2025年中国东航研究报告：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽

1 中国东航：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双 核心枢纽

1.1 公司简介：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽

中国东航股份有限公司是中国三大国有骨干航空公司之一。公司成立于 1988 年 6 月 25 日，是在原 民航上海管理处基础上组建而成。1993 年 10 月，中国东航集团公司成立。1997 年 2 月 4 日，中国 东方航空股份有限公司股票在美国纽约交易所和香港联合交易所同时上市；10 月 24 日，在上海证 券交易所发行 A 股 3 亿股，中国东航是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。 2002 年，东航与中国西北航空公司、云南航空公司实现联合重组。2009 年，东航与上海航空股份有 限公司实现联合重组。2017 年 12 月 30 日，中国东航集团公司完成公司制改制，正式更名为中国东 航集团有限公司，东航集团正式由全民所有制企业改制为国有独资公司。2023 年 1 月 13 日（美国 东部时间），中国东航通知纽交所，公司拟申请自愿将其美国存托证券股份从纽交所退市，并根据 规定撤销该等存托股和对应外资普通股（H 股）的注册。公司连续多年获评全球品牌传播集团 WPP 旗下“BrandZ 最具价值中国品牌 100 强”及“Brand Finance 全球航空公司品牌价值 50 强”等多项 荣誉，在运营品质、服务体验、社会责任等领域屡获国际国内奖项。 公司控股股东为中国东航集团有限公司，实际控制人为国务院国有资产监督管理委员会。中国东航 旗下拥有 14 家全资及控股子公司，包括上海航空有限公司、中国联合航空有限公司等，在全国多地 设有运营基地，构建起辐射全国、连通世界的航空运输网络。

公司形成具有独特优势的航线枢纽与网络布局，可通达 160 个国家和地区的 1000 个目的地。公司以 经济高度发达、出行需求旺盛的上海、北京为核心枢纽，以地处东南亚门户的昆明、国家“一带一 路”倡议西北门户的西安为区域枢纽，以广州、深圳、成都、南京、杭州、青岛、武汉、厦门等城 市为支撑建设重点干线网络，通过与天合联盟成员合作，构建并完善了覆盖全国、通达全球的航空 运输网络，可通达 160 个国家、1,000 个目的地，并在全球设有 100 余个海内外分支机构。公司航线 网络可通达中国全部省会城市和重要城市；国际航线广泛覆盖亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等重要区 域，实现与世界主要城市的有效联通，在国际航空运输市场中占据重要地位，为旅客提供了丰富的 出行选择和高效的中转衔接服务。

东航在国内拥有京沪“两市四场”双核心枢纽和西安、昆明等区域枢纽，业务范围实现省会城市及 千万级以上机场全覆盖。作为国有控股三大航空公司之一，公司总部和运营主基地位于国际特大型 城市上海。作为中国重要的经济中心和国际航运中心，上海一直与亚太和欧美地区有着十分紧密的 经贸联系。公司在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额，主基地区位优势明显；公司的发展， 将受惠于国家实施“长三角一体化”战略、上海推进国际“经济、金融、航运、贸易、科创”五个 中心建设和虹桥国际开放枢纽建设总体方案等。公司积极打造上海核心枢纽，优化航线网络结构， 结合浦东机场“T1 航站楼+S1 卫星厅”枢纽运行，提高公司在浦东机场的中转效率和服务能力，提 升在上海及长三角航空运输市场的影响力。 据 2025 年半年报，东航运营 816 架飞机组成的现代化机队，是全球最年轻的机队之一，拥有中 国规模最大、商业和技术模式领先的互联网宽体机队。东航在保持先发优势的同时，“空中 Wi-Fi” 服务在国内率先实现 3000 米以下开放使用，旅客可以“从起飞到落地”的飞行全称使用手机等 PED，同时作为国产大飞机全球启动用户，东航成功实现 C919 飞机商业运营，在中国民航业占 据重要地位。

1.2 主营业务：主要经营航空客货运输服务，常态情景下客运业务占比近九成

主要经营航空客货运输服务，常态情景下客运业务占比近九成。2023-2024 年，公司逐步摆脱新 冠疫情影响，营业收入实现增长。分业务看，航空客运收入在营收结构中占据较大份额。公司主 要经营航空客运业务、航空货运业务以及其他业务，其中航空客运为主要业务。2022 年，航空 客运收入占总营业收入的 75%，航空货运收入占整个营业收入的 17%。2022 年后新冠疫情影响 逐渐减弱，航空客运需求上升，行业运力投入上升，客机腹舱的供给增多。2023-2024 年，航空 货运的营业收入占比有所下降，在 2024 年航空货运收入占比仅达到了 4%，客运收入占比上升 到 92%，占据较大的份额。

1.3 经营数据：2024 年客座率为 82.76%，疫情期间 2022 年货运收益提升

客运：中国东航 2015-2024 年 ASK 和 RPK 剔除疫情期间影响总体呈现增长趋势。2024 年，ASK 为 2969.09 亿客公里，同比增长 21.20%，RPK 为 2458.94 亿客公里，同比增长 34.89%，对应客座率为 82.76%。近 10 年客运人公里收益保持在 0.5 元左右，2024 年为 0.51 元。

货运：中国东航 2015-2024 年可用货邮吨公里和货邮周转量呈现波动变化态势。2024 年，可用 货邮吨公里为 9513.99 百万吨公里，同比增长 27.23%，货邮周转量为 3682.38 百万吨公里，同比 增长 47.04%，对应货邮载运率为 38.88%。疫情期间吨公里收益达近 10 年高位，2022 年为 2.98 元，2024 年为 1.45 元。

1.4 财务数据：2024 年营收达近十年新高，疫情以来连续 5 年亏损

中国东航 2024 年营业总收入创新高，达 1321.20 亿元。2019 年公司营业总收入为 1208.60 亿元，同 比增长 5.16%。受新冠疫情影响，2020 年公司营业总收入为 586.39 亿元，同比下降 51.48%。2021 年，随着疫情的逐步控制，公司营业总收入恢复至 673.39 亿元，同比增长 14.84%。2022 年，疫情 反复导致公司营业总收入下滑至 463.72 亿元，同比下降 31.14%。2023 年，疫情结束后，公司营业 总收入大幅增长至 1137.88 亿元，同比增长 145.38%，显示出复苏趋势。2024 年，公司营业总收入 达到 1321.20 亿元，同比增长 16.11%，收入规模创近十年新高。2025 年 H1，公司营收为 668.22 亿 元，同比增长 4.09%。

2024 年亏损 42.26 亿元，同比 2023 年实现减亏。2019 年公司归母净利润为 31.95 亿元，同比增长 17.94%。受新冠疫情影响公司 2020-2022 年分别亏损 118.35 /121.49/373.93 亿元。2023 年出行恢复 正常后，航空客运市场需求逐步恢复，公司亏损有所减弱，2023-2024 年分别亏损 81.90/42.26 亿元。 2025 年上半年公司亏损 14.31 亿元。 2024 年经营现金流规模达 373.14 亿元，已突破疫情前峰值。疫情前 2019 年经营现金净流量为 289.72 亿元，疫情以来大幅下降，2020-2022 年分别为 12.11/56.92/-64.74 亿元，2023 年恢复至 265.73 亿元， 2024 年超出疫情前水平达 373.14 亿元。经营杠杆方面，2024 年资产负责率为 85.03%，较疫情前 2019 年的 75.12%高出 9.91 个百分点，主因是疫情因素导致航空出行需求受限。

2 航空行业：提供人货“空间位移”服务，近 15 年客运量增长 172.8%

2.1 商业模式：提供人货“空间位移”服务，分为商业航空和通用航空

航空运输是使用航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅 客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式，为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所 不可缺。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品：“空间位移”。其产品形态是改变航空运输 对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”。 按照行业分类，我国民用航空主要分为商业航空和通用航空两大类。商业航空也称为公共航空运输， 是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，是以营利为目的。通用航空是指民用航空器从事 公共航空运输以外的航空活动，包括抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化 体育等方面的飞行活动。

2.2 市场格局：三大航为航空运输龙头，运输总周转量超六成

根据中国民用航空局发布的《2024 年民航行业发展统计公报》，截至 2024 年底，我国共有运输航 空公司 66 家。按不同所有制类别划分：国有控股公司 39 家，民营和民营控股公司 27 家。在全部航 空运输航空公司中，全货运航空公司 13 家，中外合资航空公司 8 家，上市公司 8 家。 2024 年国航、东航、南航三家航空公司运输总周转量比重达到 62.64%，以国航、东航、南航三家 航空企业集团为龙头的商业航空（航空运输）市场格局已基本形成。其中，中航集团完成运输总周 转量 330.17 亿吨公里，比上年增长 29.4%；完成旅客运输量 15211.18 万人次，比上年增长 20.3%； 完成货邮运输量 185.92 万吨，比上年增长 26.8%。东航集团完成运输总周转量 294.76 亿吨公里，比 上年增长 29.0%；完成旅客运输量 14056.24 万人次，比上年增长 21.6%；完成货邮运输量 155.61 万 吨，比上年增长 7.7%。南航集团完成运输总周转量 362.12 亿吨公里，比上年增长 21.5%；完成旅客 运输量 16475.05 万人次，比上年增长 15.9%；完成货邮运输量 183.43 万吨，比上年增长 15.7%。其 他航空公司完成运输总周转量 498.12 亿吨公里，比上年增长 22.4%；完成旅客运输量 27278.86 万人 次，比上年增长 15.9%；完成货邮运输量 373.20 万吨，比上年增长 30.6%。

我国通用航空起步较晚，截至 2024 年底我国通用航空企业共 760 家。其中华北地区 140 家，东北地 区 48 家，华东地区 222 家，中南地区 161 家，西南地区 125 家，西北地区 37 家，新疆地区 27 家。 2024 年航空公司实现营业收入 7656.4 亿元，比上年增长 13.6%。我国传统通用航空与欧美国家差距 较大，发展仍相对滞后。

2.3 经营模式：全服务低成本互相转型，满足旅客出行多元化需求

航司按运输对象分类可分为客运和货运，按运营模式分类可分为全服务和低成本。航空客运市场主 要负责运送旅客，包括国内和国际航线，满足人们出行、旅游、商务等需求。航空货运市场则专注 于货物的运输，包括普通货物、高价值货物、生鲜、药品等特殊货物。全服务航空公司提供全面的 服务，如餐饮、行李托运、机上娱乐等，票价相对较高。低成本航空公司则通过简化服务、降低运 营成本来提供更便宜的票价，吸引价格敏感的旅客。 在干线航空公司中，又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司在机票价格中包含 了所有的服务项目，票价相对较高，力求提供尊贵、全面的服务。而低成本航空是近年来表现出较 强劲的发展势头的一种航空运输经营模式，通过取消一些传统航空乘客服务，比如餐食、行李托运 和额外保险作为辅助服务，将营运成本控制得比较低，坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、 机票直销和高运营效率法则，从而可以长期大量提供便宜票价。中国低成本航空公司主要有春秋航 空、成都航空、九元航空、乌鲁木齐航空、西部航空、祥鹏航空等航空公司。

低成本航司占比较少，运力占据全球航空总运力的 1/3，同时呈现上升趋势。根据亚太航空中心统计， 2015 年至 2024 年期间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从 29.6%提高至 34.0%，国际航线 市场份额从 24.5%提升至 34.3%；亚太地区的国内航线市场份额从 25.1%提升至 32.1%，国际航线市 场份额从 6.7%提升至 14.1%。在 2020 和 2021 年期间，由于疫情影响，低成本航司的运力占比有所 下降，但 2022 年开始回升。从地区来看，2022 年南亚地区低成本航司的运力占比最高，达到 63%， 其次是东南亚地区，占比为 52%。根据亚太航空中心统计，2024 年我国低成本航空占国内航线市场 份额为 12.5%，占比仍然较少，但市场需求结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航 空出行需求有望日益旺盛，未来市场前景广阔，具有发展潜力。

2.4 行业发展：近 15 年航空旅客运输量增长 172.8%，航空票价逐渐市场化定价

2024 年我国民航旅客运输量创新高，货邮运输量达 898.30 万吨。2013-2019 年民航旅客运输量不断 上升，在 2019 年达到 6.6 亿人次，在 2020-2022 年由于受到新冠疫情的影响，旅客运输量大幅下降， 并在 2022 年跌至 2.52 亿人次的低谷，疫情过后航空出行逐步复苏，2024 年旅客运输量达到 7.3 亿 人次，同比增长 17.86%，创历史新高。货邮运输量在 2019 年前呈现上升势态，2020-2022 年因疫情 影响而出现波动。2023-2024 年疫情影响减弱，货邮运输量不断上升， 2024 年达到 898.30 万吨，同 比增长 22.15%。

民航不断完善基础设施，截至 2024 年末我国拥有运输飞机 4394 架。民航持续加大基础设施投资力 度，北京大兴国际机场等一批具有标志性意义的重点工程建成投运。根据《2024 年民航行业发展统 计公报》，截至 2024 年，我国民航拥有运输飞机 4394 架、通用航空器 3232 架。

航班正常率连续五年超过 85%。民航在满足出行与运输需求的同时，也注重服务质量的提升，根据 2020-2024 年民航行业发展统计公报，航班正常率连续五年超过 85%。2024 年，全国 257 个机场实 现了国内航班无纸化便捷出行，购票环境不断优化，行李运输明显改善，机场餐饮基本实现“同城 同质同价”，空中餐食品种不断丰富，质量稳步提升。 四大世界级机场群建设初具雏形。根据《2024 年民航行业发展统计公报》，截至 2024 年末，我国 拥有运输机场总数达到 263 个，通用机场达 475 个，已基本形成京津冀、长三角、粤港澳大湾区和 成渝四大世界级机场群。京津冀机场群主要机场有首都机场、大兴机场、天津滨海国际机场等；长 三角机场群主要机场有上海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场等；粤港澳大湾区主要机场有 广州白云机场、深圳宝安机场、香港国际机场、澳门国际机场等；成渝地区机场主要有成都双流机 场、成都天府国际机场等。 国际航线显著增加，“空中丝绸之路”助力中国民航国际地位和影响力增强。中国民航积极参与国 际民航治理，连续 7 届当选国际民航组织一类理事国，始终恪守《国际民用航空公约》的宗旨和目 标，致力于国际民用航空安全、有序、高效、环保和可持续发展，积极落实全球发展倡议及国际民 航组织“不让一个国家掉队”的倡议，加快实现联合国 2030 年可持续发展目标。截至 2023 年 12 月 29 日，中国与 104 个“一带一路”共建国家签署双边航空运输协定，与 57 个国家保持定期客货运 通航，构建起新时代“空中丝绸之路”。2010 年-2024 年，中国民航国际航线数量从 302 条增至 821 条，国际网络进一步完善，国际竞争力显著提升。

随着近 20 年票价改革持续推进，民航客票价格逐步市场化。我国民航国内航空运价改革始于 2004 年，《民航国内航空运输价格改革方案》提出，依据社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力 等确定运价基准价及浮动幅度，基准价定为 0.75 元/客公里，票价上浮不超过基准价的 25%；下浮幅 度方面，除了部分实行市场调节价及下浮幅度不限的航线外，下浮不超过基准价的 45%。2010 年， 头等舱、公务舱票价开始实行市场调节价。2013 年、2014 年相继新增 31、101 条国内航线实行市场 调节价。2017 年末，放开 5 家以上（含 5 家）航企参与运营的国内航线实行市场调节价。2020 年末， 民航局继续放开 3 家以上（含 3 家）航企参与运营的国内航线运价，由航企依法自主制定，运价全 面市场化已成为大趋势。

3 分析框架：周期特征明显，经济运行晴雨表指标之一

航空运输行业是一个周期性行业，是宏观经济运行晴雨表指标之一。航空运输业的收入来源于客运 收入和货邮收入，主要由市场的供给与需求决定，同时受到经济形势、各国政策等方面的影响；航 空业的成本分为航油成本和非油成本，主要受到油价波动和汇率波动的影响。

3.1 飞机供给：受多种因素影响，国际运力复苏进程不及预期

中国民用飞机机队规模稳步增加，但疫情后机队增速呈现“下台阶式”趋势。据国家统计局数据显 示，疫情前 10 年（2010-2019 年）中国民用飞机架数增速均值为 10.44%，机队规模从 2010 年 1597 架次上升至 2019 年 3818架次。2020-2024 年中国民用飞机架数增速均值降至 2.85%，机队规模从 2020 年 3903 架次增至 2024 年 4394 架次。

受全球供应链扰动等因素影响，主要飞机制造商订单交付能力下降。据波音和空客披露数据显示， 2016-2019 年，波音、空客年均交付飞机 674 和 767 架次，2020 年新冠疫情发生后，飞机交付能力 明显下降，2020-2024 年，波音、空客年均交付飞机 371 和 668 架次，相比 2016-2019 年的均值分别 下降 45.0%和 13.0%。

我国主要航空上市公司机队规模未来 3 年净引进飞机增速均值为 4.76%。根据航空上市公司披露数 据显示，2025-2027 年净引进飞机计划为：中国国航为 30、30、55 架，南方航空为 53、55、59 架， 中国东航为 34、51、28 架，吉祥航空为 3、8、6 架，春秋航空 5、12、14 架；海航控股 2024-2026 年计划累计净引入 28 架飞机，并计划在 2027 年底完成引进 30 架 C919 飞机。按照上述口径测算， 六家航空上市公司 2025-2027 年飞机机队规模预计分别 3397、3570、3742 架，同比+4.36%、+5.09%、 4.82%。

目前我国各大航司国内 ASK 相较于 2019 年有所增长，但国际 ASK 仍在恢复阶段。新冠疫情发生 后，2020 年 2 月各航空公司 ASK 断崖下降。2024 年逐步恢复至疫情前。2025 年 1-9 月国航、南航、 东航、春秋、吉祥的可用座公里累计恢复到 2019 年同期的 128.24%、112.48%、118.83%、143.70%、 141.60%，春秋航空国内累计可用座公里恢复速度最快，恢复到 2019 年同期的 171.17%；吉祥航空 国际累计可用座公里恢复速度最快，恢复到 2019 年同期的 248.80%，中国国航的国际累计可用座公 里恢复速度最慢，仅恢复到 2019 年同期的 96.49%。

2025 年 9 月各航司国内可用座公里较 2019 年同期都有所增长。国航、南航、东航、春秋、吉祥的 国内可用座公里分别恢复到 2019 年同期的 145.09%、116.42%、115.45%、176.49%、115.48%；国际 可用座公里吉祥航空恢复进程最快，恢复到了 2019 年同期的 231.48%，国航、南航、东航、春秋分 别恢复到 2019 年同期的 97.93%、95.03%、105.49%、87.45%。

3.2 出行需求：经济稳定发展，拉动航空需求

中国人均 GDP 稳定上升有望带动民航旅客新增量。商务出行和因私出行均与经济发展相关度高， 成为航空业增长动力之一。商务旅客的出行需求与宏观经济相关度高，经济周期的波动会对商务旅 客航空出行需求造成影响；因私出行旅客的出行需求多来自旅游，随着人均 GDP 的不断提升，消 费水平随之提升，旅游出行的人数和比例有望保持稳定增长，推动航空客运需求持续上行。

我国人均乘机次数仍有较大提升空间，航空客运量有望增长。2019 年国内人均乘机次数是 0.47 次， 和欧美发达国家和日韩人均乘机次数相比较低，仍有较大提升空间。长期来看，随着经济的不断发 展以及航空基础设施的不断完善，我们认为未来我国人均乘机次数有望继续提高，航空需求仍有较 大增长空间。

我国旅游市场持续升温，有助于拉动航空出行需求。疫情前国内旅游人次保持 10%左右的增速，体 现出当时我国公众对旅行消费需求旺盛。2020-2022 年受新冠疫情影响国内旅游人数大幅下降， 2023-2024 年新冠疫情影响减弱，旅游市场热度回升。2024 年，国内旅游人次达 56.2 亿人次，同比 增长 14.80%，恢复到 2019 年 93.49%的水平。中期来看，国际航线复航仍需时间，出境旅行回流给 航空市场带来增量客源，中国航空业长期供需向好。

疫情前航空客运行业呈现稳健增长态势，我国出境人次 2000-2024 年复合增速达 14.33%。据国家统 计局数据显示，2014-2019 年民航总客运量 CAGR 为+10.98%。根据国家统计局数据显示，2024 年 我国国内居民因私出境人数为 1.40 亿人次，近 25 年复合增长率为 14.33%，体现了较高的成长性。

目前从结构构成看，国内航空客运需求基本恢复，国际客运需求恢复仍需时间。2024 年 12 月，旅 客运输量达 5697.7 万人次，恢复到 2019 年同期的 107.99%，其中国内航线旅客运输量达 5069.5 万 人次，恢复到 2019 年同期的 109.17%，国际航线旅客运输量达 628.2 万人次，恢复到 2019 年同期的 99.34%。2024 年 1-12 月累计旅客运输量 7.3 亿人次、恢复到 2019 年同期的 110.66%。其中，国内 航线旅客运输量累计 66464.4 万人次，恢复到 2019 年同期的 113.49%，国际航线旅客运输量达 6555.4 万人次，恢复到 2019 年同期的 88.33%。根据民航局工作会议，2025 年预计完成运输总周转量 1610 亿吨公里，旅客运输量 7.8 亿人次，货邮运输量 950 万吨。

从各个航空公司的经营数据来看，春秋航空国内旅客恢复较快、吉祥航空国际旅客恢复较快。2025 年 1-9 月国航、南航、东航、春秋、吉祥的旅客运输量累计恢复到 2019 年同期的 106.22%、87.49%、 88.74%、109.27%、96.30%；春秋航空国内累计旅客运输量恢复速度最快，较2019年同期增长59.54%； 吉祥航空国际累计旅客运输量恢复速度最快，恢复到 2019 年同期的 166.62%；2025 年 9 月，国航、 南航、东航、春秋、吉祥的国际旅客运输量分别恢复到 2019 年同期的 112.55%、101.69%、117.49%、 109.85%、166.83%，其中南方航空旅客恢复进程最慢、吉祥航空恢复最快。

2025 年 9 月中国东航客座率达 87.57%。2025 年 9 月，国航、南航、东航、春秋、吉祥的客座率分 别为 83.20%、86.30%、87.57%、91.84%、86.07%，分别恢复到了 2019 年同期的 103.23%、105.59%、 109.72%、101.46%、100.46%，其中春秋航空的客座率最高、中国国航的客座率最低。

受疫情的影响，各航空公司的国内客公里收益在 2020 年达到近五年最低点。2020 年国航、南航、 东航、春秋的国内客公里收益分别为 0.47、0.41、0.46、0.28 元，随后逐步恢复；2024 年国航、南 航、东航、春秋的国内客公里收益分别为 0.54、0.48、0.51、0.37 元；2024 年，国航、南航、东航、 春秋的国际客公里收益分别是 0.51、0.46、0.49、0.44 元。

3.3 油价和汇率：影响航空公司盈利能力的两个重要因素

油价和汇率是影响航空公司盈利能力的两个重要因素。根据东航 2024 年年报，平均航油价格每上升 （或下降）5%，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币 2275 百万元；美元兑人民币每升值（或 贬值）1%，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币 236 百万元；浮动利率每上升（或下降）25 个基点，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币 237 百万元。 2024 年航空煤油价格、人民币汇率持续波动。2024 年，全球经济复苏节奏、主要经济体货币政策 博弈及地缘政治演进，推动航空煤油在供需格局中呈震荡下行趋势，2024 年航空煤油均价为 95.20 美元/桶，同比下降 9.06%，为航空公司发展带来利好趋势。人民币兑美元汇率受跨境资本流动、经 济基本面等因素作用，2024 年 1-7 月人民币兑美元整体出现升值态势，对航司也造成了成本压力， 但进入 8 月后人民币兑美元出现了贬值趋势，缓解了航司的成本压力。 2025 年航空煤油价格呈现下降的趋势。航油成本是航空公司的最主要成本之一，约占航空公司成本 的 30%-40%左右，航空煤油价格波动直接影响航司的利润。2025 年前 9 个月，航空煤油均价为 85.85 美元/桶，较去年同期下降 11.93%。煤油价格下降有助于提升航空公司的盈利能力。

人民币汇率不断双向波动。根据公司 2024 年年报披露数据显示，美元兑人民币每升值（或贬值）1%， 将导致公司利润总额下降（或上升）人民币 236 百万元。2025 年 10 月 20 日银行间外汇市场美元兑 人民币的即期汇率为 7.1231 人民币/美元，2025 年 1-2 月人民币汇率波动回升，进入 2025 年 3 月， 人民币汇率开启连月贬值走势，人民币兑美元即期汇率跌破 7.20。从全年表现来看，人民币汇率双 向波动态势不减，人民币汇率在今年 1-2 月整体表现升值状态，3-9 月总体呈贬值态势。

编辑：火腿肠