2025年汽车行业分析：我们怎么看“双能战略”的演绎？

一、问题提出：从单能到双能驱动，车企销量弹性应 如何合理预期？

我们最早在2023年11月发布的2024年年度策略报告《乘用车“变局”中蕴新机， 卡车股是未被充分挖掘的金矿》中即提出：从驱动技术路径选择来看，我们认为守 擂者——民营、国营车企的进阶路径或可概括为“通过混动做大规模求生存，通过电 动做强品牌求突破”；打擂者——造车新势力、华为赋能、跨界造车的进阶路径或可 概括为“通过电动做强品牌求生存，通过混动（增程）做大规模求突破”。 总言之，各家车企势结合自身优势特征，均会从依靠单一驱动类型向多类型拓 展，以完成动力类型的全面布局。各家车企经过过去几年快速增长发展至当前阶段， 依靠单能驱动、通过推出更多车型实现销量增长的天花板开始显现，增速减缓；各 家车企在2025年H2及2026年均普遍走向双能驱动的发展模式，以动力类型的拓宽打 开销量天花板。 本篇报告将首先聚焦于20万元以上市场，试图结合区域市场需求差异、各家车 企销量及渠道布局分布，讨论及展望典型车企从单能到双能驱动转变阶段中的销量 弹性差异。 下文将按照动力拓展路径将典型车企划分为两大阵营：阵营一：此前专注于纯 电的车企进军混动（增程），包含小鹏、小米、极氪；阵营二：此前专注于混动（增 程）的车企进军纯电，包含理想，问界。

二、20 万元以上市场需求特征：分动力类型适用性排 序为 PHEV>REEV>EV

核心区域内、外市场的需求存在较大差异性。通过对终端需求数据长周期的跟 踪和分析，我们发现受制于气候条件、基础设施建设、渠道布局等的差异，特定区域 内（下文统称为核心区域内）对汽车消费需求与特定区域外（下文统称为核心区域 外）存在显著差异。我们结合各区域需求特点，将全国市场划分为核心区域内及核 心区域外市场。其中，核心区域内市场包括江苏省、浙江省、上海市及广东省，核心 区域外市场为除上述4个地区外的国内其他区域。（注：如无特别说明，下文的讨论 均仅针对20万元以上乘用车市场） 核心区域内、外消费者对不同动力类型的需求表现差异明显。根据交强险，25Q2 核心区域内、核心区域内（不含沪）、核心区域外市场EV渗透率分别为 33.6%/31.6%/19.7%，核心区域内、外EV渗透率差异显著；25Q2核心区域内、核心 区域内（不含沪）、核心区域外市场REEV渗透率分别为12.8%/13.2%/11.8%，核心 区域内、外市场REEV渗透率差异不明显；25Q2核心区域内、核心区域内（不含沪）、 核心区域外市场PHEV渗透率分别为9.7%/10.2%/15.4%，核心区域外PHEV渗透率 高于核心区域内市场。 不同动力类型在核心区域内、外的接受度差异显著。根据交强险，25Q2核心区 域外市场PHEV/REEV/EV与核心区域内市场渗透率差异分别为+5.7pct/-0.7pct/ -14.0pct。从分区域市场动、静态动力类型需求表现来看，核心区域外市场中适用性 排序为PHEV>REEV>EV。（注：渗透率差异=核心区域外市场渗透率-核心区域内市 场渗透率）

我们认为核心区域内、外渗透率的差异主要原因为核心区域内市场气候环境、 基础设施、纯电渠道销售布局均相对完善。在上述几点客观条件约束下，一定时期 内不同动力类型车型在不同区域的适用性将相对稳定。根据交强险，不同动力类型 在不同地理区域的渗透率差异显著，以气候条件较为极端的东北地区为例，其纯电 渗透率显著低于全国均值，增程渗透率与全国均值相当，插混渗透率却高于全国均 值；这也同样验证了较复杂环境下不同动力类型的适用性排序为PHEV>REEV>EV。

综上分析，我们认为对于当前从单能驱动向双能驱动转型阶段的各家车企而言， 在针对核心区域外市场的拓展过程中，能够给车企贡献销量弹性的动力类型的从高 到低排序依次为PHEV>REEV>EV。

三、区域拓展视角：核心区域外市场静态销量占比越 小，通过动力类型拓展提升销量的弹性越大

根据交强险，从区域销量占比来看，20万元以上价格区间，25Q2核心区域外市 场销量占比65.8%，核心区域内市场销量占比34.2%，核心区域内（不含沪）市场销 量占比30.2%。本文研究的五家典型车企的销量分布来看（注：全价格区间），25Q2 核心区域内市场销量占比为43.4%，核心区域外市场销量占比为56.6%，核心区域内 布局相对集中。

根据交强险，25Q2，5家典型车企核心区域外销量占比排序分别为：理想 （64.3%）>赛力斯（61.8）>小鹏（52.2%）>小米（50.9%）>极氪（44.3%）。

我们认为对于从单能向双能驱动拓展的各家车企而言，核心区域内新能源 市场竞争相对充分，核心区域外竞争相对缓和，定性分析来看，在占比更高的 核心区域外市场静态销量占比越小，通过动力类型拓展提升销量的弹性越大。 仅综合5家车企动力拓展路径及静态核心区域内外销量占比两个要素分析， 我们认为动力类型从EV向PHEV/REEV拓展且核心区域外销量占比低的企业在 从单能到双能驱动拓展过程中的销量弹性有望占优。

四、店效提升视角：核心区域外市场店效越低，通过 动力类型拓展提升销量的弹性越大

渠道布局完善程度排序来看：理想>赛力斯>小鹏>极氪>小米。根据各车企官 网渠道分布统计，截至2025年8月12日，理想、赛力斯、小鹏、极氪、小米全国销 售网点数分别为993/687/681/461/342家，其中理想、赛力斯、小鹏、极氪、小米 核心区域内销售网点数分别为378/353/276/235/174家，理想、赛力斯、小鹏、极 氪、小米核心区域外销售网点数分别为615/334/405/226/168家。

结合各车企渠道分布及25Q2分车企核心区域内、外销量，可以计算得到分车企 季度核心区域内、外店效（店效为单店季度销量平均值）。 理想汽车：全国/核心区域内/核心区域外季度25Q2平均店效分别为116/109/120 辆，核心区域内外平均店效差异不大，或主要源于理想汽车渠道布局相对均衡且增 程车型在核心区域内、外适用性差异不大； 赛力斯：全国/核心区域内/核心区域外季度25Q2平均店效分别为148/110/188辆， 核心区域外平均店效较显著高于核心区域内门店，或主要源于赛力斯在核心区域外 门店布局相对稀疏，带来核心区域外店效较高； 小鹏汽车：全国/核心区域内/核心区域外季度25Q2平均店效分别为132/156/116 辆，核心区域外平均店效较显著低于核心区域内门店，或主要源于小鹏汽车前期仅 有EV车型，在核心区域外动力类型适用性较低； 极氪汽车：全国/核心区域内/核心区域外季度25Q2平均店效分别为92/101/83辆， 核心区域外平均店效较显著低于核心区域内门店，或主要源于极氪汽车前期仅有EV 车型，在核心区域外动力类型适用性较低； 小米汽车：全国/核心区域内/核心区域外季度25Q2平均店效分别为240/232/249 辆，核心区域外平均店效较略高于核心区域内门店，或主要源于小米汽车在核心区 域外门店布局相对稀疏，带来核心区域外店效较高。

从核心区域内、外的店效比来看，核心区域外店效从高到低排序分别为赛力斯> 理想>小米>极氪>小鹏。考虑到当前5家典型车企渠道布局尚未达到饱和，我们认为 后续随各家动力类型的拓展，门店效率仍有一定提升空间。定性分析来看，由于核 心区域外新能源竞争将对不饱和，核心区域外店效越低的车企，通过动力类型拓展 提升销量的弹性越大。

仅综合5家车企动力拓展路径及核心区域外店效提升弹性两个要素分析，动 力类型从EV向PHEV/REEV拓展且核心区域外店效低的企业在从单能驱动到双 能驱动拓展过程中的销量弹性有望占优。

五、后续跟踪变量

结合上文推导，在后续动力类型格局变化及车企竞争动态演绎过程中，我们认 为核心的跟踪变量包括：①市场变化β：核心区域内、外销量占比分动力类型渗透 率及差异（主要跟踪不同区域对不同动力类型的接受程度演变）；②区域外市场开 拓效果α：分车企区域外销量占比与总体市场差异（主要跟踪不同车企从单能到双 能驱动过程中核心区域外突破情况）。

跟踪变量①核心区域内、外销量及分动力类型渗透率及差异：通过跟踪核心区 域内外销量占比变化，可分析区域内外景气度情况；通过跟踪不同动力类型渗透率 变化，侧面了解不同市场由于产品力、基础设施变化等因素共同作用下的分动力类 型接受程度演变。

跟踪变量②分车企分区域销量占比及占比斜率变化：通过跟踪不同车企从单能 到双能驱动过程中核心区域外销量占比与总体市场之间差值的变化，一定程度上能 够判断各车企在区域外拓展的效果。

编辑：火腿肠