2026年港口行业信用风险展望（2026年2月）：吞吐量增速放缓，基建与内需托底行业基本面

行业基本面

宏观环境

2025 年中国经济稳中有进，未来内需有望对港口货物吞吐量提供一定支撑。 2025 年前三季度，宏观政策呈现多维度协同发力特征，货币政策保持适度宽松精准发力，财政政策提 质加力保障重点，纵深推进统一大市场建设，强化险资长周期考核，依法治理“内卷式”竞争，推动金融资 源支持新型工业化发展，贷款贴息助力服务业发展，加快筑牢“人工智能+”竞争基石，服务消费提质惠民， 共同构筑了经济回升向好的政策支撑体系。 2025 年前三季度，经济在政策发力与新质生产力推动下总体平稳，但面临内需走弱、外部环境复杂严 峻的挑战。当前经济运行呈现结构分化特征：供给强于需求，价格仍然偏弱，但“反内卷”政策下通胀已出 现改善。宏观杠杆率被动上升，信用总量增长呈现出“政府加杠杆托底、企业居民需求偏弱”的格局。工业 企业利润在低基数、费用压降与非经常性损益的支撑下转为正增长，但改善基础尚不牢固。信用质量总体 稳定，三季度以来高低等级利差走势出现分化。

下阶段，宏观政策将紧盯全年经济增长目标，持续推进扩内需、稳增长工作，采取多种举措稳外贸。 在已出台政策的持续托举下，完成全年增长目标压力较小。新型政策性金融工具等资金落地有望支撑基建， 但消费与地产政策效果仍需观察，出口受前期透支与高基数影响承压，CPI 或保持低位震荡，PPI 降幅有望 继续收窄。

港口行业对宏观经济运行周期的敏感度较高，宏观经济运行情况以及对外贸易发展状况与港口行业密 切相关，直接影响到港口的货物和集装箱吞吐量。2025 年，中国经济稳中有进，全年国内生产总值达到 140 万亿元。中国出口贸易区域结构持续发生变化，出口市场多元化格局逐步形成，但特朗普政府政策具有较 强不确定性，可能对中国对外贸易产生不利影响。2026 年，中国将持续扩大内需，预计内需将对港口货物 吞吐量提供一定支撑。

行业政策与监管环境

国家陆续在港口规划建设、环境保护、智慧港口和收费管理等方面出台相关政策，引导港口向智慧、 绿色、安全、高效方面发展，并逐步完善市场化、规范化的港口收费体系，提升港口综合服务和竞争能力。 同时，随着多层级的国家港口枢纽体系建设的推进，预计未来港口建设仍将保持一定的投资规模。 规划建设方面，2023 年 3 月，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团 有限公司联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023－2025 年）》，提出加快构建现代综合交通运 输体系，至 2025 年长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到 90%左右。2024 年 6 月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，旨在推进多层级的国家港 口枢纽体系建设，加快国家高等级航道规划建设，推动一体化高质量发展，港口建设方面要求加快打造世 界级港口群、持续提升国际枢纽港发展能级、做强主要港口枢纽功能并强化重点货类运输系统专业化码头 保障能力。

环境保护方面，2018 年交通运输部推动“公转铁”“公转水”政策实施，以铁路运能提升、水运系统升 级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合和城市绿色配送六大行动作为主要措施，着力推进运输 结构调整。2019 年 11 月，九部门联合颁布《关于建设世界一流港口的指导意见》，提出要着力加快绿色港 口建设。 智慧港口建设方面，2023 年 11 月，交通运输部出台《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》，提 出到 2027 年，全国港口和航道基础设施数字化、生产运营管理和对外服务智慧化水平全面提升，建成一批世界一流的智慧港口和智慧航道。2024 年 4 月，财政部、交通运输部联合印发《关于支持引导公路水路交 通基础设施数字化转型升级的通知》，重点支持国家综合立体交通网“6 轴 7 廊 8 通道”主骨架以及国家区 域重大战略范围内的国家公路和国家高等级航道开展数字化转型升级。 收费管理方面，自 2015 年以来，交通运输部与国家发展和改革委员会不断修订《港口收费计费办法》， 逐步对港口设施保安费、港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等费用执行市场调节价，赋予港口经 营企业更多的自主权，港口收费水平将主要取决于市场竞争。同时，通过精简收费项目和降低政府定价收 费标准，进一步降低企业物流成本和优化口岸营商环境，市场化、规范化的港口收费体系逐步完善。 2025 年以来，交通运输部等部门发布港口相关政策，主要目标是完善内河港口的集疏运体系、推动集 装箱铁水联运深度融合发展。

行业运行情况

受 GDP 及进出口增速放缓影响，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速放缓并小幅波动。中国货 物吞吐量排名靠前的港口主要为沿海港口，主要港口吞吐量增速分化明显。 从货物吞吐量来看，中国港口货物吞吐量增速表现为三个阶段，2001－2010 年，中国主要港口货物吞 吐量增速波动幅度大，但整体保持高速增长；2010－2015 年，港口货物吞吐量增速快速下降；2016 年以来 增速小幅波动。2024 年，中国港口完成货物吞吐量 175.95 亿吨，增长 3.7%，增速有所回落。其中，沿海港 口完成 112.18 亿吨，增长 3.5%；内河港口完成 63.77 亿吨，增长 3.9%。2025 年 1－11 月，中国港口完成 货物吞吐量 167.49 亿吨，增长 4.4%；其中，沿海港口完成 106.48 亿吨，内河港口完成 60.02 亿吨，分别增 长 3.7%和 5.7%，内河港口增速明显高于沿海港口。 从集装箱吞吐量来看，集装箱吞吐量增速的变化与港口货物吞吐量基本保持一致，2016 年以来，多式 联运的推广带动“散改集”需求旺盛，全国主要港口集装箱吞吐量持续增长，但增速有所放缓并小幅波动。 2024 年，中国港口完成集装箱吞吐量 3.32 亿标准箱，增长 7.0%。2025 年 1－11 月，中国港口集装箱吞吐 量 3.25 亿标准箱，增长 6.6%。

2024 年，中国主要港口货物吞吐量增速分化明显，吞吐量排名靠前的港口主要为沿海港口，其中宁波 -舟山港、上海港、青岛港、日照港和深圳港货物吞吐量增速均高于全国平均水平。集装箱方面，由于欧美 补库存以及国内抢出口，中国主要港口集装箱吞吐量增速提高 2.1 个百分点；宁波舟山港进一步增加国际 航线，并通过优化服务流程提高装卸效率，其集装箱吞吐量同比增速超过 10%；受益于“一带一路”政策、 西部陆海新通道的建立，以及加快海铁联运一体化建设，北部湾港集装箱吞吐量增速较高；深圳港外贸航 线增加且经济腹地新能源车、锂电池和光伏产品等“新三样”出口订单增加，带动外贸集装箱增长，同时 深圳港通过加强内陆港建设布局和深化与泛亚航运等内贸航司的合作拉动全港内贸集装箱增长，使得集装 箱吞吐量增速显著回升；厦门港出现负增长，主要受港内短驳不再计入集装箱量以及国际中转减少等影响。 2025 年 1－11 月，随着新航线的开通以及件杂货发运量的提升，烟台港货物吞吐量增速提高；得益于西部 陆海新通道建设提速以及区域经济联动效应增强等，北部湾港货物吞吐量增速提升。集装箱方面，2025 年 1－11 月，宁波-舟山港、北部湾港和日照港集装箱吞吐量维持较高增速；唐山港集装箱吞吐量规模基数相 对较小，增速较高。

2018 年以来，中国内河交通投资规模持续高于沿海，沿海港口处于结构性产能过剩阶段，但码头更新、 优化港口布局以及航道建设需求仍然存在，且中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显，在国家政策 的推动下，预计港口和航道建设仍将保持一定的投资规模。 中国沿海港口处于结构性产能过剩阶段，沿海交通固定资产投资规模自 2011 年起持续下降，2019 年 达到最低，但码头更新、优化港口布局以及航道建设等需求仍然存在，在“稳增长”以及“交通强国”政 策的推进下，沿海交通投资规模在 2019 年后触底反弹并持续增长。同时，中国积极推进内河航运发展，产 业转移以及“公转水”政策等因素也促进了内河港口的基础设施建设投资，2018 年以来内河交通投资规模 均高于沿海，中国内河交通固定资产投资规模整体呈上升趋势。2024 年，中国完成水路建设固定资产投资 2208 亿元，增长 9.5%。其中，内河建设完成 1191 亿元、增长 13.2%，沿海建设完成 981 亿元、增长 7.6%， 投资规模同比均进一步增长但增速有所下降。2025 年 1－11 月，中国完成水路建设固定资产投资 1935.40 亿元，同比下降 2.2%，其中辽宁、山东、河南、广西和重庆下降幅度较大。交通运输部于 2024 年发布《关 于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，支持水运基础设施建设的发展，预计港口和航道建设 仍将保持一定的投资规模。

中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显。随着港口整合的持续深入以及非法小型泊位的清退， 中国港口拥有的泊位总量呈现下降趋势，2022 年开始止跌回升；万吨级以上泊位以及其中的专业化泊位数 量呈现持续增长态势。根据《交通运输行业发展统计公报》，截至 2024 年底，中国港口拥有生产用码头泊 位 22219 个，比上年末增加 196 个。其中，万吨级及以上泊位 2971 个，比上年末增加 93 个。全国万吨级 及以上泊位中，专业化泊位 1579 个，比上年末增加 35 个；通用散货泊位 698 个，增加 34 个；通用件杂货 泊位 463 个，增加 16 个；客货万吨级及以上泊位 3 个，与去年持平；多用途万吨级及以上泊位 193 个，增 加 10 个。

行业竞争格局

港口行业整体准入壁垒较高，中国大部分省份已完成港口资源整合，“一省一港”的行业格局基本形成， 未来省内港口整合有望持续深化，港口间的协同效应将持续显现。 港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的资产稀缺性，并且港口与腹地经济的发展相辅相 成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒较高。经多年投资发展， 中国沿海已形成五大港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，港 口竞争格局基本稳定。 从 2012 年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期，区域港口之间竞 争加剧。为解决传统“一港一企”模式带来的地方保护主义、港口重复建设和经营效率低下等问题，2015 年浙江省国资委组建浙江省海港投资运营集团有限公司，相继完成了省内沿海五港和内河港口的全面整合， 并取得显著成效。2017 年 8 月，交通运输部发文要求全国学习浙江港口整合经验，开启了省级港口整合的 大幕，此后江苏、辽宁、山东、福建、广东等区域先后开启了省内港口资源的整合进程。目前，港口资源 丰富的省份均已成立省级港口集团，其中广东省由于港口运营主体背景复杂，整合难度大，2025 年 3 月公 布的《广东省交通运输高质量发展三年行动方案（2025—2027 年）》确定了稳妥有序推进全省港口资源整合 的工作任务，未来广东省港口的整合情况有待关注；江苏省整合了主要港口资源，未来还有进一步整合的 空间；其他省份基本完成了省内港口资源的初步整合，“一省一港”的行业格局基本形成，但临近省份、腹 地重叠的港口仍存在竞争关系，同时港口集团内部如何优化资源分配、提高协同效应仍需持续探索。

港口整合有助于岸线资源合理分配、港区之间合理分工、避免重复建设和消除恶性竞争，而区域一体 化背景下的港口整合还将通过加强江海联运和铁水联运等方式强化交通物流体系整体的网络效应。港口整 合符合行业发展和区域一体化发展的政策方向，是行业发展的阶段性要求，未来省内港口整合有望持续深 化，港口间的协同效应将持续显现。

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