2025年唐山港研究报告：港口行业高分红标杆，河北港口区域一体化或驱动长期发展红利

一、唐山港京唐港区散杂货经营主体，业绩韧性强

（一）河北港口集团子公司，主导京唐港区散杂货业务经营

唐山港前身是京唐港务局，2003 年 1 月改制为京唐港股份有限公司，2010 年 7 月在上海 主板上市，开河北港口上市之先河。唐山港上市公司是主导唐山港京唐港区散杂货业务 的经营主体（唐山市的港口分为京唐港区和曹妃甸港区，公司主要经营区域为京唐港区）， 参股曹妃甸实业 10%、唐港铁路 18.58%，主要从事港口散杂货综合运输业务，公司目前 形成了以矿石、煤炭、钢材为主的多元化货种格局。 2022 年 10 月，河北省委、省政府实施省内港口资源整合，公司控股股东唐山港口实业集 团 100%股权被无偿划转至河北港口集团有限公司，自此公司成为河北港口集团二级子公 司，实际控制人为河北省人民政府国有资产监督管理委员会。2025 年一季报显示，公司 控股股东唐山港口实业集团持有公司 44.88%股权。

铁矿石和煤炭为两大主导货种。唐山港京唐港区分货种看，矿石为第一大货种，年均吞 吐量在 1 亿吨左右，占比半数左右，2024 年矿石吞吐量创历史新高达 1.2 亿吨。第二大 货种为煤炭，2024 年吞吐量为 0.6 亿吨，占比 30%左右。矿石与煤炭两大货种合计占唐 山港货物吞吐量的 80%左右，其余重要货种主要是钢材，目前占比不足一成。

公司主营业务分为三大板块，分别是散杂货板块、商品销售与物流及其他。散杂货板块 为公司第一大业务板块，2024 年该板块贡献约 94%的收入、96%的毛利，其毛利率为 47.89%，商品销售与物流及其他板块合计贡献约 5%的营收与 3%的毛利。公司商品销售 收入主要包括唐山市外轮供应有限公司的燃油销售收入和煤炭港埠公司的煤炭销售收入； 物流及其他则主要包括唐山市港口物流有限公司的物流业务收入等。 近年来公司主动剥离非散杂货装卸业务，散杂货装卸收入和毛利润占比逐渐提高，充分 聚焦主业，包括：船舶运输于 2020 年剥离、集装箱码头业务于 2021 年剥离， 2021 年大 幅压缩商品销售业务。

（二）经营业绩：聚焦散杂货主业，业绩韧性强

1、量、价稳中有升，单吨盈利能力领跑行业

公司货物吞吐量整体稳中有升，10 年 CAGR 为 4%。受益于铁矿石货种的高景气度， 2023、2024 年吞吐量处于历史高位。2023 年腹地钢厂生产积极性较高，公司积极开发西 北、东北地区货源，矿石吞吐量实现增长 11.46%，且钢材出口旺盛、新小货种快速增长， 公司货物吞吐量同比增长 10.74%，创历史新高。2024 年保持高景气度，主要受益于腹地 钢厂运行平稳，原材料需求稳定，铁矿石吞吐量在 2023 年基础上继续增长 11.75%。

费率市场化程度较高，整合红利释放，费率稳中有升。 港口作业包干费作为港口装卸作业主要收费服务，目前实行市场调节价。2017 年 7 月， 交通运输部-发展改革委关于印发《港口收费计费办法》的通知（交水发〔2017〕104 号）， 继续明确作业包干费等相关费用实施市场调节价。 自 2016 年起，唐山港费率整体保持增长，2018 年后单吨收入水平保持在 20 元以上。2022 年河北省港口整合后，区域无序竞争减少，议价能力增强，公司单吨收入水平进一步提 升至 23 元以上，逐步恢复至 10 年前高点位置。

单吨收入、毛利润均领先，唐山港为散杂货优质资产代表。我们对比行业内主要上市公 司散杂货板块单吨收入与毛利润（不考虑液体散货）：唐山港与辽港股份单吨收入水平领 先，2024 年已超 23 元/吨，其他主要上市公司则处在 15-20 元/吨之间；单吨毛利方面， 由于公司业务聚焦且货种集中，规模化效应叠加成本管控能力突出，唐山港 2024 年以 11.18 元/吨的单吨毛利较大幅度领跑行业。

2、毛利率持续提升，财务费用下降明显

港口是基础设施企业中相对偏重服务类型。生产经营成本中人力成本占比最大；其次为 固定资产折旧，港口设施折旧年限一般为 20-45 年；能源消耗成本所占比重较低。 唐山港散杂货板块成本结构中，占比最大为人力成本，包括工资类成本和外付作业费（外 包成本，包括外包人工和设备费用，主要为人工），合计占比 5 成左右；其次为折旧成本， 近年逐渐降低至 2 成。各项成本绝对额变化情况方面，折旧成本逐年降低，2024 年为 5.93 亿元，较 2020 年下降 1.66 亿元，在散杂货业务成本中的比重下降 10pct 至 21%；而外 付作业费、其他成本有所增长。

由于折旧成本下降和外付作业费、其他成本上升抵消，近年单吨成本稳定在 12 元/吨左 右。单吨毛利润由于单吨收入的上升逐渐提升，由 2017 年的 8.75 元/吨提升到 2024 年的 11.18 元/吨。

受益于公司主动作为，剥离非港口装卸业务，业务结构方面毛利率更高的装卸堆存业务 （散杂货板块）占比由 2020 年的不足六成提升至 90%以上，推升整体毛利率。 2024 年公司整体毛利率达 46.65%，较 2020 年提升 16.38pct，净利率亦随之提升，2024 年为 37.15%。

期间费用方面，近年整体期间费用率保持在 7%左右。其中占比最大的是管理费用，且仍 在增加，主要体现在员工薪酬的增加。由于资产负债率持续下降、公司存款利息收入逐 年增加且大于利息费用，公司财务费用率自 2021 年起为负。

3、利润韧性强，唐港铁路贡献收益

收入端，公司剥离或压缩非主营业务导致波动，聚焦主业后逐渐企稳。2020-2021 年，由 于公司大幅压缩商品销售业务，公司营收连续下滑，此后稳定在 55-60 亿之间。2023 年， 公司实现营业收入 58.45 亿元，同比增长 4%。2024 年，由于公司 4 月转让子公司拖轮公 司股权，导致营业收入同比减少 2.06%至 57.24 亿元。2025Q1 营业收入 12.37 亿元，同 比下降16.64%，主要是受市场形势及相关政策影响，预计铁矿石及煤炭吞吐量有所下滑。 归母净利润方面，公司整体业绩相对稳健，韧性强。2021-2022 年因剥离集装箱相关资产 业绩出现波动，2022 年为近十年唯一归母净利润负增长年份，若剔除相关因素，归母净 利润大体持平。2023 年归母净利润 19.25 亿元，同比增长 13.93%。2024 年归母净利润为 19.79 亿元。2025Q1 归母净利润 3.81 亿元，同比下降 29.53%，主要受吞吐量减少及货种 结构变化影响。

投资收益提供重要盈利贡献，自 2018 年起公司投资净收益占公司归母净利润的 25%- 30%，主要来自唐港铁路和唐山曹妃甸实业。2024 年公司对联营企业和合营企业的投资 收益 4.21 亿，其中唐港铁路贡献 3.05 亿元，占比 72.5%为最大项；唐山曹妃甸实业港务 收益 1.13 亿元，占比 26.9%。 唐港铁路主要从事煤炭、焦炭等大宗货物的铁路运输，运营迁曹线、滦港线，连接曹妃 甸港区和京唐港区与大秦、京秦、京山等铁路干线，是煤炭运往唐山港港区的重要运输 线路。公司持股 18.58%为第二大股东（第一大股东为大秦铁路，持股 19.73%），近五年 为公司贡献的盈利稳定在 3 亿元以上。 唐山曹妃甸实业港务主要从事进口矿石接卸中转业务，公司持股 10%（秦港股份为第一 大股东，持股比例 35%），近年为公司贡献的盈利稳步上升，2024 年已超过 1 亿元。

二、优势突出，长期空间稳健，短期随周期改善

（一）铁矿石：深度绑定钢铁腹地，吞吐量具备长期支撑

1、长期绑定唐山钢铁产量，对限产政策敏感

钢铁是重要的基础原材料，唐山港接卸的铁矿石主要用于唐山及周边腹地钢铁工业，支 撑钢铁产品生产，进而应用于建筑业与制造业。因此，公司铁矿石吞吐量受到钢铁行业 供给以及生产政策影响。 我国钢铁产量整体保持稳中有升态势，长期看在限产政策影响下产量或保持平稳。2010 年代初，由房地产和基建投资驱动，我国钢铁产能不断扩张，生铁、粗钢以及钢材产量 均保持较快增长。近年来，为贯彻绿色发展理念，国家推进钢铁等相关行业去产能，如 2016 年国务院发布《关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》，此后国内钢铁企 业生产承压，特别是 2020 年以来，生铁、粗钢产量基本保持平稳，预计后续仍将维持在 当前水平。

河北省是中国钢铁产量第一大省，其中唐山地区的钢铁产量占河北省的近六成。2024 年， 唐山市粗钢产量 1.2 亿吨，占河北省约 60%、全国近 12%。唐山地区钢铁工业的发展与 京唐港形成了良性互动。目前，唐山市正积极推进钢铁产业从内陆向沿海布局，沿海片 区钢铁产业规模占全市比重已接近二分之一，直接驱动矿石、钢材等货种的吞吐量增长。

我们观察唐山港铁矿石吞吐量和全国、唐山市产能关系： 按年度看，除个别年度出现分化外（如 2018 年，全国和唐山市粗钢产量均增加，而公司 矿石吞吐量下降，主要原因是废钢替代增加、进口矿石品位提升、港口矿石库存较高导 致的进口需求减缓），公司矿石吞吐量与全国以及唐山市粗钢产量整体趋势较为一致。 按季度看，我们发现公司矿石吞吐量会受到事件型的短期钢铁限产政策等影响。钢铁短 期限产政策通常明确规定限产时段以及开工率标准，粗钢产量受到较大影响，公司短期 内矿石吞吐量随之降低。如据中国冶金报社公众号，2021 年 8 月，唐山市发布保障北京 2022 冬奥会空气质量联防联控的保障方案，对钢铁企业的高炉及配套的焦化、石灰进行 不同比例的停限产，明确提出 2021 年全市压减 1237 万吨，受本次限产影响，2021Q3- 2022Q1，唐山钢厂高炉开工率处于相对低位，期间粗钢产量受到冲击，但仅为非常有限 时间段的短期影响。

2、2024 年补库存驱动铁矿石吞吐量增长，后续或随内需恢复提振

2024 年，全国主要港口企业累计完成铁矿石吞吐量 17.20 亿吨，同比增长 4.3%，其增长 主要体现在库存的累积。

2025 年上半年，铁矿石吞吐量整体呈现出波动中增长的态势，主要港口企业累计完成铁 矿石吞吐量 9.04 亿吨，同比增长 3.8%。其中一季度受澳大利亚气旋和巴西暴雨等恶劣 天气影响，铁矿石主要出口枢纽（如黑德兰港）一度关闭导致发运中断，2-3 月全国主要 港口企业铁矿石吞吐量分别下滑 4.7%、2.8%。进入二季度，随着气候影响减弱，铁矿石 发运恢复，需求端逐步改善，4-6 月主要港口企业铁矿石吞吐量保持 5%以上的增速。 三季度以来，铁矿石港口库存量整体继续保持下降态势，截至 2025 年 8 月 8 日，港口库 存量为 13716.18 万吨，周环比+0.5%，低于 2024 年同期库存水平。钢厂开工率维持高位， 截至 2025 年 8 月 15 日，唐山高炉开工率为 92.55%，目前为止 Q3 均保持在 90%以上。

2025 年 7 月，中央政治局会议明确强调“反内卷”和产能治理，我们认为，长期看，钢 铁行业将继续推进粗钢产量调控，但重点在于优化产能结构、提升行业效益，而非简单 地限制产量。例如，通过产能置换政策的优化（如取消产能指标交易、推动兼并重组）来 实现行业高质量发展。因此，未来一段时间，钢铁行业将进入存量优化阶段，且随内需 恢复而提振。公司矿石吞吐量仍具备支撑。

（二）煤炭：北煤南运核心港，短期迎来改善空间

1、公司京唐港区为北煤南运核心港口之一，份额稳固

唐山港通过唐港铁路、迁曹铁路与大秦线、京山线、京秦线等国铁干线相连，运距优势 明显，是“北煤南运”的重点港口。大秦铁路运输的煤炭主要是通过秦皇岛港、唐山港 运往东南沿海地区，其余则去往天津、河北、辽宁等方向。秦皇岛港为大秦线终点，是我 国“西煤东运”、“北煤南运”煤炭运输大通道重要港口；而唐山港京唐港区也可通过迁 曹铁路接入大秦线，且近年来煤炭业务基础设施作业能力提升，唐山港或承接部分秦皇 岛港煤炭业务量。 据公司官网，京唐港区主要承运煤炭运输的 1.5-10 万吨级生产泊位共 15 个，年煤炭通过 能力达 1.5 亿吨，后方煤炭堆场面积 254 万平方米，堆存能力达 1000 万吨。现有京唐港 站和东港站两个到发站，配套有专用铁路接卸线，接卸车型涵盖了 C80、C70、C76、C80E 等各种主力车型，接卸煤种包括电煤、原煤、粘结煤、洗精煤、冻煤等各种煤种。 目前，秦港股份煤炭吞吐量占大秦线煤炭运量的 50%以上，唐山港京唐港区份额则在 15% 左右，两家上市公司占大秦线煤炭运量的 7 成左右，占据大秦铁路煤炭中转的最大份额， 是煤炭中转的核心方式。

2、煤炭长期保供给为吞吐量提供稳定增长基础

煤炭是我国能源体系中的基础，主要服务于工业生产和能源供应领域。近十年，我国原 煤产量在整体呈上升趋势，2015-2016 年供给侧改革导致产量短暂下滑后，从 2017 年起 进入稳健增长期，2024 年原煤产量已达 47.59 亿吨。

唐山港作为我国“北煤南运”的核心枢纽港之一，其煤炭吞吐量与国内原煤产量存在密 切关联，但也受到进口煤竞争、价格差和区域供需变化等关键因素影响。整体上，当原 煤产量增长且进口替代减弱时，吞吐量回升；反之则承压。 长期看，从煤炭供给端看，我国将继续实施保供政策，疆煤有望延续增长态势，山西等 地区产量维持稳定，据新华网新闻，2025 年山西省两会提出，山西将加大能源保供力度， 新建 130 座智能化煤矿，确保全年煤炭产量达到 13 亿吨。国内煤炭放松保供或利好唐山 港煤炭吞吐量。

3、大秦线运量恢复，短期业绩迎来改善空间

2025 年上半年，全国主要港口企业累计完成煤炭吞吐量 6.3 亿吨，同比下降 1.8%，在煤 炭市场整体宽松的基本面格局下，煤炭发运量小幅回落。前 5 月，受华北非电行业煤炭 采购需求疲软，货种结构变化等因素影响，北方煤炭发运港吞吐量呈现不同程度下跌。 进入 6 月，大范围高温来袭，居民用电负荷普遍提升，下游补库需求持续释放，港口煤 炭吞吐量增速随之回正。 近期，公司煤炭吞吐量重要前瞻指标大秦线货运量明显好转，6、7 月分别同比增长 5.3%、 5.4%，7 月全国多地极端高温，电力负荷突破 15 亿千瓦，电厂耗煤量攀升，电煤保供需 求增长。 展望未来，短期看，三季度随着晋陕蒙主产区降雨减少，煤矿生产逐步恢复，叠加电煤 旺季持续，大秦线日均运量有望持续恢复；中长期看，2025 年山西省政府加大能源保供 力度，确保全年煤炭产量达到 13 亿吨，预计后续保供政策仍将延续，为大秦线提供稳定 货源，大秦线作为“西煤东运”核心通道的地位巩固。 作为大秦线煤炭主要下水港口之一，唐山港煤炭吞吐量随大秦线运量同步上升，根据河 北港口集团公众号，7 月份唐山港京唐港区煤炭货种吞吐量同比增长 19.3%，推动港区内 整体货物吞吐量增长 7%，单月表现创年内新高。大秦线增量传导至港口调入，我们判断 公司短期业绩将直接受益，环比改善较明确。

三、区域一体化驱动长期竞争格局优化

（一）河北省港口推进省内资源整合和津冀协同

河北省东临渤海，环抱京津，拥有海岸线 487 公里，从北至南，秦皇岛港、唐山港京唐 港区、唐山港曹妃甸港区和黄骅港“三港四区”依次排开，海运条件便利。

为解决省内港口无序竞争、重复建设问题，提升区域竞争力和资源配置效率，河北省响 应国家“一省一港”战略，逐步推进省内资源整合和跨区域（如天津）合作。

1）初期整合尝试（2009-2016 年）

2009 年 7 月，河北省委、省政府宣布以秦皇岛港务集团为主体，组建河北港口集团，推 动全省港口功能全面完善和结构优化升级，河北港口集团由此担负起整合省域新增港口 资源的重任。

2）政策推动与协同深化（2017-2021 年）

2017 年，交通运输部与天津市政府、河北省政府联合印发《加快推进津冀港口协同发展 工作方案（2017—2020 年）》，聚焦优化功能分工、加快资源整合，积极打造天津港综合 性门户枢纽，以集装箱、商品汽车滚装和邮轮运输为重点，加快现代港航服务要素集聚， 提升航运中心功能；河北港口以大宗物资运输为主，大力拓展临港工业、现代物流等服 务功能，与天津港错位发展、有效互动。 2019 年，唐山港口集团有限责任公司成立，整合京唐港区和曹妃甸港区，解决唐山港内 部竞争；同年，河北省港口集团推进港口转型，优化功能布局。 2020 年国家发改委在《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》中明确指出：“天津 港以集装箱干线运输为重点，调整优化大宗散货运输结构，积极发展滚装和邮轮等运输功能，建设国际枢纽港。河北省相关港口巩固能源、原材料等大宗散货运输功能。” 且随着秦皇岛港打造国际知名旅游港，公司所运营唐山港京唐港区或进一步巩固其能源 原材料运输战略地位。

3）全面重组阶段（2022 年至今）

2022 年 7 月，河北省委、省政府整合省内港口资源，唐山港口实业集团有限公司 100% 股权、曹妃甸港集团有限公司 100%股权以及国投曹妃甸港口有限公司 24%股权等无偿 划转至河北港口集团。10 月，河北港口集团正式挂牌成立。 河北港口集团承诺：在河北港口资源整合的股权划转完成后 5 年内，综合运用包括但不 限于资产重组、资产置换、股权置换、业务调整、委托管理等多种措施或整合方式稳妥 推进相关业务整合以解决同业竞争问题。

（二）定位能源原材料主枢纽港，长远受益于格局优化

河北港口集团作为河北省最大的国有港口运营主体，负责秦皇岛港、唐山港和黄骅港等 港区的运营，港口业务的经营主体主要包括秦港股份和唐山港两家上市公司。截至 2024 年底，集团拥有生产性泊位 142 个，年设计通过能力 6.31 亿吨、集装箱 476 万 TEU，完 成港口货物吞吐量 8.42 亿吨，同比增长 6%，在全国沿海主要港口集团中排名第三位。 具体看河北港口集团旗下上市公司吞吐量情况，唐山港主导京唐港区散杂货业务经营， 货物吞吐量占比约三成；秦港股份以秦皇岛港为主，并深入拓展唐山曹妃甸及沧州黄骅 港区业务，货物吞吐量约占河北港口集团吞吐量一半。按 2024 年货物吞吐量计，河北港 口集团资产证券化率为 75%。

整合方案规划，河北省各个港口明确分工，功能错位发展： 唐山港：发挥综合性深水大港和自贸试验区政策赋能等多重优势，打造服务国家重大战 略能源原材料主枢纽港、区域性集装箱航运枢纽和综合贸易大港。 注：此处所提唐山港为地理概念，包含京唐港区、曹妃甸港区以及在建的丰南港区，非 上市公司唐山港。 黄骅港：重点建设国际贸易港、共建“一带一路”重要枢纽和雄安新区便捷出海口，打造 多功能、综合性、现代化大港。 秦皇岛港：作为全国“北煤南运”重要枢纽港，在保障国家能源运输安全的基础上加快 打造国际知名旅游港和现代综合贸易港。 组建后的河北港口集团统筹内部各个港口之间业务布局，优化资源配置，为本公司后续 发展打开新局面，公司或长期受益于格局优化。 各港口近年来产能投放均符合各自功能定位，行业竞争迈向良性。我们整理近年来津冀 港口主要投产项目：唐山港京唐港区主要建设接卸铁矿石、镍矿等金属矿石的散货泊位， 唐山港曹妃甸港区建设接卸原木及林产品、集装箱的多用途泊位，均与唐山港打造国家 重大战略能源原材料主枢纽港的定位相契合；黄骅港则重点新建原油码头及通用散货泊 位，对促进黄骅港转型升级，打造多功能、综合性、现代化大港具有积极作用；天津港将 新建两个 10 万吨级专业化泊位及相关配套设施，提升区域粮食接卸及仓储能力。

河北省港口功能定位、承接因三港池集装箱改造而转移的散货运量之下，2024 年 3 月， 公司公告将投资唐山港京唐港区 51 号、52 号散货泊位工程项目。项目位于已建的京唐 港区矿石码头西侧，建设 2 个 30 万吨级散货泊位及配套设施，年设计通过能力为 2560 万吨，拟利用港口岸线 826 米。工程建成后，将承担铁矿石、镍矿运输，有利于推动京 唐港区大宗干散货集中化布局，提升京唐港区大型船舶接卸能力，增大公司在散杂货业 务上的规模和优势。

四、业绩稳定性强，行业高分红标杆

（一）唐山港比较煤炭、钢铁行业：业绩和 DPS 稳定性显著更强

港口行业公司主要收入来源于货物吞吐量和装卸费，吞吐量随周期有所波动，但是港口 装卸费常年的稳定回升为业绩平稳提供了重要保障。而煤炭、钢铁行业公司收入主要来 源于销售自产产品（煤炭、钢材），其业绩高度依赖于产品售价以及原材料价格，当大宗 商品价格剧烈波动时，企业收入和利润会随之大幅震荡，即使产量稳定，价格下跌也会 直接侵蚀利润。 因此，唐山港虽与煤炭行业、钢铁行业相关性较强，但相较于煤炭、钢铁板块上市公司 受周期波动影响有限，唐山港盈利来源稳定性强、业务结构韧性足，业绩相对平稳。以 2024 年为例，钢材价格同比下降与铁矿石价格高位运行共同压榨了钢铁行业的利润，钢 铁行业上市公司整体业绩大幅下滑，同比下降 131.68%，煤炭行业亦受到煤炭价格中枢 回落影响业绩下滑近 20%，而港口方面运量平稳增长，唐山港货物吞吐量保持高位运行， 归母净利润仍有增长。

凭借稳定的业绩+低负债+低资本开支+充沛现金流，唐山港足以维持高分红绝对值和稳 定性，而钢铁与煤炭行业由于业绩与周期波动强相关，则难以维持分红金额的稳定。以 煤炭行业典型高分红标的兖矿能源为例，2022 年其归母净利润同比增长 89.27%，当年每 股分红金额高达 4.3 元，2023-2024 年业绩连续大幅下滑（2023 年同比-39.62%，2024 年 -28.39%），每股分红金额随之连续下滑。

唐山港比较港口行业主要上市公司：业绩相对稳定，股息率领跑行业。对比唐山港与主 要港口上市公司（青岛港、招商港口、北部湾港、秦港股份以及上港集团）历年业绩、扣 非业绩增长率，我们发现港口行业中唐山港、青岛港与秦港股份业绩相对更稳定。

分红方面，其他主要港口上市公司历年每股分红均有波动，仅唐山港连续多年保持每股 分红的稳定，且自 2020 年以来，唐山港股息率领跑港口行业。

（二）现金流充沛，公司是港口行业现金分红标杆

我们在《招商港口：五个问题聊聊集装箱港口的长久期价值》中提出，港口长久期、类永 续的资产优势正在被市场所关注，这也是我们中特估五要素中，可持续发展能力的考量。 与公路资产相比，港口资产最大的优势在于长久期：即港口无特许经营权的期限限制。 港口行业经营管理适用的主要法律法规为《港口法》、《港口经营管理规定》、《海域使用 管理法》、《港口岸线使用审批管理办法》。 全国港口的规划和建设，均由国务院、交通运输部等相关部门严格论证和审核，港口的 整个经营生命周期，均具有严格的行政规划和监管流程。港口经营许可需要满足码头设 施、土地、水域、岸线等资质要求，非特许经营权，但海域使用权和港口岸线使用权需经 行政审批，准入壁垒高。仅有《海域使用管理法》规定港口用海最高期限为 50 年，但到 期后可再次申请使用，且无需支付大额费用，仅需每年支付相应海域使用金。因此，成 熟港口可视为无经营到期问题的高准入门槛现金牛行业。 高速公路为特许经营权模式，在经营期限上，《收费公路管理条例》规定，经营性公路的 收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过 25 年。国家确定的中 西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过 30 年。到期路产可通过 改扩建的方式提升承载能力，并延长经营期限。 而长久期会使得市场对静态股息率有容忍度，市场会更为关注长期收入上升与成本下降 的剪刀差，在没有大额资本开支计划的成熟港区，不断积累的现金流会使之在未来具备 步入高分红序列的潜力。

相较于公路行业，过去港口行业整体分红比例要低，但我们观察 2023 年港口企业开始提 高分红比例。一旦进入成熟期，港口会成为现金牛资产并预期会提升分红派息，唐山港 正是港口行业中现金分红的标杆企业。 我们具体分析唐山港的现金流、资本开支与分红情况： 从自由现金流看（我们以经营活动现金流-购建资产支付的现金来衡量），公司近十年自 由现金流始终为正，近三年则维持在 20 亿元上下，较过往明显好转。 从资本开支状态来看，公司购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金略有波 动，但除 2018 年达到 11.69 亿元外，均未超过 10 亿元。近期公司主要投资建设项目为 51 号、52 号散货泊位工程项目，受该项目影响，公司 2024 年资本开支较 2023 年增加近 3 亿至 6.3 亿元，预计项目工期开支将有所上升，项目完工后，公司资本开支将下降并逐 步趋于平稳。

充沛的现金流支持下，公司重视回馈股东，分红比例与股息率行业领先。2020 年公司分 红比例由 30%提升至 64.32%，此后始终高于 50%，2024 年公司分红比例为 59.89%，在 港口行业中领先。分红金额上，自 2020 年以来，公司每股股利始终保持在 0.2 元（2021 年分红 2 次，年终分红亦为 0.2 元），依托稳健的现金流和低负债率支撑，我们预计公司 分红仍将保持稳定。

公司股息率在港口行业中领先，且在交运红利板块中名列前茅，24 年每股分红较现价股 息率为 5.0%（对应 8 月 18 日收盘价），仅次于四川成渝。

编辑：火腿肠