新能源汽车产业深度研究报告：从2.0迈入3.0时代（113页）上篇

1.现状：发展节奏加快 电动化趋势明朗

新能源汽车的中长期大趋势已得到普遍认可，但市场对产业发展节奏 的 看法不一 ， 全球新能源汽车发展 已 到达 哪个 阶段？ 量 和 结构又 在发生怎样的变化 ？作为全球主力 的中国新能源汽车 市场 是否 只有 在补贴政策的驱动下才有发展？ 供给端车企的 电动化 进程如何？需求端何时能够实现平价？ 本节 主要对全球新能源汽车产业发展的现状进 行梳理， 通过分析销量走势 和结构演变等，展现全球电动化趋势 逐 渐 明朗的态势。

1.1.全球：新能源汽车加速渗透 中国占比持续提升

全球新能源汽车销量保持高速增长，十年 CAGR 达 99.4%。2008年新能源汽车 销量仅有 0.5 万辆，2011 年增至 4.9 万辆，此后开启高速增长通道，2018 年新能源 汽车销量为 197.5 万辆，同比增长 68.2%， 2008-2018 年 CAGR 高达 99.4%。2019 年 1-8 月全球新能源汽车累计销量 142.5 万辆，同比增长 32.1%，增速略有下滑主因 中国新能源汽车市场销量受补贴退坡的影响短期承压。

区域结构：中美欧主导全球，中国增长亮眼。2014 年以前欧美日等技术先进地 区因环保政策规定趋严率先发展新能源汽车产业，早期以混合动力汽车（HEV）为 主，插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）共同发展。2013 年美国 新能源汽车销量占全球比例为 47.2%，欧洲和日本（不含 HEV）占比分别为 26.0% 和 14.1%，而中国销量占比仅 8.3%。到 2018 年，中国新能源汽车销量占比便提升 至 54.6%，超过全球市场一半份额，美国和欧洲分别为 18.3%和 15.7%，日本份额 则被压缩至 2.5%。2019H1 中国新能源汽车占比持续提升至 56.6%，欧洲提升至 22.2%，美国下滑至 13.3%。欧洲国家中挪威、德国、英国、法国市场份额位居前列， 德国、瑞典份额增长较快而法国、荷兰有所减少。

新能源汽车渗透率（新能源汽车占汽车比例）逐年提升，上升空间广阔。全球 来看，新能源汽车渗透率从 2010 年初见规模到 2018 年的 2.1%，呈现高速渗透态势， 但仍处于较低水平，上升空间大。分国家看：

1) 北欧：挪威新能源汽车市场渗透率全球最高。2018 年挪威新能源汽车渗透 率为 46.4%，远超 2.1%的全球平均水平。此外，北欧瑞典、荷兰、芬兰等 国家 2018 年新能源汽车渗透率分别为 7.9%、6.6%、4.7%，位于全球前列。 北欧国家环保意识强，政府对新能源汽车的扶持力度大，出台购置税减免、 收费路段免费、行驶税退税等一系列政策，对消费者的吸引力大，使得北 欧新能源汽车渗透率领先全球。

2) 欧洲其他主要国家：新能源汽车渗透率增速和全球保持同步。英国、法国 历年新能源汽车渗透率稳步增长，德国稍有波动，2018 年数据分别为 2.1%、 2.1%、2.0%，后续渗透率提升预计有所减缓。

3) 中美韩日：主要国家有所分化。中国、美国、韩国、日本 2018 年新能源渗 透率分别为 4.5%、2.5%、2.2%、1.1%，中美两国持续较高的渗透率增长 水平，叠加体量较大引领全球渗透率水平提升。韩国 2016 年后渗透率开始 加速上升，2018年超过全球平均水平，日本则相反，渗透率2018年开始回 落于全球平均之后。

产品结构：BEV 高速增长，PHEV 相对稳健。2011 年之前新能源汽车技术 路线以 BEV 为主，2011 年起雪佛兰 Volt 等优质 PHEV 开始上量，2012 年全球 BEV 和 PHEV 销量分别为 5.8 万辆和 6.1 万辆，2018 年分别升至 134.5 万辆和 63.0 万辆，2012-2018 年 CAGR 分别为 68.8%和 47.8%，远超传统汽车行业。 PHEV 经 2012 年暴增后速度企稳，BEV 则因中国市场带动而保持高速增长，占 新能源汽车比例持续增大，2018 年达 68.1%。

全球 BEV 增量主要来自中国市场。2013 年全球 BEV 实现销量 11.3 万辆， 同比增速94.3%，中国市场占全球BEV销量比例仅12.9%，2013年后全球BEV 销量迎来高速增长，到 2018年全球 BEV实现销量 134.5万辆，同比增速仍高达 78.3%，而中国市场贡献 81.6 万辆，占全球 BEV 销量比例提升至 60.7%。中国 市场 BEV 增速较快的原因为：1）政策方面，中国补贴政策对纯电动车型补贴力 度较大，驱动各车企加大对新能源汽车的研发；A00 级车型技术要求较低，研发 周期短，成为各车企应对双积分压力的最佳途径。2）市场方面，以分时租赁和 营运车辆为主的 BEV打开市场新需求。

美国：特斯拉驱动美国新能源汽车市场高速增长。美国 2014-2017 年新能 源汽车销量增速相对稳健， 2018 年实现了近几年内较为亮眼的增速，全年实现 销量35.9万辆，同比增长达79.5%。2019年6月新能源汽车实现销量3.8万辆， 同比增长 67.2%，2019H1 实现销量 14.9 万辆，同比增长 21.8%。美国新能源 汽车销量高速增长主要受特斯拉销量驱动，2019H1 特斯拉全系实现销量 8.4 万 辆，占美国新能源汽车比例为 57.2%。

特斯拉 Model 3 贡献亮眼成绩，特斯拉市场份额过半。 2013 年美国 BEV 市场迎来显著增长，当年实现销量 4.8 万辆，同比增长 225.5%，占全球比例为 42.2%，到 2017 年实现 BEV 销量 10.5 万辆，同比增长 20.5%，占全球比例为 13.9%。

2018年特斯拉 Model 3 上市交付，引领美国新能源市场，全年 BEV实现总 销量 23.8 万辆，同比增速 128.6%，特斯拉 Model 3 实现销量 14.0 万辆，占美 国 BEV 市场份额的 60.1%，占美国新能源市场的 38.9%，占全球 BEV 市场的 10.4%。销量前十车型中特斯拉Model S和Model X分别排名第三和第四，2018 年销量均为 2.5 万辆，各占全美新能源汽车销量的 7%，特斯拉合计已占到美国 新能源汽车 50%以上的份额。

除特斯拉外，剩余市场几乎是传统美资车企和日资车企的天下，美资雪佛 兰 Bolt、Volt、福特 Fusion Energi、日资丰田 Prius Prime、本田 Clarity、日产 Leaf销量居前，体现出市场竞争力。

欧洲：新能源汽车销量增速有所回升。2019 年 8 月欧洲新能源汽车实现销 量 3.7万辆，同比增长 25.0%，1-8月累计实现销量 32.1万辆，同比增长 32.6%； 2018年实现销量38.6万辆，同比增长26.2%，2011-2018年CARG达68.5%， 整体保持较为稳健的增长状态。我们认为随着 2020 年全球最严碳排放标准的实 施，欧洲车企规划的多款新能源车型逐步上市，预计欧洲新能源汽车销量增速 有望持续提升。

欧洲市场产品结构多样化，Model 3 夺得冠军。美系特斯拉 Model 3 2019 年2月开始在欧洲交付后，2019年1-7月累计销售4.1万辆，夺得冠军。法系雷 诺Zoe紧随其后，2019年1-7月累计销量2.8万辆，2018年实现销量3.9万辆， 仅次于日产 Leaf，表现一直很稳定。此外，日系三菱 Outlander、日产 Leaf、韩 系现代 Kona、德系大众 e-Golf、宝马i3、Mini Countryman、奥迪e-tron等均位 居前十，相较美国市场，欧洲车市产品结构多样，竞争格局更为分散。技术路 线方面，受 2018 年切换 WLTP 测试标准的影响，大众 Passat GTE 等部分畅销PHEV 被迫停售，目前销量前十中只有三菱 Outlander 和 Mini Countryman 为插 电混合动力车型，其余均为纯电动车型。

日本：新能源汽车销量增速周期性波动。日本 2011 年达到首个新能源汽车 销量增速峰值后，2013-2016 增速平缓，2017 年实现销量 5.4 万辆，同比增速 达 117.7%，迎来第二个销量增速峰值。2018年增速由正转负，实现销量 5万辆， 同比下降 8%。2019 年 5 月实现销量 2,914 辆，1-5 月累计销量 1.9 万辆，新能 源汽车需求放缓。前三车型日产 Leaf、丰田 Prius、三菱 Outlander 销量同比下 滑分别为30%、39%、0%，均为较老款车型；宝马225xe、530e销量逐渐提升。

1.2.中国：新能源汽车稳健高增 结构演变持续进行

新能源汽车销量2013年以来保持快速增长，2019年补贴退坡致短期承压。 年度维度来看，中国新能源汽车销量从 2013 年开启高速增长通道，2018 年达 101.9 万辆，同比增长 83.2%，2013-2018 年 CAGR 高达 134.2%；2019 年 1-8 月新能源汽车累计销量为 71.3 万辆，同比增长 41.6%。

月度维度来看，2019 年 1 月由于新能源汽车补贴延续去年政策，叠加春节 前购车热潮出现了同比180%的高增长；7月补贴退坡正式执行导致5、6月出现 抢装高峰，因此 2019H2 市场需求被透支，2019 年 8 月新能源汽车同比增速首 次转负。

地区结构：非限牌地区新能源汽车销量占比逐渐提升至一半以上。中国执行机 动车限牌政策的 8个城市和地区分别为北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南 和贵阳，目前贵阳已于 2019 年 9 月取消限牌政策，其他限牌城市对于新能源汽车存 在豁免，因此上述限牌城市的新能源汽车销量占据较高比例。但非限牌城市的需求基 数较限牌城市更大，随着新能源汽车技术提升及产品价格降低，市场对新能源车型的 接受度越来越高，销售地区结构逐渐向非限购城市转移，从 2015 年的 41.4%提升至 2019年 1-7 月的 51.8%，未来非限购城市销售比例有望进一步提升。

需求结构：新能源营运车辆占比大幅提升。汽车行业未来四化（电动化、电商 化、智能化、共享化）趋势明朗，各车企均加大新能源共享出行领域的布局，营运车 辆销量占比从 2017年的 9.0%提升至 2019 年 1-7 月的 30.0%。

1） 城市巡游出租车：深圳和太原两城已率先实现城市巡游出租车全面电动化， 北京、广州等主要城市已明确出台政策，其中广州 2022 年底巡游出租车实 现全面新能源化，北京 2020 年底前计划新增、更新纯电动出租车 2 万辆， 逐步实现纯电动出租车对传统燃油出租车的替换。

2） 网约车：过去滴滴、优步等互联网公司主导的 C2C 私家车共享化，新的竞 争格局下车企和出行公司采用B2C模式，投入同品牌的车型，如吉利的曹操 出行采用吉利帝豪 EV、上汽享道出行采用 Ei5 和 E950。整车运营端投入新 能源车型一方面可探索共享化趋势下的盈利来源，另一方面是车企可以通过 规模化运营消化库存，提升销量，从而进行新能源汽车市场格局重塑。

级别结构-2017 年以前：A00 为主。早期新能源汽车技术相对不成熟，续航里程 普遍较低，因此对续航需求不大的 A00 车实现快速发展，2017 年 A00 级别销量占新 能源乘用车比例为 55.4%，占纯电动乘用车比例则为 68.6%。2017 年新能源汽车销 量排行榜前 20的车型中有 10款为 A00级，这 10款 A00级新能源汽车的销量合计占 新能源汽车总销量的比例为 40.2%。上量迅速主要受政策和市场的双重作用：

供给端来看，A00级乘用车技术要求相对较低，研发周期较短，因此对A00 级市场的投入成为应对双积分压力的最佳途径，2014-2017年多款具有市场 竞争力的车型相继投放市场；

需求端来看，A00级别作为基本型代步车与传统低速电动车相比具有乘坐舒 适、价格低廉、停车便捷的特点，成为分时租赁的主力级别车型，在中小 城市也逐渐成为对低速电动车的替代，很快被市场接受。

级别结构-2017 年以后：A 级车占比持续提升，合资车企开始发力。A 级新能源 汽车销量占全部新能源汽车销量的比例从 2015 年的 30.8%快速提升至 2019 年 1-7 月的 52.8%。从整体乘用车级别结构来看,2019 年 1-7 月 A 级销量占比为 59.7%，因 此新能源 A级车结构逐渐接近整体 A级乘用车市场水平。

分品牌看，中国新能源汽车市场存在“自主先行，合资跟进”的特征，自主车 企主要以中低端A00及A级为主要竞争区间，而合资品牌则主要以A级和B级为主，根据合资车企投放的新能源车型来看，2019 年合资车企逐渐开始加快投放进度，A 级车市场竞争将进一步加剧，整体占比有望继续提升。

1.3.小结

i. 全球新能源汽车产业发展的现状如何？

回顾过去，不管是销量走势还是结构演变，全球电动化趋势已然明朗：

节奏加快：销量保持高速增长，渗透率斜率逐年加大。2008-2018年全球新能源 汽车销量 CAGR 高达 99.4%，且 2016 年以来销量增速逐年提升，由 2016 的 37.8% 提升至 2018年的68.2%，2019年1-8月累计销量增速为 32.1%，略有下滑主因中国 新能源汽车市场销量受补贴退坡的影响短期承压；2016 年以来渗透率提升明显， 2013-2016 年渗透率每年稳定提升 0.2pct，2017 年和 2018 年分别同比提升 0.4pct 和 0.9pct，2018 年全球新能源汽车渗透率达 2.1%。

结构变化：BEV 成为主力，销量增速和占比逐年提升。BEV 增速由 2016 年的 43.4%提升至 2018 年的 78.3%，PHEV 增速则由 29.5%提升至 50.0%，两者销 量增速差距在不断扩大。而 BEV 的销量占比则由 2016 年的 61.6%逐年提升至 2018 年的 68.1%。

区域分化：中国新能源汽车市场份额超过一半，欧美市场多元化，特斯拉夺得 欧美销量冠军。2018 年中国新能源汽车销量占比达 54.6%，超过全球市场一半份额， 2019H1 持续提升至 56.6%；2018 年美国和欧洲新能源汽车销量占比分别为 18.3% 和 15.7%，2019H1 欧洲提升至 22.2%，美国下滑至 13.3%。其中美国市场在特斯拉 model 3 的拉动下重回高增长，欧洲市场稳健增长，2018 年新能源汽车销量增速分 别达 79.5%和 26.2%。

核心市场—中国：稳健高增，结构优化。1）销量：2013 年以来保持快速增 长，2019 年补贴退坡致短期承压。2018 年中国新能源汽车销量为 101.9 万辆， 同比增长 83.2%，2019年 1-8 月累计销量为 71.3 万辆，同比增长 41.6%；2）地 区结构：非限牌地区占比已超一半，从 2015 年的 41.4%提升至 2019 年 1-7 月的 51.8%；3）需求结构：营运占比大幅提升，从 2017年的 9.0%提升至 2019年 17 月的 30.0%；4）级别结构：A 级占比提升至 50%+，从 2017 年的 23.5%提升 至 2019 年 1-7 月累计的 52.8%。

ii. 全球新能源汽车产业未来如何发展？

展望未来，政策端和市场端均在动态调整变化中，不断推动着全球电动化加速 前进：

1）政策端：中国双积分政策再调整，欧洲将实施全球最严碳排放标准

a. 中国：2017 年推出双积分政策，强制车企生产符合规定的新能源汽车，实 施至今的效果并不理想，为了促进新能源汽车市场良性发展，2019 年工信 部推出乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意 见稿）》，新政更加突出节能增效，鼓励发展中高端电动车。同时 2019 年补 贴政策大幅退坡，倒逼新能源汽车行业向消费驱动转型。

b. 美国：2018 年启动简化后的积分制度，BEV 和 PHEV 成为主流。ZEV （Zero-Emission Vehicle，零排放车辆）积分分类大大简化，提高能源效率 的 PZEV（Partial ZEV， 部 分 零 排 放 车 辆 ）、AT-PZEV（Advanced Technology PZEV，采用先进技术的 PZTV）的车型不再能够获取积分，从而鼓励车企向真正零排放的纯电和燃料电池汽车技术目标发展，过渡期内 PHEV也取得较高的市场份额。

c. 欧洲：2018年油耗测试由NEDC全面改为WLTP工况，油耗平均提升20%30%；2020 年开始将迎来全球最严碳排放标准，欧盟规定 2020 年新车每公 里排放的二氧化碳不得超过 95克，2025年不得超过 80.8克，超出碳排放标 准的车辆将收到欧盟每辆 95 欧元/克/千米的经济处罚。

2） 市场端：Model 3 引领潮流，新能源汽车专用平台逐步落地

a. 特斯拉 Model 3 在全球交付以来的表现相当亮眼，2018 年 7 月起北美销量 碾压奥迪 A4、宝马 3系及奔驰 C级，2019年 2月在欧洲上市后又迅速问鼎 冠军，登顶全球电动车销量榜首。

b. 海外巨头新能源汽车专用平台车型按规划节奏逐步落地，且针对中国市场提 高投放车型及扩建产能，自主品牌在纯电、插电混等方向持续输出，专用平 台车型陆续上市。

2.政策：积分和碳排放趋严 助推新能源转型

在新能源汽车行业发展初期，政策的扶持力度对于加速新能源汽车普及起到非常 重要的作用，全球新能源汽车发展领先的国家纷纷出台购车补贴、税收优惠等政策。 随着产业发展成熟度的提升，政策的制定也由价格扶持 逐渐 调整为技术激励 。 中国 的 新能源汽车政策 2019 年开始 由萝卜转大棒 ，此前作为主力军的补贴政策平均退坡 50% 以上，接棒的双积分政策也迎来再调整，由鼓励续航里程到 技术和节能水平的提升。 全球范围看， 起步较早的 美国和欧洲对新能源汽车扶持的政策 相对 完善， 各具代表性 的 ZEV 政策 和 碳排放限额政策 也在不断动态 调整。 本节报告将 主要 对中 国补贴政策 和双积分政策 进行全面展示和剖析，重点对比 历年 变化 ，并在此基础上提炼对行业、 对车企个体影响的要点。 同时还重点介绍了美国的 ZEV 政策和欧洲的碳排放限额政 策，对国内的政策制定提供一些思路。

2.1.中国：从补贴到双积分 从萝卜到大棒

补贴加速退坡致销量下滑，双积分接力驱动中期成长。1）短期：2019年补贴加 速退坡，乘用车取消地补，乘联会数据显示 2019 年 8 月新能源汽车批发同比下滑 15.8%，预计 2019Q3 销量短期承压；2）中期：双积分政策接力加速退坡的补贴政 策，成为中期核心驱动力，根据政策推算预测 2023 年新能源汽车销量将超过 360 万 辆。

2.1.1.短期-补贴政策：补贴加速退坡 资金向技术领先的乘用车倾斜

2013 年至今，新能源汽车补贴政策不断调整完善，国补逐步向续航、电池能量 密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。其中：

2013-2016 年新能源汽车补贴退坡幅度小。这期间发布的政策为：2013 年 《新 能源汽车推广应用补助标准》、2014 年《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的 通知》、2015 年《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

1) 纯电动乘用车：2013 年续航里程超过 250km 便可获得 6 万元的国家补贴， 到2016年，续航里程超过250km仍可获得5.5万元，退坡幅度仅为8.3%； 续航里程 150-250km 的车型基准补贴则由 2013 年的 5 万元降至 2016 年的 4.5万元，退坡幅度为10.0%；续航里程低于150km的车型基准补贴一方面 计算门槛由 2013 年的 80km 提升至 2016 年的 100km，另一方面补贴金额 也由 3.5万元降至 2.5 万元，退坡幅度为 28.6%。

2) 插电式混合动力乘用车则由 2013年的 3.5万元降至2016年的 3万元，退坡 幅度为 14.3%，燃料电池乘用车保持 20 万元不变。

2017-2018 年补贴门槛提高，退坡开始加速。这期间发布的政策为：2017 年 《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》、2018 年《关于调整完善新能 源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。从补贴标准来看，续航里程门槛提升至 150km，续航里程补贴的分档更细。同时，电池组的能量密度要求也有所调整，动 力电池系统的质量能量密度最低从90Wh/kg调整至105Wh/kg，补贴系数的分档也更 细。2018 年补贴政策开始设置单位电池电量补贴上限，不超过 1200 元/kWh。

2019年发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政政策的通知》，纯电乘用 车补贴大幅退坡，插混乘用车补贴降至1万元。其中纯电乘用车补贴情况具体如下：

1） 车型基准补贴基本退坡一半以上。以纯电动乘用车为例，续航大于 400km 的车型基准补贴由 2018 年的 5 万元下降至 2.5 万元，退坡 50%；续航 300400km 的车型基准补贴由 2018 年的 4.5 万元降到 1.8 万元，退坡 60%；续 航 250-400km 的车型基准补贴由 2018 年的 3.4 万元降到 1.8 万元，退坡 47%。

2） 能量密度系数补贴亦有所下降。能量密度大于 160Wh/kg 的补贴系数由 1.2 下降至 1，降幅 17%；能量密度 140-160Wh/kg的补贴系数由 1.1降至 0.9， 降幅18%；能量密度125-140Wh/kg的补贴系数由1.0降至0.8，降幅20%。

3） 地补取消，转为电补。乘用车地方购置补贴取消，转为支持充电（加氢）基 础设施“短板”建设和配套运营服务等方面，如地方继续给予购置补贴的， 中央将对相关财政补贴作相应扣减。

此外，非私人购买的营运车型按 0.7 倍给予补贴。

影响：新能源乘用车短期销量承压，长期向消费驱动转型。补贴退坡加速，新 能源乘用车取消地补，乘联会数据显示 2019 年 8 月新能源乘用车批发销量同比下滑 15.8%，我们预计 2019Q3 新能源乘用车销量短期承压。为了应对补贴大幅退坡，部 分车企采取了增加配置和涨价的方案，这一定程度上削减了新能源乘用车的市场竞争 力。长期来看，新能源乘用车必然是要向消费驱动转型，性价比的提升是各车企亟待 解决的问题。

2.1.2.中期-双积分政策：框定总量 政策修订突出节能增效

2017版双积分政策未能充分促进新能源汽车高质发展，2019年拟定新政突出节 能增效。2017 年 9 月，工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽 车积分并行管理办法》（以下简称“2017版双积分政策”），明确了CAFC、NEV双积 分的核算、抵偿方法，2019、2020年度NEV积分比例要求，以及对未抵偿清零负积 分企业的处罚措施。2019 年 7 月，工信部发布 2021-2023 年《乘用车企业平均燃料 消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法(征求意见稿)》修正案， 新增 2021-2023 年度 NEV 积分比例要求，并对积分计算方法、工况标准进行了调整； 2019 年 9 月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积 分并行管理办法（征求意见稿）》的决定（以下简称“2019 版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.2 倍改为 0.5 倍计算以 及调整纯电动车型能耗目标值等。

（以下对比内容中斜体表示 2019 版双积分修订征求意见稿的内容）

细则：2019版双积分修订征求意见稿主要对2017版双积分政策的一些条款做修 订，整体框架变化不大，核算基于车型的“实际值”与“目标值”，按对应产量（或 进口量，以下省略）做加权平均计算出车企层面的分数，取实际与目标差额作为结果。 双积分考核的都是车企，但计算方法都是先计算车型分值，再加总计算成车企的分数。 同时，计算思路都是差值考核，即计算该车企的实际值与目标值的差距，超出标准越 多越能形成正积分。

CAFC 积分的计算：

（1） 先核算车型的燃料消耗量实际值和目标值；

（2） 再计算车企平均燃料消耗量（CAFC）实际值和目标值。计算方法上， 车企的 CAFC 目标值将各车型的目标值按销量加权平均即可；

（3） 最后计算车企 CAFC 积分。CAFC 积分最终为该车企 CAFC 达标值和实 际值之间的差额，与该企业乘用车产量的乘积（计算结果按四舍五入原则 保留整数）。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积 分为负积分。

2019 版 双积分 修订 征求意见稿变化：新增“ 企业传统能源乘用车平均燃料消耗 量实际值 ， 是指 新能源汽车不参与核算 的企业平均燃料消耗量实际值 ” 。

2017 版双积分政策中车企的 CAFC 实际值在此基础上还纳入了新能源汽车车型 的倍数计算，即在加权平均计算分母总产量时，1 辆合格的新能源汽车可当作 5 辆 （2016-2017 年）、 3 辆（2018-2019 年）、 2 辆（2020 年）来计算，由此可拉低 CAFC 实际值。而 2019 版双积分修订征求意见稿则将新能源汽车与传统燃油车独立 核算，避免了纯电动车分担大排量燃油车油耗积分的情况，能够更好地督促车企发展 新能源汽车。

NEV 积分的计算：

（1） 先确定每一款新能源汽车型的单车积分：

BEV 方面：单车积分计算规则有所变动，由续航里程、整车整备质量与电能消 耗量综合确定：

1) 30 分钟最高车速不低于 100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于 100km；

2) 设置标准单车积分，按公式计算：0.006×续驶里程（工况）+0.4，最高为 3.4 分；

3) 实际车型积分在标准车型积分的基础上可以乘以电耗调整系数（EC系数）， 按整备质量（m,kg）与纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）的关系来确定：

a) EC系数（车型电耗目标值/电耗实际值），上限为1.5倍：车型电耗 目标值为 m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；10001600 时，Y≤0.0044×m+9.24。

b) 0.5 倍，且积分仅限自身使用：不满足以上条件。

2019版 双积分 修订 征求意见稿变化： 1 ） 标准单车积分的计算公式整体减半，最高由 5分下降为 3.4分 ； 2 ） 新增 EC系数（车型电耗目标值 / 电耗实际值），如果电耗 水平 明显 改善 ，则 实际车型积分最高可在标准车型积分基础上提升 50% ，而此前的 版本是提升 20% ，最高也能提升至 5.1 分（ 3.4*1.5 ） , 体现了双积分政策由 鼓励续航 里程到鼓励技术提升和百公里油耗的下降 。

PHEV 方面：标准单车积分为 1.6 分

1) 电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车 燃料消耗量限值》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于 70%；比例 不小于 70%的，车型积分按照标准车型积分的 0.5倍计算;

2) 电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值 的 135%，不满足的车型按照标准车型积分的 0.5倍计算; 3) 以上两指标积分倍数乘积为最终核算倍数，小于等于 0.5 的按 0.5 倍计算， 并且积分仅限本企业使用。 2019 版 双积分修订 征求意见稿变化： 标准单车积分由 2 分下降为 1.6 分， 对比 纯电动乘用车 50% 的下降，新版政策有利于促进 插电 式 混 合 动 力 乘用车 的合理发展。

FCEV方面：燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小 于 30kW。达不到上述要求的燃料电池乘用车车型积分按照标准车型积分的 0.5 倍计 算, 并且积分仅限自身使用。

2019 版 双积分修订 征求意见稿变化：车型积分的计算公式由 0.16 × P 变为 0.08 × P ，降幅达 50% ，其中 P 为燃料电池系统额定功率，单位为 kW 。

（2） 再按新能源汽车积分比例计算正负积分：

车企新能源汽车积分实际值，为单车积分与其对应的产量的乘积求和。NEV 积 分则为车企实际值与目标值之间的差额，实际值大于目标值的，产生正积分；实际值 小于目标值的，产生负积分。其中，车企的积分目标值，为该企业当年产量与 NEV 积分比例要求的乘积。

2019 版 双积分 修订 征求意见稿变化：

1) 新增低油耗乘用车 ，即综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方 法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消 耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。 计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.5 倍计算， 有利于促进车企重视传统 燃油 车油耗节约的问题，激励车企提 升技术实现节能。

2) 2017版中规定 2018年至 2020年，年产量 / 进口量在 3万辆以上的车企 NEV积分比例要求分别为 0% 、 10% 、 12% ， 2019版征求意见稿则进行衔接，要求 2021年至 2023年新能源积分比例分别为 14% 、 16% 、 18% 。

积分都必须当年抵偿归零，但 NEV 正积分只能通过自产或交易获得，CAFC 正 积分获取的方式较多。NEV 负积分的抵偿归零方式比较严格，其正积分只能通过从 其它车企购买获得，并限于当年使用。CAFC 正积分从外部获取则可通过以下四种途 径的组合使用：

1) 本企业前几年结转的 CAFC 正积分；

2) 本企业当年的 NEV 正积分；

3) 受让的 CAFC 正积分（只能当年使用）；

4) 购买的 NEV正积分。

如果产生了CAFC正积分，则可自身在年度间结转、或者在关联企业间转让。年 度间结转有比例要求，2016-2018 年只能结转 80%到后续年度，2019 年及以后只能 结转 90%，且结转有效期不超过三年。关联企业则指：

1) 境内乘用车企与其直接或者间接持股 25%（含）以上的其他境内乘用车企；

2) 同为境内第三方直接或者间接持股 25%（含）以上的境内乘用车企；

3) 获境外乘用车企授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车企直接或 者间接持股 （或者被持股） 25%（含）以上的境内乘用车生产企业。

2017 版双积分政策中规定 NEV 正积分可以自由交易，但不得结转，但 2019 年 度产生的NEV正积分可以等额结转一年，而2019版双积分修订征求意见稿中则规定 NEV 正积分可以自由交易，且 2019 年及以后年度产生的 NEV 正积分按照下列规则 向后结转，结转有效期不超过三年：

1) 2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至 2020年度使用；

2) 2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为 50% ；

3) 2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平 均燃料消耗量达标值的比值不高于 123% 的， 允许其当年度产生的新能源汽 车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为 50% 。只生产或者进口新能 源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照 50% 的比例结转。

以上新能源汽车积分结转制度将新能源汽车正积分结转与传统燃油车能耗水平挂 钩，有利于督促车企重视传统燃油车油耗的下降，放弃研发大排量燃油发动机等。此 外，目前新能源正积分呈现供过于求的状态，导致新能源汽车积分私下交易价格仅为 100-200 元，远低于专家此前预测的 1,000-1,500 元，新能源汽车正积分能够向后结 转一定程度上有利于减缓单一年度新能源正积分供过于求的情况，促进车企生产相对 高质量的新能源汽车型。

负积分未抵偿清零的惩处力度预计将加大。2017 版双积分政策对负积分未抵偿 的情形，主要是限制油耗不达标产品的新车公告申报和限制部分高油耗车型的生产， 这会对车企经营、市场地位和利润造成直接影响。考虑到 2017 版双积分政策实施以 来的效果不理想，虽然 2019 版双积分修订征求意见稿尚未对惩处进行调整，但我们 认为未来可能会加大惩处力度，引入经济处罚等。

影响—行业：促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计 2023 年新能源乘 用车产量将超过 360 万辆。除了满足 NEV 积分比例要求外，乘用车企业还需要产生 额外的NEV正积分抵扣CAFC负积分，根据我们的保守测算，政策要求对应的2023 年新能源乘用车产量超过 360 万辆。

影响—车企：提高传统燃油车的节能性，同时加大对高性能新能源汽车的投入 和投放，扩大新能源产销的过程中需注意电耗水平的下降。具体来看：

1） 提高传统燃油车的节能性：2019 版双积分修订征求意见稿将低油耗乘用车 纳入考核，其范畴包括节油效果明显的油电混动，并将新能源与传统能源乘 用车独立核算，促使车企尤其是自主品牌加大研发提升传统燃油车的节能水 平;

2） 加大对高性能新能源汽车的投入和投放: 2019 版双积分修订征求意见稿提高 了纯电动积分计算门槛，对于合资品牌的影响大于积分盈余的自主品牌，倒 逼合资车企更为积极地应对，加速投放更多有竞争力的纯电产品。同时新版 放宽了对高端电动车的电耗要求，鼓励车企发展高端电动车；

3） 电耗水平的下降：若电耗水平能够达标则最高可有 1.5 倍的倍数效应，对车 企的吸引力还是非常大的，而百公里电耗水平的下降对技术水平的要求更高， 目前 A级车的电耗指标相对较好，可能促使车企加大投放 A 级车，这也符合 主流发展方向。

2.2.国外：美国 ZEV 提高积分门槛 欧洲碳排放加大考核

美国 ZEV 政策和欧洲碳排放限额政策值得国内借鉴。全球范围看，起步较早的 美国和欧洲对新能源汽车扶持的政策相对完善，各具代表性的 ZEV 政策和碳排放限 额政策分别从先进车辆技术、能源角度对车企施加压力，加速新能源汽车研发和生产 进度，同时随着新能源汽车产业的发展进程也在不断动态调整，值得国内借鉴。而国 内双积分政策的设计便是综合了美国加州首创的 ZEV 政策和欧洲的碳排放限额政策， 目前双积分政策实施时间较短，仍处于探索优化中，因此欧美政策的参考意义仍较大。

2.2.1.美国：提高积分门槛 引导 ZEV 转型

2009 年加州空气资源委员会（CARB）实施管理公布零排放法规（ZeroEmission Vehicle，ZEV），并全球首创积分制积极促进美国车企的新能源转型，ZEV 规则的确立有效促进了美国加州以及全美新能源汽车的发展，更为包括中国和其他国 家提供了相对成熟的政策经验。美国的 ZEV 政策发展分为以下三个阶段：

第一阶段 1990 年启动：首次发布，为后续积分制打下基础

标准：19 世纪 60 年代美国公布《洁净空气法》，并赋予加州制定排放相关标准 的权利，此后加州在 19世纪 90年代首次公布了 ZEV法案，提出到1998年零排放车 占比不低于 2%，到 2001 年不低于 5%，2003 年不低于 10%的目标。但在 1996 年 考虑到技术发展的因素对 ZEV 法案进行首次修订，仅保留 2003 年到 10%的目标。 2001年对 ZEV 法案进行第二次修订，规定车企可以以 2%的零排放车辆、2%的先进 技术零排放车辆及 6%的部分零排放车辆来满足要求。

影响：该法案作为后续发布的积分制提供了雏形，并根据车辆不同的排放水平 确定不同的 ZEV 车型，从而渐进促进新能源汽车发展，第一阶段的车型分级促进了 车企混动技术的快速革新，并诞生了丰田 Prius 等明星车型。

第二阶段 2009 年启动：ZEV 积分交易正式确立

标准：根据纯电续航里程和是否具备 15 分钟快充进行分值划分，并对每种不同 的分值设定最低比例要求，每三年进行一次积分清缴，对于未满足积分要求的车企每 个积分罚款 5,000 美元。此外根据高等级积分可替代低积分，在满足最低比例的情况 下，积分可以和其他车企交易，也可结转至下一期使用。

监管范围：车企前三年的乘用车（PC）、轻型卡车（LDT）和中型卡车（MDV） 的总量均值为标准，将销量大于 1 万辆的车企纳入监管范围。

积分等级和分值：对汽车实现零排放的关键技术进行分级，并根据不同的判定 条件享有不同的单车分值，如最高等级 ZEV V 级享有 7 个单车分值，但其需满足纯 电续航 300 英里且具备 15 分钟快充技术的条件。此外，还有 PZEV、AT PZEV、 Enhanced AT PZEV等不同等级对应不同分值。

积分目标及替代规则：ZEV 积分目标=企业传统汽车销量*零排放车辆占比，零 排放车辆占比要求每年递增，2012-2014 年要求的零排放车辆占比为 12%，并且对 于不同类型的积分还规定有最低的比例，如 2012 年-2014 年要求 ZEV 积分比例不低 于 0.79%，ZEV 和 Enhanced AT PZEV积分的比例合计不低于 3%等，如果等级低的 积分无法达不到目标可以用高等级积分代替，但低等级积分不可代替高等级积分。

清缴周期和积分交易：积分清缴周期为三年，ZEV 积分可结转至下一期或者车 企间自由交易，价格可由双方协定。对于清缴时仍未达到积分要求的企业，处以单积 分 5,000美元的罚款。

第三阶段 2018 年启动：积分制度简化，BEV 和 PHEV 成为主流

2016 年 ZEV 法案对第二阶段的车企规模，获取积分规则和积分目标、清缴规则 进行了修改。

车企规模的更改：将独立小型车企从分类中移除，并重新标定了大型车企，中 型车企和小型车企的分级标准。

积分等级和单车分值的更改：积分等级重新标定，PZEV 和 AT-PZEV 从积分等 级中移除，并将是否具备 15 分钟快充功能从判定条件中移除，续航里程成为判定积 分类别的唯一标准。

积分目标和清缴规则的更改：此阶段重新修改了积分目标，并且对于大型车企 和中型车企设置了不同的替代规则，大型车企只能用 ZEV 积分达成要求目标，中型 车企允许在一定比例范围内用 TZEV 替代未完成的 ZEV 积分；此外对于未达到积分 目标的企业设置了一定的宽限期，大型车企对于不足的积分可以在下一年用取得的 ZEV 积分补足，中型车企可在三年内用 ZEV 和 TZEV 积分补足。

历史积分可折算新标准实施后的ZEV积分：2017年前在2018-2021年单车平均 排放低于 2g/miles 的车企可申报 GHG-ZEV（Greenhouse Gas-Zero emission vehicle）并可折算相应比例的 ZEV 积分，如 2019 年可替代比例为 50%，2020 年和 2021 年分别为 40%、30%，且不可累积、不可交易、不可结转。计算方法为： GHG-ZEV 积分=车企乘用车和轻卡销量*（单车排放标准-单车排放均值）/车企单车 排放标准。

影响：第三阶段和第二阶段相比，不仅使更多的车企肩负起节能减排的责任， 更通过政策导向使新能源技术路线由提高燃油使用效率到更改能源类型的方向转变。 积分政策通过积分交易使一些于发展初期的新能源汽车企能够更加快速的发展壮大， 促进了行业间的交流和积极发展。

1） 更多的车企和地区加入零排放目标。第二阶段的目标企业将从过去的 6 家— —美国三大（通用、福特、克莱斯勒或如今的 FCA）和日本三大（丰田、本 田、日产），扩大到捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等，不仅加 州，其他 9 个州采用了加州标准（康涅狄格、缅因州、马里兰州、马萨诸塞 州、纽约州、新泽西州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特州），这 10 州新能源 汽车销量合计占美国市场的比例为 30%，让节能减排的影响范围进一步扩大。

2） 实现向纯电和插电混动技术路线转移。第三阶段 ZEV 积分分类大大简化， 提高能源效率的 PZEV、AT-PZEV 的车型不再能够获取积分，从而鼓励车企 向真正零排放的纯电和燃料电池汽车技术目标发展，过渡期内 PHEV 也取得 较高的市场份额。因此，2016 年以后，BEV 和 HPEV 的市场份额实现更快 的增长。

3） 积分交易制度促进新能源汽车良性发展。一方面敦促车企尽快向纯电动为主 的真正的零排放车型转型，此外也给特斯拉等纯电动企业带来了可观的营业 外的收入，积极促进积分流动和车企之间的交流进而带动行业发展。根据 CARB 数据，由于 2017 年积分政策更改，只有 BEV 可交易，其总交易量为 8.87 万分。根据特斯拉年报，2017 年特斯拉出售 ZEV 积分收入达 2.9 亿美 元，由于 2018年积分调整，其出售积分的收入仍达 1 亿美元。

尽管 ZEV 政策未达到预期，但此项政策有力的推动了美国新能源汽车产业的发 展，同时积分政策的设计极大地鼓励了初创的新能源汽车企如特斯拉能够通过积分交 易获取额外的收入来源从而实现快速发展。该制度也为其他地区和中国双积分政策提 供了相对成熟的方向。

2.2.2.欧洲：加大碳排放考核 驱动新能源发展

欧洲环保意识全球领先，早在 1998 年欧盟便提出了针对汽车行业的减排目标， 欧盟主要对碳排放进行限定，通过对碳排放逐渐趋严促使汽车能源从燃油到新能源的 技术转变，欧盟国家的碳排放政策分为以下四个阶段：

阶段一 1998 年启动：首次提出减排目标，但效果不佳

标准：计划到 2008年二氧化碳排放量降至 140g/km，2012 年降至 120g/km。

影响：惩罚条款并不明确，对车企的激励较小，根据欧洲环境署发布的欧洲乘 用车二氧化碳排放量 2008年为 153.5 g/km，因此实施效果不佳。

阶段二 2009 年启动：强制罚款下减排效果初显

标准：强制要求到 2015 年乘用车二氧化碳排放量降至 130g/km，超额部分将进 行罚款。

影响：强制政策的实施促进了企业加大节能减排的研发力度，但由于排放目标 仍在较为可行的范围内，车企通过添加 48V 轻混系统或者转型柴油动力（排放低但 成本相对高）的技术路线达到排放标准，但对新能源（插混，纯电）促进有限。

阶段三 2014 年启动：全球最严标准出台，电动化成必然方向

标准：强制要求到 2020 年 95%乘用车二氧化碳排放量低至 95g/km，货车须低 至 147g/km，2021 年 100%须要达到此要求，阶段内执行梯度罚款机制，超额 g/km 数量越多罚款越高。

影响：同阶段二的排放量相比，阶段三的排放量水平减少26.9%，此标准成为全 球最严汽车二氧化碳排放标准。因此企业以无法通过简单的技术升级来达成，只能通 过采用不同技术路线（PHEV 和 BEV），加大来自电池的动力比例来满足排放标准， 因此新能源汽车成为各车企必须选择的发展方向。

阶段四将于 2020 年启动：技术路线转换加速，BEV 和 PHEV 同步崛起

标准：强制要求 2025 年后二氧化碳排放量比 2021 年减少 15%（乘用车 80.8g/km，货车 125g/km），2030 年后乘用车二氧化碳排放量比 2021 年减少 37.5% （59.4g/km），货车减少 31%（86.4g/km），超额部分罚款统一为每辆车 95€/g/km。

影响：欧洲主要通过对车企的政策限制趋严来达到排放升级的目的，前三阶段 主要是通过汽油车效率升级、更换柴油路线及 48V 轻混系统来使排放达标，但第四 阶段对测试工况等进行了更加细致的修改并引入超级积分政策促进车企加快新能源汽 车技术革新，迫使企业向插电混动和纯电动技术路线转型，第四阶段主要有以下影响：

1) 四阶段测试工况对柴油技术路线不再友好。第二阶段车企多采用 48V轻混系 统或转型柴油动力达成排放标准限制。2017 年欧盟发布 WLTP 测试规程和 替代原有 NEDC 排放测试，并于 2018 年 9 月开始实施。WLTP 测试将车速 分为低、中、高级额外高速四种状态，每一种均包含加速、减速和停车等情 况，因此相较于 NEDC 的稳态测试工况更为接近真实路况排放，此外 WLTP 还对排放颗粒物和氮氧化物进行了限制，所以 WLTP 测试标准实行后柴油车 技术路线已经不能减少二氧化碳排放，甚至不降反升。因此柴油车市场份额 下降明显，欧洲柴油车销量占比从2017年的 44.5%下降到2018年的35.9%。

2) 插电混动是过渡期最佳技术路线。纯电动车的二氧化碳排放量为零，但是电 池系统的成本目前仍然较高。因此综合排放节油率和成本两方面来看，插电 混动优势最为明显。48V 微混系统节油率约为 15%，而 PHEV 则为 60%以 上，成本方面 48V 微混系统成本为 5000 元，而插电混动成本约 1.5 万元， 降单位油耗成本相对较低，纯电动 BEV 虽然节油率为 100%，但其电池系统 仍然较高，目前来看，插电混动则是目前成本和收益最为平衡的技术路线。

3) 超级积分以及各国补贴政策鼓励纯电动汽车发展。超级积分制度对二氧化碳 排放量低于 50g/km 的车辆个数可以倍数进行折算，但每个车企的超级积分 封顶为 7.5g/km。超级积分作为新能源汽车研发的激励制度对于低排放和零 排放汽车进行一定程度的鼓励，同时积分上限也迫使车企对目前已有的技术 进行升级改造，从两方面着手渐进升级。

4） 罚款额度增加迫使企业加快排放技术革新。2015 年启动的第三阶段排放政 策实行梯度罚款，超过标准的第 1g/km 罚款 5 欧元，第 2g/km 罚款 15 欧元 等。而第四阶段则统一为乘用车每超限 1g/km 罚款 95 欧元，货车罚款 120 欧元。罚款政策趋严迫使企业尽快落实减排措施。

5） 电动化成为欧洲车企应对碳排放的最佳选择。相比于中国和美国，欧洲的电 动化进程较慢，此前车企更愿意依赖传统技术的升级来应对减排，但随着 2020 年开始迎来全球最严碳排放目标，我们认为加大投放新能源汽车型将 成为欧洲车企的最佳选择，电动化趋势不可挡。基于碳排放目标，我们对欧 洲新能源汽车销量进行了测算，预计 2021 年欧洲新能源乘用车销量将超过 150 万辆。

2.3.小结

中国：双积分接力补贴政策驱动中期成长。2019 年补贴加速退坡，新能源乘用 车平均退坡幅度达 50%以上，并且取消地补，导致销量短期承压，双积分政策接力 加速退坡的补贴政策，成为中期核心驱动力。为了促进新能源汽车市场的良性发展， 2019年对双积分政策做修订，新政更加突出节能增效，主要变化如下：1）油耗积分 实际值将传统燃油车和新能源汽车独立核算；2）单车分值下降，BEV 和 FCEV 下降 50%，PHEV 下降 20%；3）纯电动计算门槛提高，引入 EC 系数，关注电耗水平； 4）将低油耗乘用车纳入考核，以 0.5 倍计算，促使车企重视传统燃油车的节能性。 根据双积分政策推算 2023年中国新能源乘用车销量将超过 360万辆。

中国的双积分政策设计综合了美国加州首创的积分制度和欧洲的碳排放政策， 目前仍处于探索优化中，因此未来政策的参考意义仍较大，比如美国简化积分引导 技术路线、欧洲碳排放标准加强经济处罚等：

1) 美国：简化后的积分制度使BEV和PHEV成为主流。2018年启动简化后的 积分制度，提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的车型不再能够获取积分。美 国加州的 ZEV 政策大致可分为三个阶段，第三阶段和前两个阶段相比，不 仅使更多的车企肩负起节能减排的责任，更通过政策导向使新能源技术路 线由提高燃油使用效率到更改能源类型的方向转变。ZEV 政策政策通过积 分交易使一些于发展初期的新能源企业能够更加快速的发展壮大，促进了 行业间的交流和积极发展。

2) 欧洲：全球最严碳排放标准明确电动化趋势。2020 年开始将迎来全球最严 碳排放标准，欧盟规定 2020 新车每公里排放的二氧化碳不得超过 95 克， 2025 年不得超过 80.8 克，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆 95 欧元/ 克/千米的经济处罚。欧洲的碳排放政策大致可分为四个阶段，前三阶段车 企主要通过汽油车效率升级、更换柴油路线及 48V 轻混系统来使排放达标， 但第四阶段对测试工况等进行了更加细致的修改并引入超级积分政策促进 车企加快新能源汽车技术革新，迫使企业向插电混动和纯电动技术路线转 型，电动化趋势不可挡。

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其他内容请阅读《新能源汽车产业深度研究报告：从2.0迈入3.0时代（113页）下篇》或报告原文。

（报告来源：华西证券）

编辑：沃巴查芒