城汽车第三季度销量同比上 涨 12.4%，带动净利率上升 5.2 个百分点；长安汽车销量同比上涨 0.9%，带动净利率上升 0.4 个百分点。随着车 企后期销量逐步回暖，净利率有望逐步恢复到 18 年第一季度水平。

三、新能源汽车：国内市场夯实，国际前哨战打响

1、新能源汽车产业相关规划有条不紊，夯实基础行稳致远

工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》。《规划》对我国新能源汽车的市场销量份额愿景为：2025 年销量占当年汽车总销量 25%（估 计约合 700 万辆），智能网联新车销量占到当年汽车总销量 30%。同时，《规划》（征求意见稿）要求深化开放合 作：以开放促改革、促发展、促创新，坚持“引进来”与“走出去”相结合，培育新能源汽车产业国际合作和 竞争新优势，深度融入全球产业体系；提出深化行业管理改革，健全政策法规体系，加强人才队伍建设，强化 知识产权保护，加强组织协同等保障措施。

《规划》体现了我国新能源汽车产业已具备一定发展成就，适于提高市场化程度 基础上的不同维度特征。其一，新能源汽车将是更具竞争力的交通工具，在基本属性不断强化的过程中获取更 高的销量规模及市场份额。其二，新能源汽车将是更具竞争力的移动智能终端，在智能化体验不断强化的过程 中获取更高的销量规模及市场份额。其三，新能源汽车将是更具竞争力的能源结构优化中枢，在综合社会效益 不断强化的过程中获取更高的销量规模及市场份额。

发改委决定就《产业结构调整指导目录（2019 年本，征求意见稿）》公开征求意见，新能源汽车屡获关注。 列入《产业结构调整指导目录（2019 年本，征求意见稿）》的汽车行业关键内容包括：关键零部件、高端变速 器、轻量化材料、柴油颗粒捕捉器等节能减排技术、新能源汽车（动力电池、插电混动系统、燃料电池）关键 材料和技术、充电设备、小三电、电控、关键研发能力建设和智能汽车关键零部件及技术。

工信部经商发改委将支持有条件的地方建立燃油车禁行试点。有关部门拟将结合技术发展进程及产业发展 实际，对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究，全面科学对比分析传统燃油汽车与新能源汽车在技术成本、 节能减排、市场需求等各方面的潜力和作用。从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的 综合分析研判，因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁 行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。纯电动汽车部分，动力电池正极材料（比容量≥180mAh/g，循环寿命 2000 次不低于初始放电容量的 80％）对应高镍三元正极或下一代正极材料； 负极材料（比容量≥500mAh/g，循环寿命 2000 次不低于初始放电容量的 80％）对应硅碳负极或新型锂合金负 极等下一代负极材料；高效驱动电机、IGBT 等对应电机电控的核心环节。插混汽车部分，机电耦合驱动系统是 相应车型降低电耗油耗、提升驾驶舒适度的核心环节。

新能源汽车安全性受到重视。6 月，工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工 作的通知》（装备中心[2019]520 号）。《通知》共包含工作要求、排查情况上报和新能源汽车起火燃烧事故调查 等三部分。安全排查方面，重点系统及零部件是整车的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载 充电装置、电池箱、机械部件和易损件等。对于运营类车辆，《通知》要求设定排查比例要求；对于私家车，《通 知》要求生产企业明确告知用户车辆回店检修的触发条件。另外，《通知》要求企业排查服务机构的综合处置能 力。监控平台方面，企业需落实 7*24 小时值班制度，跟踪记录新能源汽车的维护、维修情况，及时上报处理结 果，并对新能源汽车产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结，编写年度报告。

补贴退坡后，我国新能源汽车长期扶持的方法是“双积分”政策，以新能源汽车取得新能源积分（NEV 积 分），需满足最低标准，可弥补燃油负分（CAFC 积分），可摊薄油耗。现行“双积分”政策实行至 2020 年底， 2021-2023 年“双积分”政策（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案）已开始 征求意见。“双积分”修正案对 CAFC 积分进行了相当幅度的调整。关键点涉及汽车定义变更，工况调整与油 耗目标、达标值更新，小规模、“快速进步”核算优惠等。“双积分”修正案对 NEV 积分也进行了相当幅度的 调整。关键点涉及单车积分计算方式、企业积分比例要求、新能源积分方面的“油电联动”、新能源汽车积分结 转等。

单车积分计算方式方面，纯电动整车积分由在 CLTC 工况下的续航里程决定基准值，上限相比 2019-2020 年计算方式降低约 1/3；整车电耗不达标可获 0.5 倍调整，达标后随电耗降低调整系数增加，上限 1.5 倍。插混 乘用车积分基准值上限相比 2019-2020 年计算方式降低约 1/5，但油耗、电耗一项不达标调整系数即修改为 0.5 倍。总体而言，纯电动、插电混动乘用车的积分授予更加严格；得分易，满分难。另外，燃料电池乘用车的积 分上限有 20%提升。

企业积分比例方面，在 2020 年的 12%基础上，2021-2023 年积分比例分别调整为 14%、16%、18%，结合 单车积分的降低，对新能源乘用车的保有量有了更强的扶持作用。“油电联动”方面，对综合工况燃料消耗量低 于政策要求的燃油乘用车在核算积分时按数量 0.5 倍计算（征求意见稿第二版修订）。亦即低油耗乘用车背负的 新能源“配额”大幅降低。新能源积分结转方面，2020 年后新能源积分跨年度结转比例为 50%。

“双积分”修正案体现了国家对传统燃油乘用车和各类新能源汽车的共同指引：节能。燃油乘用车油耗低， 则 CAFC 负积分低甚至为零，并有减少新能源汽车生产比例的优势；纯电动乘用车电耗低，则积分调整系数增加， 单车积分总额增加；插电混动乘用车油耗、电耗双低，则积分可获取值也较高。

“双积分”修正案如和最终版本一致，则保证了新能源汽车的基本数量增幅。我们估计，在“双积分”修 正案的要求下 2023 年我国新能源乘用车产量约 300 万辆，其中纯电动乘用车 200 余万辆；当年新能源乘用车销 量相比于 2019 年估计约提升 1 倍以上；由“双积分”征求意见稿外推，至 2025 年，我国新能源汽车总产销规 模约 450-500 万辆；至 2030 年或达 1000 万辆以上。

“双积分”修正案如和最终版本一致，则起到促进企业产品技术升级的作用，以节能降耗为代表的燃油、 新能源车型技术进步是大势所趋。基于节油降耗的基本考虑，燃油车型优化各类机内技术，采用阿特金森发动 机，降低风阻滚阻，以各类混合动力技术优化工况油耗等的重要性增加；基于提升 EC 系数的基本考虑，纯电 动车型优化三电系统效率，降低风阻滚阻，优化传动系效率的重要性增加；插混乘用车则需兼顾两者，动力构 型的选择和技术优化重要性均有所提升。

典型自主新能源汽车在工况续航方面已可以和国际先进水平直接抗衡（对应坐标轴横轴），但在整备质量电耗方面距离国际先进水平尚有差距（对应坐标轴纵轴）。

我们估计，自主品牌整车电耗至 2025 年有望在目前基础上再降低 10%以上，逐步缩小和国际先进水平的 差距，如碳化硅基 Mosfet 批量化应用于电控顺利则还有进一步降低电耗的空间；产品技术竞争力有望逐步增强。

2、2020 年全国销量或达 150 万辆，多积极因素并存

我们认为，2020 年是我国新能源汽车补贴的最后一年，补贴退坡幅度或有限；家用 A0/A 级车型、营运车 型、中高端车型市场正式开启是主要的积极因素。家用 A00/A 级车型立足路权优势，潜在消费者对整车购置成 本的敏感度不及 A00 级车型，而对产品品质有一定要求。降本和补贴退坡基本保持同步、提升产品品质以供给 促需求是销量的主要贡献途径。营运车型优势在于以能源费用补购置差价。以 A 级纯电动营运车型百公里电耗 15kWh，充电电价+服务费 1.6 元计，百公里成本 24 元；对应燃油车型百公里油耗假设为 8L，北京地区 92 号汽 油价格 6.74 元，百公里成本 54 元。若营运车型年运营里程 10 万公里，则营运纯电动车型 2 年内节约 6 万元的 能源费用（尚不考虑燃油车型的保养/可能的大修费用），已可实现和燃油车型的平价。考虑到整车生命周期 5 年左右，事实上营运车型使用新能源汽车已有经济性。

我国营运乘用车市场主要包括出租车和网约车等。《中国传统燃油车退出时间表研究》显示，传统燃油车退 出优先级分 4 类，特大型城市、“蓝天保卫战”重点区域省会城市/限购先行城市、“蓝天保卫战”重点区域等分 居优先、较优先、次优先位置。出租车、网约车电动化是兼具经济效益、社会效益的优选，退出优先级高于公 务车、私家车。

当前我国出租车保有量约 110 万辆，增量空间有限，新能源汽车进行存量替代可行性大。北京、上海、深 圳、广州、太原、西安、南京、成都等多地对新能源出租车有不同程度的优惠政策。根据中国互联网络信息中 心的《中国互联网络发展状况统计报告》，截至 2019 年 6 月我国网约车用户约 3.39 亿人。以每人周均 2 单、每 车每日接 50 单估计，我国网约车合理规模也在 200 万辆以上，市场空间广阔。在基础设施充足的条件下，如新 能源汽车渗透率达 50%，则对应 100 万辆的保有量；除总量扩张、渗透率提升外，以整车寿命 4 年计，每年自 然更替即可有 25 万辆的市场需求。

综上，营运用途的新能源汽车市场经济性、政策驱动、市场空间共振，有望成为我国新能源汽车产业发展 的重要支撑力量。

我国新能源汽车销量结构中，25 万元以上，高端车型数量较少，仅部分传统车企及造车新势力产品有涉及。 2019 年春特斯拉上海超级工厂开工，至年底具备投产条件，样车下线且可以获得国家补贴（2.5 万元基础值， 0.9 倍电池系统能量密度，1.1 倍电耗）；上汽大众 MEB 平台工厂（上海嘉定）于 2019 年底落成，一汽大众 MEB 平台工厂（广东佛山）建设中。2020 年将是我国中高端新能源汽车真正意义上的元年。

和国际车企先进产品相比，自主产品除在电耗方面尚存差距之外，尺寸、轴距、动力性等均已有相当程度 竞争力。除部分产品外，双方价差较大，直接竞争较少。

我们估计，2020 年从全国新能源汽车保有量 500 万辆目标回算，考虑部分报废因素，新能源汽车销量或达 150 万辆，其中：特斯拉 Model3、合资品牌纯电动车型共 25-30 万辆；自主纯电动车型 75 万辆（含约半数营运 用途）；自主、合资插混车型 25-30 万辆；商用车 15 万辆。

3、政策、供给、长期规划并行，欧洲新能源汽车产业崭新起点

2017 年 11 月，欧洲委员会提案更新 2030 之前的私人/营运乘用车的二氧化碳排放标准，作为其清洁出行 计划中的一部分。排放目标是到 2025 年新车的每公里碳排放减少 15%，到 2030 年减少 30%。2019 年 4 月，欧 洲最终采纳的二氧化碳排放下降标准更加严格：和 2021 年，采用 NEDC 测试标准的乘用车需满足的 95g 二氧化 碳每公里排放目标相比，2030 年需削减 37.5%（后续更改测试标准为 WLTP，相应排放指标调整标准），对未满 足标准的车型，每克超标碳排放需缴纳 95 欧元罚款；货车也有类似的降低碳排放要求，从 2020 年的 147g 削减 31%。（将上述 g/km 换算为常用的百公里油耗 L/100km，2021 年 95g 相当于约 4.2L/100km，属于全面常规混合动力可接近的水平；后续内燃机技术必然面临被电动化替代。）

欧洲的车辆碳排放指标促进整车向新能源方向转型。鉴于其乘用车 2018 年碳排放均值 120.4g/km，相比于 未来标准有较大差距，如保持排放水平不变仅缴纳罚款，则 2021 年单车罚款金额在 2000 欧元以上，严重影响 车企利润，所以节能减排势在必行。阿特金森循环发动机、48V 技术、普混和新能源汽车相关技术均将不同程 度受益，对应车型或迎来高增速。2017、2018 年欧洲新能源汽车销量已有分别约 30 万辆、40 万辆的较好基础， 根据国际能源署的研究结果，2020 年欧洲的新能源汽车渗透率将达约 5%，约合 80 万辆；长期来看，2025 年 15%，约合 300 万辆；2030 年 26%，约合 600 万辆；纯电动车型占比稍高。

另外，德国已宣布提高对新能源汽车的补贴额度，售价 40000 欧元内的纯电车型单车补贴 6000 欧元、混合 动力车型单车补贴 4500 欧元（政府、车企各负担一半），涨幅 50%。除德国外，欧盟多国对新能源汽车有补贴、 免税等政策优惠，乘用车补贴额度在 1000 余欧元-6000 余欧元不等。

政策严格要求、补贴助力消费，车企规划进展不断。以大众、奔驰、宝马等巨头为例，纯电/共平台建设、 车型规划和产品规模规划等方面布局谋篇动作不断，电动化步伐已经不可逆转。

大众的新能源汽车规划涵盖了轿车、SUV 两类乘用车，并包括 MQB、MLB 两个现存平台，以及 MEB、PPE（D 级及以上轿车）等新平台。MEB 平台车型的正式上线时间为 2020 年。

奔驰的新能源汽车规划同样涵盖了轿车、SUV 两类乘用车。在奔驰现有的 MFA、MRA、MHA 和 MSA 平台中， 纯电动车型主要依靠 MFA 打造，插混车型同时依靠 MFA、MRA 和 MHA。后续的 EVA-2 平台将是奔驰新能源汽车的 专属平台。

宝马的新能源汽车规划有 FAARWE 和 CLARWE 两个平台，前者基本对应小型轿车和 SUV，后者基本对应大型 轿车和 SUV，二者均考虑了不同技术路线的兼容性。电池系统电量配置包括 60kWh-450km，90kWh-550km， 120kWh-700km 三种。

依托纯电平台，有关企业对车型、销量规模也有相当宏伟的估计。

加之特斯拉将于 2020 年推出 SUVModelY，丰田、本田、福特等国际巨头也将逐步发力以纯电动为主的新 能源汽车，电动化趋势在全球不可逆转。

我们认为，2020 年是全球范围内新能源汽车产业的爆发起始之年。全球销量或达 300 万辆，含中国约 150 万辆/欧洲约 80 万辆/美国约 40 万辆。自主品牌和国际巨头的产品价格定位区间有相当程度差别，所以直接竞争 尚少，后续自主高性价比车型（定位 20 万元以下）仍有广阔的市场空间和参与全球竞争的可能；立足于长续航、强动力性的自主高定价车型也并非没有一战之力。

我们也认为，动力电池企业 2020 年的核心竞争力是保证自主产销、杀入国际巨头供应链。现 LG 化学虽依 托相对较早的布局仍保持车型配套方面的相对优势，2020 年全年出货量相比于 2019 年有大幅增长，但以宁德 时代为代表的自主动力电池企业的实力及实力增速或持续超市场预期。宁德时代已战胜三星 SDI 成为宝马主供 应商，其 2019/2020 年动力电池出货量极大概率继续稳居全球首位；更多的国际主机厂定点/订单有望释放。在 未来 2 年的关键时间窗口内，宁德时代有望在产品配套数量乃至配套车型质量定位方面赶上甚至超过 LG 化学。

四、零部件：行业弱复苏优选细分赛道龙头，关注特斯拉智能网联产业链

1、特斯拉上海工厂投产，关注产业链相关机会

进口车免征购置税+国产特斯拉进入新能源汽车补贴。根据《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第 二十六批），2019 年 8 月 30 日-12 月 31 日，特斯拉 ModelS/X/3 所有车型获购置税减免。由于中国市场购置税 免除，9 月起中国进口 Model3 最低配版本到手价格降至 36/42 万元，已提前达到国产 Model3 的 33/36/41 万元 价格水平。另外，2019 年 12 月 6 日，工信部发布 19 年第 11 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，特斯拉 产品进入目录，按照规定，进入推广目录车型即可获得国家新能源汽车补贴。根据车型的整备质量，推测进入 补贴目录的为特斯拉的 Model3 标准续航升级版。

性价比高品牌力强，Model3 成为特斯拉主力车型。作为特斯拉品牌入门级车型，Model3 去掉了鹰翼门、 降低了 17 寸中控屏至 15 寸，缩减尺寸及部分续航里程，主打性价比。但同时保留了科技和性能体验，在国内 已经成为极具吸引力和性价比的爆款车型。相比根据乘联会统计数据，前 10 个月特斯拉在国内销量达 3.31 万辆，其中 Model3 销量达 2.44 万辆，成为 Model 系列车型销量主要支撑。今年首批 Model3 在 2 月份运送到国内， 并在 3 月份集中交付了 7515 辆。特斯拉的月度交付量受运送到国内的批次影响波动较大，其中 6 月和 9 月交付 量分别达 4294 和 4272 辆。

上海工厂提前试产，长期利好国内供应链。Model 3 与奔驰、宝马、奥迪的传统燃油车型尺寸、轴距和售 价上较为接近，但是免征 10%购置税，同时拥有新能源牌照在限行限购城市享有路权牌照和优势，将成为其国 产化的重要竞争优势。

今年 1 月初特斯拉上海工厂已经正式开工建设，用于生产 Model3 等车型，预计年底可投产。上海工厂一期建设产能 15 万辆，全部建设完成后将达 50 万辆。根据特斯拉第三季度财报披露，上海工厂已近提前进入整车 试产阶段。随着国产特斯拉的下线，预计将有力推动特斯拉在华销量，同时对国内配套的供应链体系带来订单 增量。建议积极关注三电系统及热管理供应商三花智控、旭升股份；汽车电子供应商均胜电子；内外饰供应商 华域汽车、岱美股份；底盘结构件供应商拓普集团等。

2、日系车企迎来强产品周期，利好相关产业链

日系品牌自 2016 年以来份额逐渐提升，2019 年 1-10 月份销量达 385 万辆，在行业销量下滑背景下实现逆 势增长，份额提升至 22%。日系品牌通过精细化管理，在产品、技术和渠道营销有着独特优势，未来日系品牌 得益于车型新周期（如本田皓影、艾力绅，丰田雷凌、致炫、威兰达、卡罗拉、荣放以及亚洲龙等换代或新车 型）以及产能扩张，日系销量和份额有望进一步扩大。伴随着日系品牌份额扩张，配套日系份额较大的零部件 企业将迎来订单增量，建议关注星宇股份和华达科技。

3、关注深度自主替代和全球化零部件供应商

零部件的企业的成长机遇一方面来自于伴随配套整车企业销量的增长，享受行业增长的红利；另一方面来 自于依托核心技术，提升在下游配套客户中的渗透率。近年来，随着国内零部件企业在细分领域掌握核心科技， 逐步实现了自主替代，对下游自主和合资客户配套竞争能力不断增强。而部分企业依靠核心竞争优势实现全球 化配套和扩张。建议关注拥有核心技术和竞争优势的企业，如银轮股份、福耀玻璃和科博达。

4、TPMS 法规落地带来行业增量，智能网联政策加速迎来行业拐点

根据 2017 年我国颁布《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》（GB26149-2017），规定自 2019 年1月1日起，所有国内市场新认证乘用车必须安装TPMS；2020年1月1日起所有在产车辆必须强制安装TPMS。 胎压监测系统（TPMS）主要用于检测汽车轮胎压力，保证行车安全，属于汽车智能化的一种应用，能够显著提 升汽车的安全性，因此与安全气囊、ABS 被世界公认为汽车的三大安全系统。随着 TPMS 法规落地执行，下游 需求有望迅速提升，建议积极关注国内 TPMS 龙头保隆科技。

2016 年以来，我国汽车智能网联相关政策加速出台。从 2016 年提出智能交通发展实施方案，到 2018 年逐 步明确了智能网联发展的相关标准、道路测试规范。今年 12 月，由工信部起草的《新能源汽车产业发展规划 （2021-2035 年）》（征求意见稿）指出，到 2025 年，我国智能网联汽车销量占比将达到 30%，且高度自动驾驶 智能网联汽车实现限定区域和特点场景商业化应用。与此同时，国内主要整车企业相继发布了其智能网联相关 战略。到目前，整车企业已经基本实现 L2/L2+级别量产，力争 2020 年前后实现 L3/L4 级别量产。另一方面， 2019 年 6 月工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电等 4 家公司发放 5G 商用牌照，我国正式进入 5G 商用元年，5G-V2X 将一部加速推动智能驾驶技术协同落地，对相关零部件产业将带来确定增量。建议关注 积极布局智能驾驶舱业务德赛西威，汽车电子龙头华域汽车、均胜电子。

五、重点标的推荐

2019 年行业销量持续磨底，存量竞争下乘用车和零部件行业分化，低端产能不断淘汰。随着下半年行业需 求弱复苏，优质的企业有望把握产业转型和结构性升级机会，穿越周期，强者愈强，推荐投资者持续关注：1） 强势产品周期整车龙头：长安汽车、广汽集团；2）把握行业弱势复苏形势下行业结构性增长带来的机会，建议关 注优质细分赛道零部件龙头：福耀玻璃、星宇股份、银轮股份、华达科技和科博达。

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（报告来源：中信建设证券）

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编辑：沃巴查芒