2025年可持续航空与航运燃料行业分析：全球标准差异下的中国发展机遇

在全球碳中和背景下，航空与航运业的脱碳进程正加速推进。国际民用航空组织(ICAO)和国际海事组织(IMO)分别提出了2050年实现净零排放的目标，而可持续替代燃料被视为实现这一目标的关键路径之一。本文基于世界资源研究所最新发布的《交通低碳燃料的可持续性标准：全球与本土的比较研究》报告，深入分析了全球航空与航运可持续替代燃料的市场现状、标准差异、技术路线及中国发展机遇。报告显示，2023年国际航空与远洋运输产生的二氧化碳排放占全球能源活动碳排放总量的3.5%，若不采取有效措施，这一比例将可能呈现迅速增长趋势。在此背景下，中国作为全球第二大航空市场和航运大国，正面临巨大的减排压力与产业转型机遇。本文将系统梳理全球可持续航空燃料(SAF)和航运燃料的标准体系差异，分析中国在该领域的竞争优势与挑战，并展望未来发展趋势。

一、全球航空与航运减排压力下的燃料转型浪潮

全球航空与航运业正面临前所未有的减排压力。根据最新数据，2023年国际航空与远洋运输产生的二氧化碳排放分别占全球能源活动碳排放的1.5%和2%，合计占比达3.5%。更为严峻的是，如果按照当前发展趋势，到2030年这一比例可能上升到15%。面对如此巨大的减排压力，国际组织与各国政府纷纷出台强制性政策推动行业转型。

国际民用航空组织(ICAO)和国际海事组织(IMO)作为联合国负责国际航空和航运领域的专门机构，已制定了雄心勃勃的减排目标。ICAO在2022年提出"国际航空的长期全球理想目标(LTAG)"，力争到2050年实现二氧化碳净零排放。IMO则在2023年通过的《船舶温室气体减排战略》中提出"2050年左右实现国际航运温室气体净零排放"的目标。这些具有法律约束力的国际承诺，正在全球范围内推动一场深刻的燃料转型革命。

从政策实施路径来看，推广可持续替代燃料成为各国共同选择。ICAO自2021年起实施国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)，借助市场机制推动航空可持续替代燃料的普及。2025年4月，IMO批准的净零框架草案(待最终审议)规定，到2030年和2035年，单一船舶年度平均温室气体燃料强度将较2008年分别降低8%-21%和30%-43%。这些政策正在重塑全球航空与航运燃料市场格局。

欧盟作为气候政策的先行者，在2023年出台的《欧盟航空燃料法规》中要求，航空燃料供应商应向欧盟境内的机场提供逐步提高比例的SAF——2025年目标比例为2%，2030年提升至6%，2050年达到70%。同时，《欧盟海运燃料法规》要求自2025年起，船舶燃料温室气体排放强度较2020年行业平均值降低2%，并逐步提升到2050年的80%。这些政策不仅影响欧盟内部市场，也对包括中国在内的全球供应链产生深远影响。

值得注意的是，可持续替代燃料的定义与标准在全球范围内尚未统一。根据燃料来源，目前主要分为三类：生物燃料(如生物航煤、生物甲醇)、合成燃料(包括非生物来源的可再生燃料RFNBO和低碳合成燃料)以及回收碳燃料(RCF)。其中，生物燃料和合成燃料是当前技术成熟度较高、应用前景最广阔的两大类别。然而，不同国家和地区对这些燃料的可持续性标准存在显著差异，这为全球燃料市场的协调发展带来了挑战。

从市场规模来看，可持续航空燃料(SAF)正迎来爆发式增长。根据国际航空运输协会(IATA)预测，到2050年，SAF将占航空燃料总需求的65%，年需求量将达4.5亿吨。航运领域同样潜力巨大，国际能源署(IEA)预计，到2030年零碳或近零碳燃料将占航运能源消费的5%-10%。这一巨大的市场空间正在吸引全球能源化工企业的战略布局，也推动着相关技术路线的快速迭代。

二、全球可持续燃料标准差异与中国定位

全球可持续航空与航运燃料标准呈现明显的区域分化特征，这种差异既反映了各国发展阶段的不同，也体现了产业政策的导向。深入分析这些标准差异，对中国企业参与全球市场竞争具有重要战略意义。

从航空燃料标准体系来看，欧盟、美国和中国形成了三种典型模式。欧盟建立了最为严格的分级管理体系，将可持续航空燃料(SAF)划分为生物燃料、非生物来源的可再生燃料(RFNBO)和回收碳燃料(RCF)三类，并针对每类燃料设定了差异化的温室气体减排要求。以2021年后投入运营的设备生产的生物燃料为例，其全生命周期(WTW)温室气体排放强度必须低于32.9gCO2e/MJ，而RFNBO的要求更为严格，需低于28.2gCO2e/MJ。这种精细化管理体现了欧盟在环保标准上的领先性。

美国则采取了相对灵活的政策框架。通胀削减法案(IRA)中的《45Z清洁燃料生产减税政策》为符合标准的可持续燃料提供税收抵免，门槛值为47.4gCO2e/MJ。值得注意的是，美国标准允许使用食物与饲料作物作为生物燃料原料，这与欧盟形成鲜明对比。这种差异反映了美国作为农业大国对本国农产品出口利益的保护。

中国在航空燃料标准制定上展现出独特的政策取向。《航空燃料可持续性评价规范》(征求意见稿)明确提出"保证粮食安全，不与粮食作物争地、不与人争粮"的原则，禁止以粮食作为航空生物燃料的原料。这一规定使中国成为全球少数在航空领域明确禁止粮基燃料的国家之一，体现了中国政府对粮食安全的高度重视。然而，中国标准在温室气体排放强度要求上相对宽松，仅要求较传统航煤(100gCO2e/MJ)减少10%，即90gCO2e/MJ，这一数值比ICAO的CORSIA合格燃料要求(80gCO2e/MJ)高出12.5%。

航运燃料标准方面，国际海事组织(IMO)和欧盟再次引领潮流。IMO在《2024年船用燃料生命周期温室气体强度指南》中提出了"零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源"(ZNZs)的概念，要求到2034年底前温室气体排放强度低于19gCO2e/MJ，2035年起低于14gCO2e/MJ。欧盟则延续了其在航空领域的严格标准，《欧盟海运燃料法规》采用与《可再生能源指令III》相同的排放强度要求，即生物燃料需低于32.9-47gCO2e/MJ，RFNBO和低碳合成燃料需低于28.2gCO2e/MJ。

相比之下，中国在航运可持续替代燃料标准体系建设上仍处于起步阶段，尚未出台国家层面的标准规范。这一空白使中国航运业面临国际合规风险，也制约了相关产业的发展。随着IMO新规在2027年生效，中国5000总吨以上的远洋船舶将面临强制性减排要求，标准缺失的问题亟待解决。

原料可持续性要求是各国标准差异的另一个重要维度。在生物燃料原料方面，中国和欧盟都采取了较为严格的限制措施。中国在全球率先禁止将粮食用于航空生物燃料生产，欧盟则禁止大部分食物或饲料作物作为原料，仅允许属于中间作物或受损作物的例外情况。相比之下，ICAO、IMO和美国的标准相对宽松，仍允许使用食物与饲料作物，仅要求其不得来自高碳储量的生态系统。

农林废弃物的管理要求也体现了标准差异。欧盟建立了完善的追溯机制，要求林业废弃物不得来自2008年后属于原始森林、草地、湿地的区域，且收集需遵循可持续森林管理原则。中国虽然也关注农林废弃物的可持续利用，但在具体标准和要求上仍有提升空间，特别是在航运燃料领域缺乏系统规定。

合成燃料的标准差异主要体现在氢气来源和二氧化碳来源两个方面。欧盟对氢气来源有严格要求，RFNBO必须使用非化石来源的氢气，且对网电制氢设定了额外性、时间匹配和地理匹配等复杂要求。中国目前对氢气来源的要求相对宽松，更注重产业实际发展需求。在二氧化碳来源方面，欧盟计划从2041年起禁止使用工业排放的二氧化碳，而中国尚未建立相关规范。

认证机制是标准实施的重要保障。目前全球航空燃料认证以ICAO与欧盟体系为主导，航运燃料认证则主要依据欧盟标准。中国尚未建立自主的可持续燃料认证体系，这在一定程度上削弱了中国企业在国际市场上的话语权。随着中国可持续燃料产业的发展，建立与国际接轨又符合国情的认证体系将成为必然选择。

三、中国可持续燃料发展路径与技术选择

中国作为全球第二大航空市场和航运大国，发展可持续航空与航运燃料不仅关乎国际履约，更是能源结构调整和产业升级的重要机遇。基于全球标准比较和中国国情，中国可持续燃料发展需要走出一条兼顾环境保护与产业实际的特色道路。

从原料资源角度看，中国在非粮生物质原料方面具有显著优势。根据农业农村部数据，中国每年产生农作物秸秆约8亿吨，林业剩余物约3.5亿吨，畜禽粪污约38亿吨。这些有机废弃物如能得到高效利用，将为生物燃料产业提供充足的原料保障。研究显示，以秸秆为原料通过生物质气化路径制取的生物甲醇，在使用可再生电力的情况下，全生命周期温室气体排放强度可低至5.4gCO2e/MJ，远低于欧盟32.9gCO2e/MJ的标准。这表明中国生物燃料产业在环保性能上具有国际竞争力。

在合成燃料领域，中国的氢气来源多元化战略为产业发展提供了灵活性。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，中国将建立以工业副产氢和可再生能源制氢为主的供应体系。数据显示，到2030年工业副产氢在中国氢气供给中的占比将达22%-23%。不同制氢路线的排放特性差异显著：可再生能源电解水制氢接近零排放；核电制氢也表现优异；而电网电力制氢在当前中国电力结构下排放较高，2035年预计仍达11.0kgCO2e/kg氢气。这表明中国合成燃料的低碳化进程与电力清洁化转型密切相关。

技术路线选择对排放绩效有决定性影响。以航运甲醇燃料为例，生物甲醇和合成甲醇是两种主流技术路线。研究表明，中国生产的甲醇合成燃料在使用可再生氢气和生物质二氧化碳的情况下，全生命周期排放可满足欧盟28.2gCO2e/MJ的严格标准。而如果使用工业副产氢，在不同分配方法下结果差异显著：系统扩展法(氢气排空情景)得到的排放为负值；质量分配法在合成环节使用可再生能源时也可满足欧盟标准。这种技术路线的多样性为中国企业提供了多种合规路径。

电力碳足迹因子对燃料排放强度计算影响重大。当前国际认证体系(如ISCC)使用的中国电力碳足迹因子默认值为0.94kgCO2e/kWh，明显高于生态环境部发布的2023年全国实际值0.6205kgCO2e/kWh。这种差异导致中国生产的合成燃料在国际认证中处于不利地位。建立权威、透明且国际互认的电力碳足迹因子体系，将成为提升中国燃料国际竞争力的重要举措。

交通运输环节的排放常被忽视，但对全生命周期评估至关重要。以内蒙古生产的甲醇燃料运输至上海港为例，柴油重卡运输2000千米将增加8.6gCO2e/MJ的排放，使总排放达到36.6gCO2e/MJ，无法满足欧盟标准。而采用"水运+短途陆运"的混合模式可将运输排放降至4.9gCO2e/MJ。这表明优化物流体系对降低燃料全生命周期排放具有重要意义。建立全国统一的可持续燃料认购与声明机制(book and claim)，实现环境属性与物理燃料分离交易，是解决运输排放问题的创新思路。

产业链协同是规模化发展的关键。中国拥有全球最完整的化工产业体系，在催化剂、反应器、分离纯化等关键环节具备技术积累。将传统石化产能改造升级为可持续燃料生产基地，可实现存量资产的高效利用。例如，炼化企业可利用现有加氢装置转产生物航煤，煤化工企业可转型生产低碳合成燃料。这种产业协同效应是中国区别于欧美国家的重要优势。

政策体系构建需要兼顾国际接轨与中国特色。在生物燃料领域，中国可进一步完善农林废弃物可持续采收标准，设置科学合理的秸秆还田比例，同时保留禁止粮基燃料的特色规定。在合成燃料领域，应建立适合国情的氢气与二氧化碳来源标准，避免过早采用过于严苛的要求阻碍产业发展。适时推出差异化财税政策，如对合成燃料给予额外补贴，可加速技术成熟和成本下降。

认证体系建设是参与全球治理的重要抓手。中国应加快建立自主可控的可持续燃料认证体系，将副产品纳入认证范围以提升经济性，采用质量平衡法解决管道生物天然气追溯难题。同时积极参与IMO和ICAO国际标准制定，推动形成更加公平合理的全球规则。通过"国内国际双循环"的认证体系设计，为中国燃料企业开拓国际市场提供支撑。

以上就是关于2025年可持续航空与航运燃料行业的全面分析。在全球碳中和背景下，可持续替代燃料正从环保选择变为行业刚需，预计到2050年将形成数万亿规模的市场空间。中国在该领域既面临欧盟严格标准带来的合规压力，也拥有资源禀赋和产业体系带来的独特优势。通过完善标准体系、优化技术路线、构建认证机制，中国有望在全球可持续燃料产业中占据重要地位，为航空与航运业低碳转型提供中国方案。未来行业发展将呈现标准趋严、技术多元、产业链深度融合的特点，准确把握这些趋势对企业战略布局至关重要。

编辑：666知识控