2025年海航控股研究报告：枢纽航网基础扎实，新周期海航再展云帆

一、市占率行业第四，五星航司重整迎新生

（一）初创海南立足本土，多元扩张后回归主业

1989年海南省航空公司正式注册成立，公司最初的注册资本为1000万人民币。1997 年公司B股在上交所挂牌上市后，1999年A股也成功挂牌交易，成为国内首家A+B股 上市的航空公司。1997年公司正式更名为海南航空股份有限公司，从地方性航空公 司跃升为全国性航空集团。经过持续的规模扩张和重大战略重组，目前海南航空已 发展成为国内第四大航空运输企业，在中国民航市场占据重要地位。

其中，公司经历了扩张期和重整期两个重要发展阶段。

（1）激进期（2010-2017）：大举并购多元产业，债务危机拖垮流动性

2010年后，海航通过激进的并购业务进一步壮大企业规模，尤其在2015-2017年达 到顶峰，三年内累计完成80多笔总金额为400亿美元以上的并购交易，公司一度跻身 世界500强。但是公司并购标的覆盖酒店、物流以及银行等多个领域，对应的资源未 得到有效整合，最终导致业务间的协同效应缺失、业务价值难以实现。过度扩张的 并购战略占用了大量营运资金，同时推高了企业的债务规模（2017年底公司总负债 规模达1233.91亿元，其中短期借款与长期借款占529亿），流动性出现危机。

（2）重整期（2018-2022）：资产清理难解危机，战略重整回归航空主业

2018年起，海航对集团下资产和公司进行清理，仅2018年一年便完成了近3000亿元 规模的资产出售，但流动性危机依然存在。叠加后续新冠肺炎疫情的冲击，2021年 1月29日，公司因到期无法偿还债务进入破产重整程序。在政府的主导下，海航剥离 非核心资产，回归航空运输主业。2021年10月31日，海航控股发布重整计划公告， 公司以现有A股股票约164.37亿股为基数，按照每10股转增10股实施资本公积金转 增，转增股票约164.37亿股。转增形成的股票中，不少于44亿股股票引入战略投资 者，约120.37亿股以一定的价格抵偿给部分债权人，股票转让价款部分用于支付重 整费用与清偿债务。重整计划还对留债事项作出专项安排，明确债务分类、偿付条 件及期限条款。2021年12月8日，海航集团宣布旗下航空主业的经营管理实际控制权 正式移交至战略投资者辽宁方大集团实业有限公司，至此海南航空的破产重整工作 基本完成。

（二）方威为控股第一人，行业地位持续巩固

截至2024年12月31日，公司前十大股东合计持股比例为49.25%。一级股东中，海南 瀚巍投资有限公司持股比例21.41%，位列第一；海南方大航空发展有限公司持股比 例为9.72%，位列第二。海航控股破产企业财产处置专用账户仍持有2.98%的股份， 部分权益尚未完成最终处置。一级股东中，海南瀚巍、海南方大以及大新华航空均 由方大集团直接或间接控股。方威于海航控股的实际持股比例为31.13%，为控股第 一人。子公司控股方面，海航体现出聚焦航空主业的特点，对旗下航司（新华航空、 祥鹏航空等）绝对控股。但同时，公司还保有部分海外资产配置，如对海航香港、布 鲁塞尔SODE持股100%。

海航航空集团口径下共运营17家民航相关成员公司，其中上市公司并表范围内的子 公司有7家，共8个航空品牌（海南航空、长安航空、新华航空、乌鲁木齐航空、祥 鹏航空、北部湾航空、福州航空以及山西航空），是国内第四大航空集团。未纳入海 航控股并表范围的9家航司，在符合注入上市公司条件后三年内，将其按法定程序以 市场公允价格注入上市公司。当前海航控股对表外的天津航空、金鹿公务、西部航 空、首都航空以及金鹏航空持股比例分别为：47.82%、30%、28.43%、19.60%以 及9.20%。

从上市公司口径统计来看，海航在国内市场的占有率始终保持行业第四，且呈现稳 步提升态势。2012-2024年海航的RPK市占率从7.8%增长至9.59%，尽管与三大航 20%以上的市占率仍存在差距，但已显著领先春秋航及吉祥航6%，行业梯队地位稳 固。同时，公司的RPK年复合增长率为10.09%，高于三大航及民航业年复合增长率， 自身增长动能强劲。

（三）五星航司初心不改，免税业务赋能航空主业

1.全球第七家五星航司，“店小二”精神扬名四海

与三大航提供的标准化服务不同，海航兼顾国际化视野与中国文化升级产品与服务，打造东方航企的世界级品牌形象。2000年取得国际运行资格后，海航先后开通“三 亚=汉城（2001）”、“北京=布达佩斯（2004）”等标志性国际航线，实现了区域 性航线网络到跨洲际航线网络的升级，公司也将自身服务与国际化五星服务对齐。 早在创业之初，海航就率先推出电话订票、送票上门等一系列服务。随后多年针对 购票、接送机、值机、中转等旅客出行痛点环节不断创新，提高机组人员综合素质， 优化常旅客的综合权益，将“店小二”精神贯彻到底。全球航空公司与机场服务调查 与咨询机构SKYTRAX，于1999年引入权威的世界航空公司星级评级，通过对各航司 的前线产品和服务质量标准进行严格的评估和分析授予星级。在2025巴黎航展期间， 海航第14次蝉联SKYTRAX世界五星级航司荣誉，并入围“SKYTRAX全球最佳航空 公司”前十。

2.借力海南自贸港，发展“航空+免税”生态

2020年，中共中央、国务院正式印发《海南自由贸易港建设总体方案》，围绕贸易 自由便利、投资自由便利、跨境资金自由流动便利、人员进出自由便利、运输来往自 由便利等方面进行制度设计。海南航空作为本土企业深度受益于多项配套优惠政策。 在航油成本方面，2021年国家税务总局出台进出岛航班加注保税航油政策，允许进 出海南岛国内航线航班在岛内国家正式对外开放航空口岸加注保税航油，并对其加 注的保税航油免征关税、增值税和消费税，显著降低了海航的航油成本。在2020- 2024年期间，国家财政部及税务总局对注册在海南自由贸易港并实质性运营的鼓励 类产业企业，减按15%的税率征收企业所得税，海航因此享受税费减免，进一步增 厚了利润。 依托海南高水平自由贸易港，海航深度整合航空出行服务与离岛免税购物需求，发 展“航空+免税”商业模式，形成区别于其他航司的差异化亮点。以海口美兰机场与 三亚凤凰机场为主阵地，海航可分别承接来自国内外主要城市商务旅客与休闲旅客 的出行需求，高净值旅客多且消费能力强。购票阶段，海航将航空出行与免税消费 深度绑定，与中免集团合作推出“免税优惠券”。例如，2025年6月1日至6月30日， 成功购买海南航空及大新华航空海南进出港国内自营单程或往返航程的旅客，可免 费获得1675元优惠券套券。结合完善的配套服务，即离岛旅客购买的免税品可以在 岛内出行阶段短暂寄存或直接邮寄送达，进一步催化旅客的消费热情。未来，随着海南自贸港配套基础设施与政策的完善，海航有望进一步打通“国内外旅客-海岛度 假-免税消费”的全链条服务，让免税业务赋能航空主业。

二、枢纽建设实现运力协同，资源配置集中二线市场

（一）机队现状：机队结构动态调整，经租模式赋能运营弹性

机队规模方面，根据海航航空集团口径，2024年全集团共运营飞机800余架。截至 2025年5月31日，海航上市公司并表范围内飞机共346架，机队整体规模位居全国第 四，高于春秋（132架）、吉祥（129架）。较大的机队规模为海航扩大航线覆盖范 围，加密高价值航线，从而提升市场占有率创设了有利条件。 机队结构方面，未来海航侧重于引进经营效率高、运营成本低的窄体机。虽然当下 国际线恢复趋势向好且海航近九年的国际线运力投入年复合增长率为8.6%，但海航 运力投放的主体仍在国内，适合中短途航线的窄体机应为机队主力。同时，与国内 主流航司相比，海航的机队平均机龄为10.04年，其中宽体机机龄又普遍高于窄体机， 老旧机型亟待退出更新。自2023年以来，海航对机队结构进行优化调整，宽体机占 比已由22年的22.81%降低至25年4月的19.88%。未来三年，海航将继续处理部分宽 体机，加大窄体机的引进（例如2024年底海航通过了子公司购入40架ARJ21-700飞 机的议案；2025年海航公布了计划处置9架B787-8飞机的公告）。短期内海航“双线 并行”，利用宽体机优势拓展国际航线，同时利用窄体机加密国内航线，有望强化公 司营收能力；长期来看海航通过提高窄体机占比、引入新机型能够淘汰老旧飞机使 得机队年轻化，进一步提高航司整体的运营效率。

机队来源方面，2019年至2024年海航控股的经营租赁飞机占比始终维持在近七成左 右，且在行业内处于领先水平。提高经租规模，一方面有助于公司将购机成本转化 为定期租金，减轻资本开支压力；另一方面有助于公司根据市场需要、油价波动等 因素灵活更换机型，提高运营灵活性。

（二）枢纽建设：“两主两辅”协同发力，“五大基地”纵深布局

1.海南主核心市场

海航以海南为主核心市场，依托美兰空港、三亚凤凰两大枢纽机场的时刻资源优势， 海航在中国华南与南海区域航空运输占据重要地位。美兰机场位于省会海口，作为 自贸港核心枢纽，侧重于满足跨境贸易与投资需求，其航线网络以商务干线为主。 根据民用航空预先飞行计划管理系统，2025年夏秋航季，海航在海口美兰机场的时 刻市占率为35.57%，位列第一。而凤凰机场位于旅游胜地三亚，定位为航空旅游枢 纽，侧重于对接国内热门旅游客源地与境外旅游市场，其航线网络以休闲旅游航线 为主。在三亚凤凰机场，海航的时刻市占率为21.85%，仅次于南航。两地机场在客 群结构、航线布局以及发展方向形成“商务+旅游”的互补格局。随着航空市场持续 复苏，特别是国际航线大幅修复，叠加热带海岛旅游热度持续攀升与离岛免税业态日益成熟，公司将迎来可观的发展机遇，进一步巩固其营收基础和市场竞争力。

2.北京主核心市场

在北京主核心市场海航以首都机场为根据地。首都机场位于京津冀城市群的核心腹 地，依托北京作为全国政治经济中心与国际交往中心的定位，构建起通达国内主要 城市与国际重要城市的航线网络。海航在北京首都机场占有17.79%的时刻市场份 额，仅次于国航。一方面公司可以吸纳北方地区旺盛的航空出行需求，弥补海南主 基地只能辐射华南与南海地区的局限；另一方面，首都机场作为衔接东北亚与欧亚 大陆的桥梁，也为公司发展国际中转业务与拓展洲际市场占据战略要点。

3.广深、成渝辅核心市场

海航将广深和成渝两地布局为辅核心市场，与北京、海南主核心市场形成运力协 同，并完成对主要经济圈和开放方向的全覆盖。广深地区的白云机场与深圳机场帮 助海航巩固华南与南海地区的航线网络，同时有利于构建起面向东南亚与南亚的洲 际航线网络。而成渝地区的天府机场与江北机场则帮海航承接了西部地区的航运需 求，同时打通了面向中亚方向的国际航空走廊。由此，海航的航线网络形成了南北呼应，多点对外开放的格局。2025年夏秋航季数据表明，海航在广州白云机场/深 圳宝安机场/成都天府机场/重庆江北机场的时刻市占率分别为 7.85%/9.98%/7.82%/7.51%，基本位于三大航之后、春秋吉祥之前。

4.五大基地

在“两主两辅”的航网框架下，海航以西安咸阳机场、昆明长水机场、乌鲁木齐天 山机场、南宁吴圩机场以及福州长乐机场为五大基地，进行战略性纵深拓展。西安 咸阳机场侧重西北与中亚中转，昆明长水机场辐射南亚与东南亚，乌鲁木齐天山机 场对接疆内需求与丝绸之路经济带，南宁服务东盟区域商务需求，福州长乐机场联 动海峡两岸经济圈。在西安咸阳机场/昆明长水机场/乌鲁木齐地窝堡机场/南宁吴圩 机场/福州长乐机场，海航的市占率分别为 13.13%/14.82%/13.80%/14.98%/15.14%，市占率多位于第二/第三。

（三）航网规划：兼顾广度与深度，寻找错位竞争机遇

1.国内航线：航网全域覆盖，布局次级枢纽实现错位竞争

根据2025年夏秋航季飞行计划，海航及其子公司共运营国内航线591条，位列国内第 四，虽与三大航有差距，但领先春秋航空与吉祥航空。依托“两主两辅、五大基地”， 海南航空形成了有效辐射经济发达地区的航线网络架构，并通过加密热点航线提升运营效率与市场占有率。尤其乌鲁木齐基地的设立，填补了公司在西部腹地的航网 空白，有利于公司未来将航线网络延伸至新疆全境并拓展至中亚地区。同时，海航 的“两主两辅、五大基地”地理分布跨度较大，在运输时效性上具有高铁不可比拟的 优势，有效降低高铁客源分流的风险。此外，海航的北京主核心市场与广深辅核心 市场主攻商务干线，海南主核心市场与成渝辅核心市场聚焦旅游客流，五大基地分 别衔接区域需求，细分了公司的目标客群， 降低了公司航线之间的替代性竞争。

运营效率与市场占有率。尤其乌鲁木齐基地的设立，填补了公司在西部腹地的航网 空白，有利于公司未来将航线网络延伸至新疆全境并拓展至中亚地区。同时，海航 的“两主两辅、五大基地”地理分布跨度较大，在运输时效性上具有高铁不可比拟的 优势，有效降低高铁客源分流的风险。此外，海航的北京主核心市场与广深辅核心 市场主攻商务干线，海南主核心市场与成渝辅核心市场聚焦旅游客流，五大基地分 别衔接区域需求，细分了公司的目标客群， 降低了公司航线之间的替代性竞争。

根据2025年夏秋航季飞行计划，海航在一一互飞、一二互飞、一三互飞航线的时刻 市占率分别为8.63%/8.88%/3.59%，虽优于春秋和吉祥，但与三大航有明显差距。 在二、三线互飞航线市场，海航展现出更强的竞争力。海航在二二互飞、二三互飞、 三三互飞航线的时刻市占率分别为13.45%、10.79%、5.52%，虽与南航仍有差距， 但与国航、东航之间的差距缩小乃至持平（以上数据海航为上市公司口径）。

这一市场表现与海航的时刻资源投放策略高度相关。从海航国内航线时刻资源分布 看，海航将自身77.30%的时刻资源集中配置在一二互飞、二二互飞、二三互飞航线， 更倾向于强化在二类机场的竞争优势，而非直接在一线市场与三大航正面竞争。这 种差异化布局策略，使得海航在次核心枢纽占据相对有利的竞争地位。

国际航线：数量仅次于三大航，在欧洲与非洲市占率具备优势

2025年夏秋航季，南航系航司运营国际航线数量为193条，居各航司首位。东海系航 司与国航系航司分别运营146条、140条国际航线。海航及其子公司共运营国际客运 航线72条，位列国内第四，高于春秋航空与吉祥航空。

具体看，海航的国际航线具有全球性的特点，航线涵盖亚洲、欧洲、北美洲、大洋 洲、中东以及中美洲，覆盖广度与三大航相当。在市占率方面，海航在欧洲、非洲方 向的市占率约为13%，竞争优势较为明显。而在北美洲、大洋洲及中东等远程航线 市场，海航的运营规模虽不及三大航，但仍位于领先位置。

从国际航线班次分配看，海航在亚洲区域安排的航班班次最多，占比达56.37%。此 外，欧线、美线等优质航线的航班班次占比分别达33.88%、3.52%，大洋洲、中东、 中美洲占比均较少。总的来说，海航整体的国际航线布局与航班班次投放兼顾了广 度与深度，一方面在高需求的亚洲市场加密航班，另一方面也在高价值的远程航线 市场有所涉猎形成差异化竞争，形成了相对均衡的国际航线体系。

三、主业复苏动能强劲，方大入主推动降本增益

（一）收入端：客运业务贡献九成收入，核心业务经营韧性凸显

前期扩张铸就营收规模优势，疫后修复再显增长潜力。2010-2019年，海航营收实现 快速增长，从2010年的217.06亿元增长至2019年的723.89亿元，年复合增长率达 14.32%，远超三大航增速。同时，公司营收占行业总营收的比重从7.24%上升至 11.16%，市场份额有序扩张。然而，2020-2022年受疫情冲击，公司营收下滑至228.64 亿元，行业总营收占比回落至6.8%，但整体韧性仍优于部分同业。随着疫情影响的 消退，海航依托扎实的基地建设与优质的航线网络布局，营收快速修复。2024年， 海航营收达652.36亿元，恢复至疫情前峰值（2019年）的90.12%，行业占比回升至 8.52%。整体来看，2013-2024年海航营收年度复合增长率达7.24%，高于行业平均 水平5.96%。当下国际航线复苏形势明朗，航空出行需求不断释放，考虑公司持续推 进运力结构优化，未来海航的市场份额有望向疫前水平靠拢。

从营收结构看，客运收入是海航的核心收入来源，2010-2024 年客运业务稳定为海 航贡献约九成营收。除 2020-2022 年因疫情冲击客运收入出现短暂下滑外，公司的 客运收入始终保持稳健增长态势，波动趋势与三大航同频。其中，2023 年因疫情影 响消退，出行需求短期内集中释放，公司的客运收入实现 204.64%的爆发式增长； 在此基础上，2024 年海航的客运收入仍保持了 10.10%的同比增长，核心业务复苏 动能强劲。

以 RASK 为核心指标拆解客运收入质量，可见方大集团入主后公司的收益管理能力 显著提升。2015-2019 年，海航年均 RASK 为 0.3919 元，略低于三大航 RASK 均 值 0.4199 元。其中，2018-2019 年海航经营承压，2019 年 RASK 下滑至 0.3690 元。疫情期间，海航与行业同受客运需求锐减的影响，2020-2022 年年均 RASK 继 续下跌至 0.3242 元低位。方大集团入主后，推动了一系列的收益管理改革，例如建 立每日生产经营会议制度、实施“颗粒度”精细化管理等，公司经营质量显著优化。 2024 年海航控股的 RASK 为 0.3928 元，恢复至 2019 年的 106.44%，与三大航之 间 RASK 的差距也明显缩小。进入暑运，票价弹性或将放大，有望进一步推高海航 RASK，提高客收质量。

货运业务收入是海航的另一主要收入来源，历年在海航总营收占比约为 3%。2010 年到 2019 年，海航货运收入从 8.26 亿元增长到 24.75 亿元，CAGR+12.97%。2020- 2022 年疫情期间，海航货运收入分别为 24.75 亿元、23.27 亿元、24.20 亿元，因 客运业务受疫情冲击较大，货运业务的营收占比由先前的 3%左右分别提升至 8.42%、 6.84%、10.58%。2023-2024 年客运业务复苏后，货运收入占比已回落至约 3%的 历史水平，但绝对规模仍与疫情前的高位持平，货运业务的经营韧性凸显。

客运业务收入与货运业务收入共同构成海航的主营业务收入，以 RASK 为核心指标 分地区拆解主营业务收入质量来看，国际及地区的业务恢复情况尤为亮眼。2024 年， 国内主营业务收入口径下的 RASK 为 0.4160 元，恢复至 2019 年的 101.27%，基本 持平疫前水平；国际及地区主营业务收入口径下的 RASK 为 0.3793 元，恢复至 2019 年的 121.07%。国际业务 RASK 的强劲反弹，一方面是全球航空市场复苏趋势的加 持，另一方面也是方大集团落实收益管理精细化、提升市场响应敏捷度的成效所在。

其他运输收入（如退票手续费等）以及辅营业务收入构成海航剩余部分营收。其中， 辅营收入大小较为稳定，每年在 20-30 亿元之间，约占总营收的 5%-10%，峰值为 2019 年的 53.39 亿元。此外，航线补贴已由 2013 年的 1.53 亿元增长至 2024 年的 17.99 亿元，占总营收的 2.76%，CAGR+7.24%，复合增速虽次于春秋航与吉祥航， 但高于三大航。

（二）成本端：方大入主强化成本管控，打开弹性定价空间

从成本结构看，海航的营业成本主要由航油成本、租赁费用、折旧摊销费用、起降成 本、发动机维修和航材消耗费、职工薪酬费用以及其他成本组成。其中，航油成本、 职工薪酬费用以及折旧摊销费用为公司的前三大成本，2024 年分别占比 34.09%、 15.95%以及 14.26%。

2010-2019 年，海航的成本增速长期高于收入增速，营业成本从 154.93 亿元增长到 670.18 亿元，9 年 CAGR+17.67%，同期收入 CAGR+14.32%，毛利释放受到拖累。 2021 年底方大集团入主后，将“日成本管理”模式深度植入海航运营体系，对燃油、 起降、维修等环节加强监控把握。据悉，截至 2024 年底，新海航已累计识别成本问 题点近万项，累计实现降本增效金额超过 170 亿元。

分单位成本看，2015-2024 年海航平均单位 ASK 航油成本为 0.1185 元，显著低于 国航（0.1364 元）、东航（0.1353 元）与南航（0.1314 元），主要受益于海南自贸 港的航油采购优惠政策以及主力机型 B787-9 的高燃油效率。此外，公司还不断推进 核心市场与基地运营效率的提升，成本管理能力日益精细化。2015-2024 年海航平 均单位 ASK 扣油成本为 0.3199 元，虽略高于南航（0.3175 元），但低于东航（0.3310 元）与国航（0.3429 元）。较低的单位 ASK 成本，是公司疫后盈利能力修复的关键 因素，也为公司在票价敏感型市场中打开了弹性定价空间。

具体看单位 ASK 扣油成本的结构变动，人力成本与资产折旧成本是扣油成本增长的 主因，运营成本相对控制得当。2015-2024 年，因行业人力成本刚性增加与机队逐 年更新迭代，公司单位 ASK 职工薪酬与单位 ASK 折旧与摊销以 9.21%、3.87%的 年复合增长率逐年攀升。而单位 ASK 起降成本、单位 ASK 维修与航材消耗增幅不 大，9 年 CAGR 分别+0.71%、+0.16%，主要得益于机场收费政策的稳定以及海航 对维修成本的精细化管控能力。

（三）费用端：三费营收占比偏高，静待未来盈利能力修复

海航的三项费用（销售费用、财务费用与管理费用）营收占比通常维持在 10%-20%， 相对其他航司的三费营收占比偏高。其中，财务费用是三费的主要组成部分，于三 费中长期占比约 60%。公司单位 ASK 财务费用长期高于同期三大航水平，成为拖累 净利润的重要因素。公司财务费用受美元负债影响显著。截至 2024 年，公司美元负 债规模已达 648.47 亿美元，过去 9 年复合增长率达 7.87%。2024 年公司的资产负 债率已攀升至 98.91%，高于行业平均水平。 2020-2022 年期间，公司受破产重组、汇率波动导致的汇兑损失等特殊因素影响， 财务费用出现异常波动，致使三费营收占比在 2022 年达到 61.56%的历史峰值，显 著偏离正常水平。2023 年往后，公司通过缩减债务规模以减少利息支出，提升经营效率以控制运营成本，叠加人民币汇率趋稳降低汇兑损失，公司的三费营收占比已 重新回落至 10%-20%的区间，回归到常态化运营阶段。

但自 2015 年以来，公司的单位 ASK 销售费用与单位 ASK 管理费用长期优于三大 航。2024 年，海航的单位 ASK 销售费用为 0.0139 元，同比 2015 年降低 47.58%； 海航的单位 ASK 管理费用为 0.00779 元，同比 2015 年降低 30.38%，可见公司在 降本增效以及精细化管理取得积极进展。

2010-2019 年公司营业成本 CAGR+11.03%，快于营业收入 CAGR+9.89%，这一结 构性差异叠加长期高企的财务费用，导致公司的净利率承压下行。2020 年，公司进 入破产重组流程，在计提大额资产减值损失的同时，还遭遇疫情爆发导致客运收入 骤降 64.54%，由此产生 640.03 亿的巨额亏损，净利率跌至-217.7%。经历深度调 整以及方大集团入主整顿后，公司负债规模显著降低，财务费用压力得到缓解，于 2021 年实现扭亏为盈，实现归母净利润 47.21 亿元（净利率为 13.88%）。随后三 年公司净利润随行业周期波动调整，虽与同业仍有差距，但基本面已然向好。展望 未来，在债务结构优化和运营效率提升的双重驱动下，公司盈利能力有望持续修复。

四、中长期供给承压，需求端潜力释放

（一）供给端：产能有所修复，但中长期看供给格局仍然偏紧

订单储备方面，受益于疫后航空出行需求修复与航司机队策略性调整，2023 年波音 与空客的飞机订单量同比分别增长 55.72%与 115.12%。基于此高基数增长，2024 年波音与空客的飞机订单量均同比下降 60%左右。截止至 2025 年 5 月 30 日，波音 的飞机订单累计已达 552 架，其中 5 月 13 日至 5 月 16 日特朗普访问中东期间，中 东地区三国下单波音飞机达 268 架，政治因素（如政治协议、地缘政治冲突等）或 成为未来影响飞机供给格局的关键变量。 实际交付能力方面，飞机制造商受航材供给不足、人力资源紧缺等因素限制，产能 仍在逐步修复中。2024 年波音交付量同比减少 34.09%，空客交付量同比小幅提升 4.2%。但进入 2025 年，波音连续 5 个月的交付架次突破 40 架，产能爬坡速度有所 提升；空客的月交付架次数量虽不及去年同期，但仍保持月均 48 架次的稳定交付水 平。主要飞机制造厂商的产能得到实质性恢复。 当下行业内飞机制作厂商的交付能力尚无法完全覆盖来自航司的飞机订单需求，短 期波音与空客的交付能力有所修复，但长期行业供给格局仍然偏紧。供应链的稳定 性、航空公司实际飞机需求以及政治变动等因素将影响未来行业长期供给能力。

根据中国民用航空局数据，截止 2024 年底，我国共有运输航空公司 66 家，全行业 在册飞机数 4394 架。2019 年之前，我国民航机队年均增速保持在 10%左右，受宏 观经济调整、行业结构性优化等因素影响，2019 年民航机队增速回落至 5%以下。 疫情过后，由于航空公司资产负债率较高等原因，机队规模增速进一步放缓至 2%- 3%，预计未来仍将维持这一趋势。飞机日利用率方面，2024 年全行业运输飞机平均 日利用率为 8.89 小时/天，同比增加 9.48%，但与 2019 年仍有 0.44 小时的差距， 主要受国际长航线恢复不足、部分宽体机利用率偏低等因素的影响，未来仍有可提 高的空间。

（二）需求端：行业 RPK 快速修复，客座率已超疫情前水平

行业 RPK 长期增长趋势显著，受疫情冲击后快速修复，需求端进入平稳复苏通道。 2010-2019 年行业 RPK 年均复合增长率为 12.55%，2020-2022 年因疫情影响行业 RPK 同比分别-46.08%、+3.46%、-40.06%跌至低谷。疫情后，游客报复式出行， 行业 RPK 同比增长+163.41%。基于高基数，2024 年行业 RPK 同比仍增长 25.28% 至新高。在国际线与地区线尚未完全恢复至 2019 年同期水平的背景下，行业 RPK 未来仍有较大的增长空间。全行业平均正班客座率与 RPK 的变动趋势基本一致， 2024 年全行业平均正班客座率为 83.30%，同比 2019 年+0.1pp，已恢复至疫前水平且有向好改善趋势。

编辑：火腿肠