军工专题：大飞机元年，重塑供应链的重大投资机遇

1.1 大飞机产业链带动效应强，是势在必得的战略支柱产业

大飞机制造及其配套产业产值高，是目前国内少数几个依然空白的万亿规模产业。根据《中国商飞公司市场预测年报（2018 -2037）》，我国到 2037 年预计将累计交付 9008 架客机，价值约 1.3万亿美元（约 9 万亿人民币）。大飞机制造具有杠杆效应，能极大地促进相关工业产业和国民经济的发展。美国兰德公司研究指出，向航空工业每投入 1 亿美元，10 年后航空及相关产业能产出 80亿美元；由飞机技术派生的衍生产品销售额是航空产品本身的 15 倍。研发阶段，每投入 1 美元的研发经费，其综合收益高达 34 美元；在量产阶段，关联产业对美国经济的贡献率是飞机生产直接效益的 15 倍。美国国际贸易委员会研究报告指出，由大型商用飞机制造串联起的飞机制造业影响了美国近 80％的经济活动，一架波音飞机的零部件，带动 70 多个工业产业和行业的技术升级。

大飞机是引领我国产业结构调整、制造业转型升级、技术成果转化的重要契机。大飞机及其发动机作为工业制造皇冠上的明珠，具有高度的技术复杂性和产业协作性，涉及众多学科的尖端技术，是引领我国产业结构调整、制造业转型升级、技术成果转化的重要契机。原材料、机械装备、电子及仪器仪表、航空物流等相关产业都迎来重大发展机遇；数控机床业、液压机、轴承、新能源、高效计算机技术、先进微电子技术等新兴科学技术取得突破；碳纤维复合材料、第三代铝锂合金、钛合金、特殊钢材等一系列新材料的研发和应用进一步推广。此外，在高温合金领域，大飞机以发动机为契机，带动我国金属行业向高端转型、提升行业竞争力；在高性能高可靠元器件领域，大飞机以航电为契机，带动我国元器件产业摆脱低端、低效生产模式，实现进口替代。

大飞机制造的规模化和标准化需求有望推动航空制造产业链重塑，并催生产业集群效应。大型客机是目前世界上最复杂、技术含量最高的产品。在美国华盛顿州，依托于飞机制造巨头波音强大的拉动力，形成了以西雅图为中心的航空产业集群。而位于加龙河畔的法国图卢兹，是空中客车、达索等众多实力雄厚的制造业公司所在地，无疑已成为整个欧洲航空航天工业的中心。在中国上海，中国商飞凭借 ARJ21、C919 等国产飞机的机遇，从设计研发到总装下线，再到实现首飞，用了近10 年时间串起了国内外一条完整的飞机制造产业链——200 多家企业、36 所高校、数十万产业人员参与其中的研发制造。目前，上海市高端装备制造业中发展最快、最具活力的就是民用航空制造业。《上海促进高端装备制造业发展"十三五"规划》中明确指出，要构建产学研用有机结合的创新型民用航空产业体系，逐步增强产业核心竞争力，到 2020 年航空航天装备产值达到 1050 亿元。

中国早在 50年前，便已开始追逐"大飞机梦"，然而由于历史条件限制，"运 10"项目未能圆梦。1970 年 8 月，国家向上海飞机制造厂下达运-10 研制任务，1972 年审查通过飞机总体设计方案，1975 年 6 月完成全部设计图纸，1980 年 9 月 26 日运 10 首次试飞成功。1982 年起，运 10 研制基本停顿。1986 年，财政部否决 3000 万元人民币研制费用预算，运 10 彻底终止。1980 年代后期，上海与麦道合资建厂组装飞机，但后来因麦道被波音吞并而被迫终止。

历经十余年发展，国产大飞机已逐步走向成熟。2006 年，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》、成立大飞机研制重大专项，国产大飞机制造重新提上日程。随后，中共中央、国务院先后成立大飞机重大专项领导小组、大型客机项目筹备组。2008 年，中国商用飞机有限责任公司成立，随后 C919 的设计、研制、试制、试飞正式提上日程。属于同一重大专项的姊妹大飞机——运 20 已于 2013 年首飞、2017 年交付。国产军用、民用大飞机双双走向成熟，为我国航空工业开启了新的纪元。

商飞是大飞机项目的牵头单位，采用"主制造商-供应商"的研制模式推进。在这个模式中，中国商飞负责产品整体设计、构建供应链、为供应商制定要求、组装零部件，飞机零部件的生产则由外部供应商进行。在国内，"主制造商-供应商"模式已经带动 22 个省市、36 所高等院校、242 家大中型企业、数十万产业工人参与大型客机研制，以上海为基地、以中国商飞公司为核心的、辐射全国、面向全球的我国民机产业体系与产业布局初步形成。国际上，C919 吸引了十余家外国企业参与到产业链配套中来。

当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。国际市场上支线客机制造商主要有巴西航空工业公司（巴航）、庞巴迪（与空客合作生产 A220），中国商飞的支线客机正处在产能爬坡阶段；干线客机则由波音和空客垄断，目前主要型号有空客 A320、A330、A350、A380（A380 将于 2021 年停产），波音 737、747、777、787。截至 2017 年底，我国国内客机有空客 1533 架（占 47%）、波音客机 1565 架（占 48%）、巴航 102 架（占 3.1%）、庞巴迪 32 架（占 1.0%）。国产客机只有 29 架，占比不足 1%，其中中航工业的新舟 60 支线螺旋桨客机 25 架，中国商飞支线客机 4 架。

中国商飞主要推出三个级别的涡扇喷气式客机，分别是 ARJ21、C919、CR929，完整覆盖 400 座级以下的民航市场，能够与空客、波音、巴航等同台竞争。ARJ21 是 78-90 座级、航程 2225-3700公里的中短程支线客机，主要竞争对手是空客 A220、巴航 ERJ 系列；C919 是 158-168 座级、航程 4075-5555 公里的中程单通道干线客机，主要竞争对手是空客 A320Neo 系列、波音 737MAX系列；CR929 是 280 座级、航程 12000 公里的远程双通道干线客机，由中俄共同研制，主要竞争对手包括空客 A330、A350 系列和波音 777、787 系列。未来，国产飞机还会推出更多的子型号，具备在细分市场与空客、波音、巴航等同台竞争的能力。由于"点对点"式国际航线的普及，超大型客机市场逐渐萎缩，目前民航市场以 400 座以下喷气客机为主。

C919 在单通道客机中具有比较优势，若把握住本轮重大机遇，有望脱颖而出。C919 与空客、波音最先进的单通道干线客机（A320Neo、737MAX）有着相同级别的动力系统（均由 CFM LEAP-1X 衍生），属于同代产品。C919 采用 CFM LEAP-1C 发动机，其性能略弱于 A320Neo 系列的CFM LEAP-1A发动机、略强于737MAX系列的CFM LEAP-1B发动机。比起A320Neo和737MAX8，C919 的设计载客量、最大起飞重量、航程略小，客舱宽度、舒适性略高。值得注意的是，C919 的目录价格不到 A320Neo、737MAX8 的 50%，再考虑到实际订单的价格折扣，C919 将会有非常明显的优势。此外，18 年底以来波音 737 系列质量问题频出，全球单通道干线客机市场供需失衡背景下，C919 迎来重大历史机遇，有望脱颖而出。

国际飞机制造商之间的博弈不是完全的市场化竞争，除产品本身质量过硬外，背后的国家意志和推手也发挥了举足轻重的作用。由于大飞机制造是举国之力的大产业，国际飞机制造商的博弈背后往往有政府的推手。即使是空客、波音，在国际市场上也非一路顺畅。美欧之间就对空客、波音的补贴问题争执了十多年之久，均认为对方损害了本国（地区）的利益，WTO 则裁定双方均存在对自家航企非法补贴的问题。2019 年 10 月，美国得到 WTO 对空客客机征收 10%关税的授权并于当月开始课征关税；同时，欧盟也在积极地向WTO 反诉美国对波音的补贴。考虑到大飞机巨大的商业价值以及对于国制造业转型升级的重要拉动作用，这一项战略支柱产业我国势在必得。

1.2 大飞机需求规模庞大，产值有望超过全军装备费开支

根据中国商飞、波音、空客的年市场预测，未来 20 年中国将新购客机 7400-9000 架，总价值约 1-1.3 万亿美元。其中，单通道干线客机约 6000 架，宽体客机 1300-2000 架。按照中国商飞的预测，未来 20 年中国新购客机总价值约人民币 9 万亿元，年均约 4500 亿元。相较之下 2017 年我军装备费开支也仅为 4300 亿元，并且每年的装备费开支要覆盖舰船、兵器、导弹、车辆以及飞行器等各大领域，其中用于航空装备采购的金额可能仅有 20%不到。从这个角度看，民机产业的崛起将带来国内航空制造业带来 5 倍以上的增长空间。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2018 -2037）》，到 2037 年全球客机机队规模将达到 47070架，是现有机队的 2.1 倍。未来 20 年，全球将有超过 42702 架新机交付，价值近 6 万亿美元；涡扇支线客机的交付量约为 4816 架，价值超过 2262 亿美元；单通道喷气客机交付量将达到 29691架，价值达 2.98 万亿美元；双通道喷气客机交付量将达 8195 架，总价值约 2.56 万亿美元。

到 2037 年，中国占全球客机机队的比例将从现在的 16%增长到 21%，中国机队规模将达到 9965架，其中单通道喷气客机 6656 架，双通道喷气客机 2343 架，喷气支线客机 966 架。未来 20 年，中国预计将交付 9008 架客机，价值约 1.3 万亿美元（约 9 万亿人民币）。其中单通道喷气客机占66%，共计 5964 架，其中以 160 座级的单通道客机为主，达 4284 架；双通道喷气客机占 23%，共计 2102 架，其中以 250 座级客机占比最高，达 1421 架；喷气支线客机占 11%，共计 942 架，其中以 90 座级客机为主。

未来 20 年，中国市场将成为世界航空运输市场的领头羊。中国国内的航空运输量将在现有水平上再增长 3 倍以上，成为全球规模最大。中国到北美、欧洲和其他亚太地区的客流量将会成为全球增长最快的交通流，年均增长率分别为 5.7%、4.9%和 5.9%。从 2018 年到 2037 年，来往于中国大陆地区的国际航空运输量的年均增长率将达到 6.3%。到 2037 年，中国的人均乘机次数将增加超过三倍，从现在的 0.4 次增加到 1.4 次；中国航空客运量年均增长率为 6.3%，高于世界平均增长水平。

C919 将依托国内市场，先树立口碑和品牌认知度，后逐步渗透国际市场。国产大飞机要销往北美、欧洲等市场，必须先获得美国 FAA、欧洲 EASA 的适航认证，而这具有不小的难度。国产 ARJ21一直试图努力拓展国外市场、申请国际适航认证，虽然自 2011 年开始就接受 FAA 审查，但至今仍未得到美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航认证。尽管 C919 在短期内获取美欧适航认证存在一定难度，但俄罗斯、非洲、"一带一路"国家不存在适航认证壁垒，有望成为国产飞机走出国门的重要窗口。因此，C919 在国内的适航认证、演示飞行、商业运行的效果对其能否顺利走出国门非常重要。另外，考虑到 2017 年中美签署《适航实施程序》以及 FAA 和 EASA 适航互认，C919 在中长期获得全球性适航与认可的可能较大。

民机后市场空间庞大，国产供应商有望以民机国产化为契机切入使用与保障领域。根据帕莱托曲线，一型民用飞机的全寿命周期费用中，研制费用约占 10~15%，采购费用约占 20~25%，使用保障费用约占 60~70%，飞机销售后市场规模庞大。保障费用主要包括备用器材费、技术资料费、维修维护费、改进费、使用费、训练费及报废处置费等。后市场的年费用支出随机龄增长而增长，尤其在使用 7 年后，每年还需对发动机进行额外的检修和性能恢复，带来高昂的费用。一直以来，我国民航市场被外企垄断，国内零部件及维修商由于缺乏配套和适航经验，很难打入波音空客的后市场。因此国产大飞机的成熟具有两方面重要意义：1）带领国内配套企业走完研制、生产、交付的全套流程，培养了一批产品质量过硬且具有适航经验的供应商。2）国产大飞机的批产需求催生了航空产业集群效应，由于政策、区位、配套、成本等优势，外企供应链也将陆续迁移至国内，国产维修及备件企业有望以此为契机切入波音空客的供应体系。

未来二十年航空维修及工程服务市场空间将达到 3900 亿美元。据波音预测，未来 20 年，中国航空服务市场规模将达 1.6 万亿美元。其中包括 9350 亿美元的地面和货物运行服务、3900 亿美元的维修和工程服务、2000亿美元的飞行运行服务和 900亿美元的市场营销、客户支持和公司服务。

1.3 2020 年是大飞机元年，迎来重要战略发展机遇期

大飞机的设计和制造可分为初步设计、工程发展和交付改进三大阶段。三大阶段的主要任务分别由商飞的设计研发、总装制造和客户服务"三大中心"主导完成。

1）初步设计阶段包括概念设计和立项两个环节，这一阶段的主要工作是市场调研、项目宣传、初步设计和联合定义（JDP），随着 JDP 阶段的完成，飞机的具体设计要素会被冻结，后续将不会发生根本性变化。这一阶段的持续时间因机型特点、市场需求、技术能力而有较大波动，例如空客A380 在这一阶段耗时 12 年，而 A350 仅耗时 3 年。我国的 CR929 目前正处于该阶段的 JDP 环节。

2）工程发展阶段包括详细设计、全面试制、试飞取证三个环节。详细设计环节需要设计出飞机的所有部件和工艺生产流程，是将设计指标落实到具体图纸的过程。全面试制环节根据图纸进行部件的制造，对于一些高风险项目，还需要造额外的测试段，在该环节中从材料到部段、从器件到系统都需要完成适航审查，并最终完成总装下线和首飞。紧随其后的就是试飞取证环节，该环节需要完成各项地面试验和试飞任务并获取型号检查核准书（TIA）转入民航局审定阶段，并最终获取型号合格证（TC）和适航证（AC）。由于多数情况下型号项目是携带启动客户的订单转入工程发展阶段的，因此将按照公布的时间表来推动试制进度，项目延迟或技术不达标均有可能带来经济损失。参照国际经验，空客 A320、A350 和 A380 在此阶段均花费了 7-8 年时间。我国的 C919 目前正处于该阶段的试飞取证环节。

3）交付改进阶段包括交付培训、生产优化等环节。交付培训环节需贯穿交付的全流程，包括对飞机和机场适应能力的评估，提供运营指引和驾驶培训等服务，这一环节对于民机稳定运营和后续市场开拓非常重要。首批交付后即进入生产优化环节，需优化产线、提升效率以确保批产上量后的质量和成本控制能力，产量进入快速爬升期。在该阶段还会进行设计优化，包括对部分零部件进行材料更换或设计更改，以达到减轻重量和降低成本的目的。若市场反馈良好，部分畅销机型还将在原型基础上进行后续改进，根据不同细分需求衍生出多个子型号，甚至迭代机型，例如经典的 737 机型至今已衍生至第四代。我国的 ARJ21 目前正处于该阶段的生产优化环节。

2020 年商飞的三款机型将陆续迎来各自所处阶段最后环节的收官期，若推进顺利将转入下一个大阶段：

ARJ21 生产优化已经完成，从 2019 年底开始转入批产爬坡阶段，并有望在 2020 年实现产量的跨越式增长，这标志着我国首款机型正式走完了研制、生产、交付、批产的全套流程，产业链配套及产业集群打造已初步成型。ARJ21 作为商飞公司的第一个商业作品，从 15 年首架交付以来一直只有个位数的年交付量，本次转批产意味着我国民机产业自主化的道路已经走通，各环节障碍已经扫清，未来经济效益将逐步扩大，后续机型的推进也将更为顺利。这对于我国民机制造产业具有里程碑式的意义，也是大飞机元年的标志性事件之一。

C919 预期年底将进入 TIA，这意味着飞机构型冻结，并完成了充分的地面试验和飞行试验，预期可满足安全性和适航要求，将进行型号审定的最后冲刺，若推进顺利有望在 2020 年取得型号合格证（TC）。对于面向大陆市场的首批交付机型而言，取得 CT 也就意味着后续的适航取证和批产交付将一路畅通。根据中国商飞的时间表，C919 将在 2021 年底前首架交付用户。

CR929 于 2018 年初启动 JCDP 工作，之后将转入 JDP 环节，根据中国商飞的时间表，CR929将在 2019-2020 年确定发动机供应商，2022 年完成设计冻结，2025 年实现首飞，2027 年完成取证并交付用户。

综上，我们认为 2020 年将是大飞机国产化路途上的关键之年，尤其是从投资角度判断：一方面ARJ21 作为国产商用客机的开拓者将进入全速批产阶段，这意味着我国民机产业链及产业集群的打造已初步成型；另一方面，技术性能更强、市场空间更大、战略定位更高的单通道干线客机 C919迎来交付前的最后冲刺，若 CT 取证顺利，我国全新的万亿级市场将正式打开。也因此，我们将2020 年定义为大飞机元年。

ARJ21 的意义不仅在于其本身的市场价值，更在于其作为国产系列客机先行者的重要意义。从我国国产大飞机历史来看，ARJ21 重在解决"0 到 1"的问题，期间走了不少弯路但也积累了宝贵的经验，随着 20 年转入全速生产阶段，预计 2021 年将完成百架交付。有了 ARJ21 的全套研发、生产和交付经验，以及初步打造成型产业配套集群，C919、CR929 的后续推进节奏有望加快。国外曾有过类似经历：波音 737 系列的原型 737-100 只是一款 100 座级的小容量短途客机，在市场上并不受欢迎，仅生产 20 架；然而，737-100 项目的惨淡收官并不意味着项目的失败，而是为史上最畅销的 737 系列扮演了探路者的角色。在 737-100 基础上改进、加长机身的 737-200 大受欢迎，总产量达 1114 架；后续的改进型 CL 系列交付量超 1900 架、NG 系列交付量超 7000 架。ARJ21打通了我国民机制造产业链，为中国商飞的设计、集成、销售积累了经验，更为国产客机树立了运营范例、积攒了口碑，将为国产飞机的畅销扫清障碍。

相较于 ARJ21，C919 的初步设计和工程发展阶段用时明显缩短，预期后续取证交付节奏有望继续快于 ARJ21。JDP 阶段从开始到完成，ARJ21 历时 2 年 8 个月，C919 则只用了 1 年 6 个月；从第一架首飞到第五架首飞，ARJ21 用了 6 年，C919 只用了 2 年，进度明显加快。2019 年 9 月底，首批交付客户的飞机组件在西安、上海、成都三地开工投产，C919 批产交付已经做好了充足的前期准备。作为面向主流干线客机市场，且未来潜在需求最为庞大的商飞主力机型，预计 2021年底前首架交付，其后续推进有望继续快于 ARJ21。

根据国外经验，新机型交付后的产量爬坡速度也是要明显快于老机型的。大型客机的产量和市场接受程度、产业链协作能力紧密相关，其产销量增长可分为"产量爬坡"、"大批生产"两个阶段，经历第一阶段的产业链磨合、产能建设、市场口碑积累等后，才能进入第二阶段的畅销期。A320最早于 1988 年交付 16 架，此后 8 年的交付量一直在 50-120 之间波动，表现平平；直至 2000 年后，年产量才大幅提升、一跃成为史上最畅销机型。主流宽体机 A330、A340、A350 也经历了两阶段增长，且产能爬坡的速度一代比一代快。

波音 737 系列质量问题频出，全球单通道干线客机市场供需失衡，C919 迎来历史性机遇。单通道干线客机一直是国际民航市场上需求量最大的、最畅销、最主要的机型，也是竞争最激烈的机型，空客、波音均希望占领该级别机型市场的至高点。为了应对空客 A320Neo 系列，波音匆忙推出了737MAX 系列。737 系列作为拥有近 60 年历史的老机型，改动空间有限，再加上仓促赶工导致质量管控和适航审核松懈，造成 737MAX 系列在存在设计缺陷的情况下交付客户，最终致使两次坠机，随后全球停飞。坠机之后，波音其他 737 机型还接连曝出拨叉裂纹、前缘缝翼滑轨等质量问题，这一系列事件严重影响了波音 737 系列的品牌形象。空客 A320Neo 系列作为最大的受益者，虽然月产量达 63 架，但在手的 6600 架也需要 9 年才能完成交付，全球单通道干线客机市场面临中短期的供需失衡。在此背景下，2019 年 8 月，ARJ21 收获了三大航各 35 架订单，累计订单达596 架。这表明经过 4 年国内市场检验，ARJ21 已逐步获得市场认同，这也将提振市场对 C919 的信心、坚定我国发展自主大飞机的决心。面对历史性的机遇，在市场需求和国家意志的驱动下，C919 后续取证、交付、批产有望进一步提速。

大飞机减税政策出台，印证国产飞机项目正式转入批产阶段，未来国家扶持力度还将持续加码。ARJ21 于 2015 年首架交付，但至今（2019 年 11 月）也仅交付 18 架，中国商飞预计将在 2019年底左右累计交付 40 架、2021 年底累计交付 100 架，这意味着 2019-2020 期间 ARJ21 产量将大幅提升。2019 年 10 月，财政部、国家税务总局发布第 88 号公告，宣布对民用客机有关项目减税：自 2019 年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日，对生产销售新支线飞机的增值税，大型客机研制项目的增值税、房产税、城镇土地使用税等予以减免。在 ARJ21 批产上量和 C919 即将交付的关键阶段推出减税政策，反映了国家坚定扶持大飞机发展的决心，预期未来政策还将加码。

1.4 产业配套有序推进，国产化率稳步提升

国产飞机采用当今世界飞机制造业主流的"主制造商-供应商"模式。民用飞机制造行业已经走上了全球化的道路，飞机的制造涉及几万个零部件，细致的分工才能保证最好的产品，只保留设计和系统集成能力是飞机设计企业的通行做法、核心竞争力所在。即便是空客、波音，也无法完全依靠自身或本国的力量生产飞机，必须依赖其他供应商采购零部件。比如，空客飞机是由德、法等国联合研制的，空客飞机有 30%的制造是在美国进行的，而波音飞机 35%的制造是在日本完成的。

"主制造商-供应商"模式能充分调配资源，并为全面国产化提供演进路线。该模式能够：1）最大限度聚集国内外资源打造中国民用飞机品牌，提高飞机的国际竞争力；2）供应体系、技术标准与国际主流接轨，更快满足国际适航要求；3）与国外企业合作中掌握先进技术、补齐自主能力短板，形成以中国商飞公司为主体、市场为导向、产学研相结合的民用飞机技术研发体系；4）以主制造商为中心，为国内企业提供在供应商中渗透的机会，最终实现全面国产替代或关键领域国产化。

国产替代的推进可从四个维度演变。1）按飞机组成类别：国产替代进程按标准件、机体、机电、航电、发动机的顺序推进。C919 首批交付机型中标准件、机体结构总体实现国产化，机电和航电多为进口或合资产品，发动机完全依赖进口。2）按供应商所有制：国产替代进程按从国外进口、建立合资公司生产、国产的顺序推进。3）按机型市场推广节奏：首批交付机型考虑到国际适航认证，在机电、航电、新材料等国内经验不足的领域采用进口产品；适航认证后进入批产阶段，将适当增加供应商数量、引入国产供应商；后续若有改型需求或机会，国产化率将会会进一步提高。4）按产业链延伸：初期主要做整机以及简单的装备，用市场换技术，最终逐渐形成核心零部件的国产替代。

我国大飞机国产替代稳步进行，国内将逐渐承接越来越多的价值量。下面将按飞机构成的三大类别，机体结构、机载设备、发动机，以及航空后市场，分别介绍大飞机的国产配套情况。

(一) 机体、材料及标准件

价值占比 45%，国产化程度最高，伴随批产上量国内配套企业直接受益。原材料中，钛、铝、特种钢等合金材料已实现国产化，国产复材 T300 级碳纤维正进行 PCD 适航认证，预计能很快实现替代。材料加工也主要由国内企业进行。机体结构制造方面，机头、机身、机尾、机翼结构主要由中航工业旗下企业进行。不过，机体结构生产过程相对分散，核心技术壁垒不强，附加值不高。

(二) 机载设备

价值各占比 15%左右，民用领域技术主要由国外所有。机电系统和航电系统是现代民用客机上非常关键、最为复杂的机载系统之一。民用飞机的机电系统主要包括电源、第二动力、液压、燃油、环境控制、刹车等模块，航电系统主要包括通信、导航、电传飞控、显控、记录等模块。目前，机电、航电系统的设计和生产技术主要掌握在欧美国家，机电主要由 UTC（美国联合技术公司）、派克宇航、利勃海尔等提供，航电主要由 GE、罗克韦尔柯林斯（已被 UTC 收购）、霍尼韦尔等提供。其中，UTC 在航空领域业务覆盖最广，旗下有普惠发动机，近年来先后收购罗克韦尔柯林斯、古德里奇、凯德、汉胜等机电航电公司。

我国以 C919 为契机，在机电、航电领域成立了大量合资公司，C919 以合资公司为主，未来国产化率将逐渐提高。新舟 60、ARJ21 的机载系统和设备，主要直接采购国外成品；而 C919 则是国外供应商根据中国商飞的设计要求，与中航工业系企业组成合资公司在国内生产（机电领域合资主要由中航机电对接，航电领域合资主要由中航电子、中国电科对接）、转让技术给中航工业系企业、或根据要求直接生产并出口给中国，这大大地推动了国内相关领域的发展。例如，中航起落架公司与利勃海尔自 2012 年合资以来，起落架领域的国产化程度逐渐提高，到 2018 年起落架关键锻件、特殊钢材已全面实现国产替代。同时，昂际航电等部分合资企业表示，未来还把国内生产的产品售向国外，这也使得中国有机会进一步承接部分国际航空制造业产业链。

(三) 发动机

价值占比 25%，国产化程度最低，原材料、零部件配套能力不强，整机完全依赖进口。民用产品目前国内只能配套生产一小部分原材料、尚不具备关键部件生产能力，国产替代最快还需 5-10 年。作为现代中航工业中的"皇冠上的明珠"，航发有着最高的技术门槛、最高的附加值。一旦实现国产替代，国内相关企业将会获益匪浅。

国内已具备部分航发原材料和零部件生产能力，并已参与到国际配套当中。目前，国内具备生产航空用高温合金或钛合金能力的有航材院、宝武钢、钢研高纳、ST 抚钢、西部超导、宝钛股份，具备叶片铸造能力的有航发动力、中航重机、应流股份等。同时，国内已有部分企业已经参与到国外民用航发的生产过程当中，如百慕高科（Trent 发动机机匣、LEAP 套件）、无锡透平（罗罗 2018可信赖卓越交付奖）、航宇科技（GE 发动机高压涡轮机匣环形锻件的亚太地区唯一生产企业）等。

国产发动机整机研制工作正在进行。2009 年，中国商发正式成立；2016 年，"飞发分离"政策正式落地，航空发动机国家重大专项开始启动。"长江"系列国产发动机的研发已经提上日程，目前已规划 CJ1000 系列、CJ2000 系列，其中的 CJ1000A 型号配套 C919，整体性能达到 LEAP-1C水平；CJ2000 系列配套 CR929。CJ1000A 项目已于 2017 年 12 月通过概念设计评审；样机CJ1000AX 于 2018 年 5 月整机点火成功。CJ1000 预计至少还需要 5~10 年才能投入使用。

(四) 维修、地面及工程服务

随着新机销售的不断推进，万亿产值的航空后市场将逐步打开，尤其是国内企业涉足较少的维修保障领域。航空维修一般分为航线维护、机体维修、发动机维修、机载设备维修等。航线维护是指在飞机执行任务前、过站短停时对飞机总体情况进行的例行检查和维护。机体维修是指对机身、机翼、尾翼、起落架等机体部件的维修。发动机维修是指对飞机发动机的维修，也称动力装置维修。机载设备维修是指对机载电子和机械设备等部附件的维修。目前，国内民航客机维修服务主要由航空公司自营维修厂、OEM 厂商、第三方专业化维修企业提供，前者主营航线维护、机体维修、发动机维修和部分机载设备维修，后两者则主营机载设备维修。鉴于目前 OEM 厂家境外送修较高的成本及较长的维修周期，机载设备维修本土化需求较大。随着国产大飞机的崛起，国内企业通过合资、授权、引进设备等方式不断提高技术水平，有望承接更多的机载设备维修及检测订单。

1.5 重视产业链重塑和美欧航空配套迁移过程中的投资机遇

国产大飞机产业的崛起，带来我国航空制造产业链重塑的机遇。由于民机产业标准化、规模化和快节拍的生产需求，批量生产后往往需要对产线进行设计优化和生产优化，例如引入连续移动生产线或脉动式生产线，在耗费同样的工资和能源下，提高产量、降低成本。但是先进装配形式的应用，不仅是各层级装配主体的产线需要升级，其物流供给系统、可视化管理系统、技术支持等配套也需要跟进，对供应商的产品交付时限、质量稳定性、数据跟踪监控都有更高的要求。借着国内大飞机产业的崛起，传统的航空供应体系将注入新的血液，从研发到生产、从组织到管理，都有望得到重塑，这是一次从"小批量多批次"式军品生产到"大批量标准化"生产的深刻演变。

主机厂聚焦设计和总装，配套需求外溢，航空零部件企业呈专业化规模化发展趋势。一方面现代航空业规模化生产对成本和效率的敏感度提升，过去由各大主机厂自主承担的零部件配套形式已无法适应专业化和标准化的发展趋势；另一方面，国产大飞机产业化的起航将带来新的万亿规模市场，在未来配套需求大幅扩张的预期下，很多细分领域将具备产业化的基础，逐步由以往半研发性质的生产模式转变为现代化的流水生产，并形成系列化的产品型谱。在此背景下，主机厂从经济性和专业分工的角度考虑，未来将更聚焦于设计和总装业务，更多的配套需求将逐渐扩散出来。事实上这一配套外溢的过程，在国家推进军民融合战略后一直在发生，应流股份、三角防务、新研股份、爱乐达等公司就是其中典范。

国内大飞机产业的落地将进一步加速这一过程。民机产业的市场化竞争更为充分，面对波音、空客等老牌航空制造巨头的竞争，必须国内总装及配套企业比较加强自身在生产管理、成本和质量稳定性控制等方面的能力。结合国营、私营体制的固有优劣势，主机厂和专业配套企业的分工和职责区分，合理调用资源、充分发挥各自优势才能有效提升我国大飞机的综合竞争力。因此未来更多的配套需求将从研究所、主机厂甚至军工集团中外溢，形成外部专业化配套企业并充分调动民营企业的力量将是大势所趋。

承接美欧高端制造业迁移，中国有望发展成为亚洲最大的客机生产和装配基地。作为全球最大的民航市场之一，中国一直是空客和波音高度重视且竞争最为激烈的市场。为了进一步抢占中国市场，出于成本控制、政治互惠、地域便利等因素考量，空客、波音陆续将客机的生产配套向大陆转移。2005 年以来，空客、波音加大与中国合作力度，先后在天津、舟山建立完成和交付中心。凭借世界制造中心和全球最大市场的优势，加之政策的有意引导，中国正逐步承接美欧航空制造业的转移，未来有望发展成为亚洲最大的客机生产和装配基地，并形成产业集群。这将是国内航空配套企业的重要机遇，在学习先进经验的同时与国产大飞机形成协力效应，若能以此为跳板打开全球市场，未来有望诞生数家千亿市值的公司。

随着 ARJ21 进入批产以及 C919 即将交付，供应链体系已初步成型。我们认为在未来供应链进一步重塑的过程中，投资机遇主要来自于以下三个方面：

(一) 被筛选成为供应商的优质企业，并直接受益订单增长：大飞机规模化生产带来可观的订单增量，尤其是本身业绩基数相对较小或者边际改善较大的公司。对于部分企业来说，大飞机订单增量的边际贡献相对有限，但进入供应体系本身就是对其技术实力、产品质量和管理能力的认可。

(二) 催生新的产业和公司：之前被波音空客垄断，无法进入或者规模微弱的产业配套，如维修检测、空港设备等。此外，航空产业集群对于产值有放大的效应，很多细分业务必须依赖规模化的产业集群才能运作。举例来说，目前全世界仅飞机拆解的年产值就高达 65 亿美元，这一类的细分业务未来随着全球航空制造中心的东移，均有望孕育出新的机遇。

(三) 国际航空巨头的供应链迁移：新的竞争对手的出来，给现有客机巨头造成了较大压力，尤其是美欧较高的生产成本以及逐渐衰弱的制造业能力，不利于为终端产品形成竞争力的形成，国内航空配套集群已经形成，部分细分领域在成本和质量方面已经具备一定的领先优势，并且该优势很可能会继续扩大，在此背景下国际航空制造业往大陆迁移，国内零部件或系统级配套企业有望以此为契机打入海外航空巨头的供应体系。

以美欧为例，大飞机的产业集群效益塑造了多家市值过千亿元的公司。1950 年代，第一架喷气式客机的出现将民用航空产业的发展引上了快车道，此后行业内逐渐形成了波音、空客两大龙头，并以之为中心带动了数以万计企业的发展，最终形成了规模庞大且高质量的产业集群。这其中走出了供应发动机的 GE 公司、联合技术公司（UTC 公司）、赛峰等，供应机电航电的 GE 公司、UTC公司、利勃海尔、霍尼韦尔、伊顿、派克、泰雷兹、塞峰、邓禄普等，供应基础材料的 PCC、东丽等。这些企业中部分已经不再以航空配套为主要业务，但他们以通过为大飞机配套为契机，在此过程中提升了产品质量、管理能力和品牌价值，从而形成了在其他相关领域的竞争力，最终成为世界级大企业。由此可见，国内大飞机产业集群的塑造势在必行。

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（报告来源：东方证券）

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编辑：沃巴查芒